La SNCF perd son procès face à un voyageur ponctuel

[capelanbrest]

Salut,

la décision préconiser l'accès au TGV à H-2' au plus tard (et de supprimer l'affichage du train et de la voie dans les gares le permettant) a été prise en 2005 ou 2006 et n'est que la suite logique de la généralisation de la séquence de départ allongée mise en place sur les TGV (autres que PSE), en 2002-2003 (le système avait fonctionné 12 ans durant avec la procédure "normale"...). Si l'objectif à la base est louable (faire en sorte que les trains puissent partir à l'heure), la manière d'y parvenir est comme souvent chez nous discutable, car on pénalise clairement le voyageur, plutôt que de chercher à améliorer d'abord l'efficacité de fonctionnement du système ferroviaire (qu'on a au contraire dégradé, ici encore).

Dans les années 90, avait été institué le principe des départs techniques (i.e. l'horaire graphiqué) aux minutes "+" des grandes gares tête de ligne, ce qui permettait de rendre compatible le lancement de la séquence de départ à l'approche de la minute ronde (i.e. quelques secondes avant au plus tôt) et la mise en mouvement du train conformément à l'horaire tracé. Mais cette disposition gênait les tenants du suivi de la ponctualité au départ, le système ne pouvant, parait-il, pas tenir compte de ce décalage de 30" (il avait donc tendance à accentuer le nombre de trains en retard aux dires du système informatique, du fait de ce décalage de 30")... Dans le même temps, la pratique sur le terrain avait déjà conduit à faire partir les trains à la minute ronde... donc progressivement les sillons ont été modifiés dans ce sens.

Après plusieurs années d'attentisme, sous l'action d'un dirigeant efficace, il a enfin été décidé de modifier l'informatique embarquée pour supprimer la temporisation de 25" (totalement improductive et ayant conduit à allonger les temps d'arrêt) demandée aux ASCT lors de la séquence de départ des TGV. Ce mesure sera effective quand l'ensemble du parc aura été modifiée (à la fin de l'année en cours, de mémoire). Je doute pour autant qu'on revienne à une pratique moins pénalisante pour les voyageurs, et surtout adaptée aux gares tête de ligne, principalement terminus (il est probablement difficile de demander à la maison Voyages de raisonner autrement que "vu de Paris"), et qu'on décale le lancement effectif de la séquence de départ de H-1' à H-30" au niveau du train (on prétextera que le maintien des H-1' joue dans le sens de la robustesse du système... quitte à faire poireauter le train 30" inutilement, portes fermées).

Le cas du voyageur ayant porté plainte est probablement limite mais il a au moins le mérite de souligner la logique du système plus tournée vers le "confort" de l'exploitant que vers la satisfaction du client final et l'efficacité du fonctionnement du système.

Heureux de te l'entendre dire .....

A l'inverse, dans un pays latin comme la France, il y aura toujours des voyageurs qui veulent accéder au train au moment du départ voire lorsque le train démarre... quitte à mettre en danger leur vie ou/et celle du personnel, et a minima perturber l'exploitation. Il faut donc bien fixer des limites.

Le tempérament latin a bon dos, non ?

Dans les aéroports ils font comment les latins ? quand l'embarquement est clos il est clos.....

Même s'il y a 35 ans, on pouvait toujours "s'arranger" tant que les portes de l'avion n'étaient pas fermées(surtout en province) aujourd'hui ça n'est plus le cas !

La solution des barrières mobiles est donc une solution a minima pour gare tête de ligne, dés lors qu'elle est appliquée de façon uniforme dans toutes les gares concernées ce que je l'ai déjà expliqué plus haut est loin d'être le cas!

Le concept du départ à la minute "+" me semblait pour ma part le mieux adapté... de même que l'introduction d'un temporisation dans l'horaire infra, l'horaire commercial repris dans les supports commerciaux et l'heure réelle de départ (c'est ce qui est pratiqué en Allemagne, où comme en Suisse il est interdit de fermer les portes avant l'heure officielle de départ, principe de bon sens). Cela suppose évidemment que les outils utilisés pour établir les horaires soient suffisamment modernes pour permettre ce type de distinguo (ce n'est pas le cas des outils actuels, dépassés sur le plan technique)...

Je partage complétement.....une fois de plus on constate que faute d'investissement en temps utlies pour moderniser un outil de calcul, dés que la situation au quotidien devient quelque peu tendue, et bien on tente de gérer les carences en pénalisant l'usager, fautes d'explications ou plutôt d'information sur le procédé.

J'ajouterai, qu'en généralisant l’accès aux quai librement la sncf s'est tirée une balle dans le pied...certes elle a économisé des frais de personnel, (c'était à mon sens la raison majeure), mais elle a encouragé inconsciemment l'encombrement inutile des quais de départ.

Je suis toujours très surpris par le nombre de personnes qui quittent un quai une fois un TGV parti d'une gare tête de ligne.

Je vois ça régulièrement dans ma bonne ville du Finistère où les la largeur des quais entre chaque rame sont peu importantes.....certes les accompagnateurs sont souvent une foule calme (encore que parfois...), mais souvent elle gêne la fermeture des portes(derniers saluts, baisers, poignées de mains recommandations etc) et encombre inutilement les quais, voir génère quelques bousculades......

La solution serait évidemment le tourniquet/porte qui s'efface au compostage du billet (genre métro)....pour l’accès aux quais de départ.

Celui ou celle qui voyage, dit adieu avant de passer le tourniquet et comme à l'aéroport il passe la limite et va vers son train.

on imagine à l'heure dite, un blocage dudit portillon.

Pour les enfants voyageant seuls, ou les personnes qui nécessitent, un accompagnement il suffit de prévoir un service à l'émission du billet avec obligation de se présenter 10 mn avant par exemple.....avec les moyens dont on dispose aujourd'hui il devrait être possible d'organiser ça sans que ce soit une usine à gaz....

Culturellement certains diront inimaginable .....et pourtant ceux qui prennent Eurostar pour Londres font comment ? Les accompagnateurs vont ils sur le quai ?

Je pose la question car je ne connais pas...

Nous remarqueront que lorsque des usagers prennent l'avion pour se rendre de Paris à Marseille ou Brest...ils acceptent de se présenter à l'heure préconisée..par la compagnie aérienne......pourquoi ne le feraient ils pas pour prendre un TGV à Marseille Paris ou Brest ?

C'est juste une réflexion mais dans l'idée, je maintiens que les gens qui ne voyagent pas n'ont rien à faire sur les quais, et que ceux qui voyagent l'accepteront si les règles sont claires et uniformes.....suffirait de tester.

[Invité]

La solution serait évidemment le tourniquet/porte qui s'efface au compostage du billet (genre métro)....pour l'accès aux quais de départ.

c'est ce qui était prévu lors de l'introduction des billets IATA, type aviation, avec piste magnétique pour l'enregistrement.

Seul Eurostar utilise cette possibilité à Paris Gare du Nord.

[capelanbrest]

c'est ce qui était prévu lors de l'introduction des billets IATA, type aviation, avec piste magnétique pour l'enregistrement.

Seul Eurostar utilise cette possibilité à Paris Gare du Nord.

Bah évidemment.....!

c 'est tellement évident !

Mais bon sans doute une histoire de gros sous......?

[Thor Navigator]

C'était aussi un retour sur terre (l'abandon de cette idée pour le moins irréaliste).

Au début des années 90, le staff dirigeant de GL est fasciné par le modèle aérien, au premier chef son patron de l'époque, J-M Metzler, qui a emmené son équipe aux USA voire fonctionner le logiciel SABRE et l'optimisation commerciale à American Airlines (on est en pleine période post-dérégulation, issue de l'ère Reagan). L'idée de copier l'avion et de faire des gares GL des zones "étanches" est un point de vue pour le moins discutable sur le RFN, vu l'importance des flux ferroviaires et la mixité avec le trafic à courte distance.

Les Japonais ou plus récemment les Espagnols ont pu développer cette approche, du fait d'un réseau dédié en raison de l'écartement différent avec le réseau classique, et du niveau modeste du trafic pour le cas espagnol (où il y a demeure même une certaine mixité), ou de la concentration sur un faible nombre de gares au Japon. Dans les gares parisiennes tête de ligne, c'était peut être envisageable, à coût assez élevé mais un contrôle d'accès aux quais généralisé (autrement plus contraignant qu'à l'époque du ticket de quai, dans l'idée de ses défenseurs) dans nombre de gares de province parait pour le moins utopiste et hors d'atteinte sur le plan économique, sans compter que l'exploitation en quai dédié n'optimise pas la gestion globale des moyens, donc gâche de la capacité dans un système par essence mixte (i.e. avec tous types de trafics sur la même infra). Donc dire que cela était prévu... non, c'était souhaité par quelques âcteurs clé au sein de GL, dans leurs bureaux de la place de Budapest (à l'époque). Vu des exploitants du quotidien, ce genre de "vision" a toujours reçu un accueil plus que mitigé.

La tendance sécuritaire actuelle pousse désormais à nouveau dans ce sens, pour les gares nouvelles, au détriment de la fluidité. On a plus souvent une approche dogmatique et manichéenne dans ce pays, où le pragmatisme n'est la première de nos qualités. A Valence TGV, des accès ont été construits (sur le tard) pour relier directement quais TER et TGV (le bon sens !)... mais ils ne sont pas utilisés en situation normale, car il faudrait positionner du personnel pour contrôler les accès aux quais TGV au droit des ascenseurs (ce qui n'est pas prévu pour des raisons économiques) et l'exploitant tient d'autre part à imposer le passage par les espaces commerciaux de la gare (ce qui impose d'emprunter 3 escaliers mécaniques car il faut monter pour redescendre au niveau des voies TGV). Même type de constat pour la gare de Belfort-Montbéliard TGV, sur le futur TGV Rhin-Rhône : alors qu'un accès direct TER-TGV était techniquement réalisable avec la ligne Belfort-Delle qui va être réhabilitée, l'exploitant de la gare s'y est opposé, avec l'aval de l'Etat (pour ce dernier dans une logique sécuritaire de fermeture de l'accès au quai TGV), imposant un détour aux voyageurs en correspondance afin de passer systématiquement par le BV (non positionné au droit de la ligne TER mais plus au sud)...

Qu'il faille limiter les flux inutiles et faire en sorte que les trains partent à l'heure est une chose (il y a des progrès à faire dans ce domaine), ce n'est pour autant qu'il faille raisonner uniquement "vu du producteur" et rendre la vie compliquée aux voyageurs. Le train n'est pas l'avion... pour lequel on déplore la lourdeur des contrôles d'accès actuels et de fait la pénalisation très forte ressentie sur les trajets court ou moyen courrier (pour aller à l'autre bout du monde, on n'est pas à une heure près).

Modifié 1 mai 2011 par Thor Navigator

[Invité Fabr]

l'avion... pour lequel on déplore la lourdeur des contrôles d'accès actuels et de fait la pénalisation très forte ressentie sur les trajets court ou moyen courrier (pour aller à l'autre bout du monde, on n'est pas à une heure près).

Et ceci n'est pas près de changer, bien au contraire les niveaux de contrôles s'intensifient....

Peut être ces procédures ont eu l'effet escompté, et que certains actes illégaux ont pu être déjoués, mais ne nous leurrons pas, si des extremistes veulent s'en prendre aux activités Aériennes, ou Ferroviaires, celà sera sans une extréme complexité, car ils sont parfaitement intrégrés au systeme ( necessité fait loi..) et ont leur contacts, n'en doutons pas....

En sommes nous toujours au principe de " on paye et on ne dit rien ": principe AZF par ex..????"

Fabrice

[Invité]

C'était aussi un retour sur terre (l'abandon de cette idée pour le moins irréaliste).

...

j'apprécie ton analyse dont le rève fou du copier/coller AirSNCF qui a quand coulé le trafic aérien intérieur en France avant l'arrivée des LowCost.

Que penses-tu de l'aménagement de la gare centrale de Berlin sur 3 niveaux de circulations et déjà des EF privées voyageurs?

pragmatisme allemand ?

[CRL COOL]

Le cas du voyageur ayant porté plainte est probablement limite mais il a au moins le mérite de souligner la logique du système plus tournée vers le "confort" de l'exploitant que vers la satisfaction du client final et l'efficacité du fonctionnement du système.

Dans la philosophie du système tu as entièrement raison...... Mais quand on prend l'avion, dans la logique des choses, on pourrait arriver 20 mn avant le départ pour enregistrer les bagages, passer la douane et embarquer.... Hors, on nous demande d'arriver jusqu'à 3heures avant le décollage pour certaines destinations.

De même, depuis l'origine, un passager prenant l'Eurosatr doit être à Paris Nord au moins 20 mn avant le départ du train. Personne n'a jamais porté plainte, alors que la aussi, dans les deux cas cités, c'est le confort du transporteur qui prime à la satisfaction du client.

[Invité TRAM21]

Je crois que t'as résumé la situation. Bien souvent (pour connaitre les deux parties : Infra circulation et Escale), il vaut mieux un départ sur avertissement, voir même rouge clignotant, qu'un refus de départ en attendant le VL.

Le PAI de Dijon, dans certains cas de figure ne permet que le départ sur rouge clignotant. Nombre d'ADC refusent de partir.

Il peut se passer quelques minutes le temps, bien souvent, qu'un itinéraire sécant se libère pour que la signalisation passe sur VL.

Le résultat, en heure de pointe est catastrophique : attente libération de la voie pour entrée d'un train ou mise en place d'une rame par l'équipe de manœuvre, et indirectement arrêt d'autre circulations du fait du non dégagement, ou de la manœuvre en cours.

Ces trains arrêtés, qui prennent quelques, minutes, c'est de la correspondance engagée, sur d'autre trains au départ.

Les 3/4 minutes perdues certaines fois par un refus de partir sur autre chose que VL, se traduisent par une période d'une heure ensuite où l'on "cartonne" tous les trains de 5/10 minutes au départ(correspondances, mise a quai tardive,...).

Pourtant réglementairement, en BAL, rien n'interdit ces départs, même si je comprend bien que ce n'est pas très "confortable" pour les ADC.

on en a parlé par ailleurs, l'abus du "rouge cli" a rendu plus que pénible les entrées-sorties de gares

le syndrome du parapluie n'a pas fini de sévir, hélas ! pascontent

[PN407]

C'était aussi un retour sur terre (l'abandon de cette idée pour le moins irréaliste).

Au début des années 90, le staff dirigeant de GL est fasciné par le modèle aérien, L'idée de copier l'avion et de faire des gares GL des zones "étanches" est un point de vue pour le moins discutable sur le RFN, vu l'importance des flux ferroviaires et la mixité avec le trafic à courte distance.

Les Japonais ou plus récemment les Espagnols ont pu développer cette approche, du fait d'un réseau dédié en raison de l'écartement différent avec le réseau classique, et du niveau modeste du trafic pour le cas espagnol (où il y a demeure même une certaine mixité), ou de la concentration sur un faible nombre de gares au Japon. Dans les gares parisiennes tête de ligne, c'était peut être envisageable, à coût assez élevé mais un contrôle d'accès aux quais généralisé (autrement plus contraignant qu'à l'époque du ticket de quai, dans l'idée de ses défenseurs) dans nombre de gares de province parait pour le moins utopiste et hors d'atteinte sur le plan économique, sans compter que l'exploitation en quai dédié n'optimise pas la gestion globale des moyens, donc gâche de la capacité dans un système par essence mixte (i.e. avec tous types de trafics sur la même infra). Donc dire que cela était prévu... non, c'était souhaité par quelques âcteurs clé au sein de GL, dans leurs bureaux de la place de Budapest (à l'époque). Vu des exploitants du quotidien, ce genre de "vision" a toujours reçu un accueil plus que mitigé.

La tendance sécuritaire actuelle pousse désormais à nouveau dans ce sens, pour les gares nouvelles, au détriment de la fluidité. On a plus souvent une approche dogmatique et manichéenne dans ce pays, où le pragmatisme n'est la première de nos qualités. A Valence TGV, des accès ont été construits (sur le tard) pour relier directement quais TER et TGV (le bon sens !)... mais ils ne sont pas utilisés en situation normale, car il faudrait positionner du personnel pour contrôler les accès aux quais TGV au droit des ascenseurs (ce qui n'est pas prévu pour des raisons économiques) et l'exploitant tient d'autre part à imposer le passage par les espaces commerciaux de la gare (ce qui impose d'emprunter 3 escaliers mécaniques car il faut monter pour redescendre au niveau des voies TGV). Même type de constat pour la gare de Belfort-Montbéliard TGV, sur le futur TGV Rhin-Rhône : alors qu'un accès direct TER-TGV était techniquement réalisable avec la ligne Belfort-Delle qui va être réhabilitée, l'exploitant de la gare s'y est opposé, avec l'aval de l'Etat (pour ce dernier dans une logique sécuritaire de fermeture de l'accès au quai TGV), imposant un détour aux voyageurs en correspondance afin de passer systématiquement par le BV (non positionné au droit de la ligne TER mais plus au sud)...

Qu'il faille limiter les flux inutiles et faire en sorte que les trains partent à l'heure est une chose (il y a des progrès à faire dans ce domaine), ce n'est pour autant qu'il faille raisonner uniquement "vu du producteur" et rendre la vie compliquée aux voyageurs. Le train n'est pas l'avion... pour lequel on déplore la lourdeur des contrôles d'accès actuels et de fait la pénalisation très forte ressentie sur les trajets court ou moyen courrier (pour aller à l'autre bout du monde, on n'est pas à une heure près).

Il y a mixité des trafics et "RFN" parce qu'on le veut bien, et qu'il y a le poids du passé et des routines. Construire des gares (on se limite aux grandes gares bien sûr) assemblant des blocs étanches et dédiés n'est pas copier l'aviation, et dédier des voies à un trafic donné encore moins.

Il y a plein d'exemples étrangers où il y a un réseau interurbain, un réseau régional, un réseau suburbain et un réseau urbain, avec 1 ou 2 voies pour le Réseau interurbain, 1 à 2 pour le régional, x fois 2 voies pour le suburbain et 2 voies pour chaque ligne urbaine (métro ou tram), et pas forcément au même écartement. A Paris, il y a des gares (au sens installations pour voyageurs) assemblées en boîtes (souterraines et surface, zones Eurostar et Thalys), et le métro et le RER y sont des boîtes isolées (comme la gare routière d'ailleurs).

Quand on y pense, en ce qui concerne les lignes, heureusement que Paris a tenu bon sur sa volonté d'un métro indépendant des grands réseaux, et en plus à gabarit réduit, idée reprise un siècle plus tard pour le tram-train Bondy Aulnay et la Tangentielle Nord. Si en plus on calcule les ponts pour empêcher les matériels lourds, le réseau urbain ou suburbain a une paix royale, sans même jouer sur l'écartement des rails.

Il me semble évident qu'un réseau "non national" desservant un territoire réduit permet d'éviter de se poser la question de la séparation entre infra et matériel roulant et d'éviter toute solidarité avec le chemin de fer du 19ème siècle, la règlementation ou la normalisation unifiée nationale ou européenne, l'UIC, etc.

Chaque réseau réduit est alors un système, qui peut régler son problème (commercial et technique) spécifique avec les technologies modernes les plus appropriées (riches sur les réseaux denses, modestes sur les réseaux desservant des zones plus diffuses avec toutefois le minimum de trafic justifiant le mode ferré léger). Je crois que c'est un plus pour l'efficacité de la ligne 1 du métro que de gérer un incident sans avoir à s'inquiéter des conséquences sur le RFN, la "compagnie des TGV Sud Est", la "compagnie du TEOZ clermontois", la "compagnie des TER Bourgogne" et le Transilien (je dis "compagnie" pour montrer que ce sont des trafics distincts, çà peut être des secteurs d'une même entreprise tant qu'il n'y pas d'appels d'offres séparés pour les différents types de trafic). Si les "lignes" C et D étaient sur 2 voies propres, on n'y maintiendrait pas des signaux latéraux, et on ne les maintiendrait pas non plus sur une ligne dédiée aux trains GV (à basse vitesse) ayant son origine en Gare de Lyon. Et on peut penser que les systèmes GV et D seraint incompatibles, parce que les problèmes ne sont pas les mêmes.

En gare, la zone étanche n'est pas une lubie des dirigeants SNCF des années 1990. C'est quand même vrai que lorsque le quai est ouvert juste pour le train, que la partie de gare dédiée à un type de trafic est une boîte fermée, et qu'il y a des portes palières type 14 Métro, on évite bien des incidents. Je laisse de côté les aspects "anti-terrorisme", mais là encore une boite fermée est favorable, sachant comme déjà dit par un autre que le terroriste le plus dangereux est quelqu'un qui fait partie du système depuis longtemps : le médecin est le meilleur empoisonneur, car il connaît les doses mortelles, on les lui a appris à l'école :-)

Quand aux communications à assurer entre les parties spécialisées aux différents types de trafic dans un "grand pôle intermodal", il me semble de mémoire que dans beaucoup de grande gares, le flux maximal des voyageurs venant et prenant les trains interurbains (TGV à la SNCF) se fait avec le métro (y compris RER dans sa fonction interne à Paris). On y arrive !

Bref, à mon avis, on fait comme çà parce que…il y a un poids de l'histoire. On pourrait faire autrement. Je reconnais que c'est plus facile à faire sur les lignes et dans les gares neuves d'un pays acceptant les grands chantiers de rénovation urbaine que dans nos grandes villes à urbanisme très traditionnel et dans nos grandes gares classées monuments historiques. Mais, vu sur 50 à 70ans, on n'a pas osé.

Sur ce thème, à mon avis, qui vivra verra dans 20 ou 30 ans :-)

Modifié 2 mai 2011 par PN407

[anthonycool]

Bonjour surtout que on se pointe pas a la dernier minute. Encore des personnes qui sont contre la SNCF. Même la justice est contre la SNCF non pas c'est pas possible de voir sa.

Je trouve sa nulle l' injustice.

[mikko]

Et tu mets 3 ans pour réagir...Bof

[Cyril83]

Bonjour surtout que on se pointe pas a la dernier minute. Encore des personnes qui sont contre la SNCF. Même la justice est contre la SNCF non pas c'est pas possible de voir sa.

Je trouve sa nulle l' injustice.

Tiens, Gom doit être en vacances.

[ADC01]

Tiens, Gom doit être en vacances.

Je n'en sais rien mais dés qu'on fait une remarque sur l'orthographe, on se fait tirer à boulets rouges dessus.

[assouan]

Je n'en sais rien mais dés qu'on fait une remarque sur l'orthographe, on se fait tirer à boulets rouges dessus.

Disons qu'il y a manière et manière de le faire et que ce n'est pas non plus toujours super accueillant pour un nouveau venu ? Enfin c'est comme ça que je vois les choses....

[Gom]

http://bescherelletamere.fr/astuce-pour-ne-plus-confondre-ca-et-sa/

Modifié 11 juin 2014 par Gom