Qu'est ce donc ?

[Eurostar]

Hello !

J'ai remarqué ces droles de patins sous les bogies des TGV POS.

Savez vous ce que c'est et à quoi ça sert ?

Merci !

David

[ADC01]

Hello !

J'ai remarqué ces droles de patins sous les bogies des TGV POS.

Savez vous ce que c'est et à quoi ça sert ?

Merci !

David

Cela ressemble à un équipement pour le frein électro-magétique comme sur les voitures grand confort, à confirmer par un spécialiste des POS.

[Invité TRAM21]

c'est un frein à patin électromagnétique, imposé pour circuler sur le réseau DB.

[ADC01]

c'est un frein à patin électromagnétique, imposé pour circuler sur le réseau DB.

J'ignorai cette particularité, est ce actif en France ?

[TGV 8618]

Il me semble que les les MI2N en sont équipés

Le nom exact de ce système est Freins à courants de FOUCAULT

Cette fonctionnalité découle de la nécessité d'aménager les équipements de la rame afin de respecter, sur les lignes classiques allemandes sans LZB, les distances de freinage d'urgence. Dans des conditions d'adhérence dégradée, la distance d'arrêt, en freinage d'urgence, à partir de la vitesse maximale de 160 km/h, en palier et en alignement, est de 860 m. Ceci exige d'équiper 4 bogies de la rame POS avec des patins magnétiques, dont l'installation sur les bogies moteurs extrêmes est interdite à la DB. Les quatre paires de patins seront donc installées sur les deux bogies moteurs arrières et sur les deux bogies porteurs extrêmes de tronçon TGV - R équipé est doté de deux patins fixés sur une poutre, dont les déplacements sont commandés par quatre vérins pneumatiques. L'alimentation en énergie électrique et pneumatique des patins est assujettie aux deux conditions suivantes :

- la circulation de la rame sous ligne classique sans LZB 15 kV, 16 2/3 Hz

- le déclenchement du freinage d'urgence.

[pepel27]

Il me semble que les les MI2N en sont équipés

Les MI 84 également.

[likorn]

C'est du magnétisme induit ou des aimants permanents?

[38420]

Le magnétisme est crée par le passage du courant (pour le TGV), sur d'autres matériels, il existe aussi des patins à aimants permanents.

Les freins à courants de FOUCAULT, c'est un autre systéme qui lui est sans contact avec le rail, l'ICE en est équipé.

François

Modifié 2 mai 2011 par 38420

[Invité technicentre]

Oh! La la! On mélange frein à courant de Foucault et frein électromagnétique... MONSIEUR TGV 8618, vous repasserez en stage au technicentre de Villeneuve que je vous explique... Pour le courant de Foucault, on fait passer une intensité dans une bobine entourant un disque solidaire du mobile a freiner. Les tensions induites créent une FCEM ou force contre électro-motrice qui freine le disque. Inconvénient, il nécessite une forte énergie et chauffe relativement pas mal. Seul le TGV 001 en fut équipé, d'après mes souvenirs... Autre inconvénient, il génère des parasites néfastes aux circuits de voie.

Pour le frein électromagnétique, on envoit une intensité dans une bobine qui est monté sur un chariot suspendu sous le bogie. Le chariot se rapproche du rail, sans le toucher normalement (enfin quelque fois...). Comme les frottements sur le rail augmentent, on obtient un freinage plus important. Sur les grands confort et sur les voitures de mesure, les traineaux touchaient régulièrement le rail, donc, des frotteurs existaient sous les traineaux et il fallait les changer souvent.

Inconvénients du système: Les traineaux se coincent souvent car peu utilisés et ont tendance à emmener toute particule métallique pendant le fonctionnement... Gare aux tirefonds, éclisses mal fixés... Il ya avit déclenchement de tournée voie lorsqu'il y avait déclenchement de FEM sur ligne classique... Sur LGV, je ne sais pas comment ça se passe. Autre inconvénient mais à plus long terme, le frein electromagnétique provoque un échauffement du champignon du rail néfaste aux traitements thermiques de celui-ci... (enfin, c'est ce qui se disait... j'ai jamais pris la tempèrature du rail avant et après...)...

[geant vert]

Les MI 84 également.

Les 79 de même.

On appelle ça des skis aussi. Très pratique si on a loupé son repère de freinage :cool:

[geant vert]

Le chariot se rapproche du rail, sans le toucher normalement (enfin quelque fois...).

Vu le bruit que ça fait sur les MI ça doit bien toucher le rail.

Et puis ça dégage un sacré paquet de poussières.

Modifié 2 mai 2011 par geant vert

[Thor Navigator]

Salut,

les patin EM ne sont pas imposés pour circuler sur le réseau allemand mais sont requis pour obtenir un taux poids-frein permettant de circuler à une vitesse proche de celle des ICE de la DB sur les tronçons de ligne classique non équipés de la LZB (signalisation de cabine allemande), en gros les portions à VL<=160. Les PBKA sont limités à 140 -malgré leur freinage très performant- sous PZB/Indusi (les équipements de sécurité des lignes classiques allemandes)... Le POS a pour cette raison été doté -comme les récentes RGV 2N2- de 4 paires de patins, obtenant ainsi l'autorisation de circuler à 155 km/h sous PZB (160, c'était probablement trop demander... mais bon, les relations franco-allemandes dans le domaine ferroviaire ont toujours été difficiles, même si les événements tragiques du siècle passé sont aujourd'hui de l'histoire ancienne).

Seuls les ICE 3 disposent de FCF (les générations précédentes ont des patins classiques, qui agissent principalement par frottement sur la surface du rail et sont réservées au FU). Nombre d'automoteurs SNCF disposent de patins EM.

Christian

[likorn]

L'immense avantage du frein Mg, c'est qu'il n'est pas soumis aux aléas de l'adhérence rail-roue. En cas de mauvaise condition, c'est un bon moyen de limiter l'allongement de la distance de freinage. Par contre, le poid-frein Mg n'est jamais pris en compte lors du calcul de freinage en Suisse, contrairement à l'Allemagne apparemment, c'est simplement un moyen d'assurer une distance de freinage d'urgence qui n'ai pas la moindre chance de s'allonger au delà de la distance de block.

Néanmoins, à lui tout seul, un frein Mg n'est pas à proprement parler puissant. On obtient 60Kn de retenue sur une Re460, contre près de 300 avec le frein électrique.

Après, l'un des immenses avantage du patin Mg avec aimant permanents, c'est qu'il n'a besoin d'aucune alimentation électrique pour fonctionner, dès lors on peut l'utiliser en toute circonstance, y compris comme frein d'immobilisation. Par contre il est plus pénible à remonter en cas de dérangement, c'est certain, et il coûte plus cher.

Modifié 3 mai 2011 par likorn

[Invité TRAM21]

il y a une différence fondamentale entre les freins électromagnétiques :

- Courant de Foucault = pas de frottement sur le rail

- patin à électro-aimants = frottement sur le rail

seuls les TGV 001, l'X 2051 (démotorisé, tracté par les BB 9291/92) et la Z 7001 ont expérimenté les freins à courants de Foucault, la Z 7001 sous forme linéaire au-dessus du rail

le frein à patin fonctionne en deux temps :

1. mise en contact sur le rail par vérin pneumatique

2. activation des électro-aimants

le résultat : une très forte décélération par frottement direct sur le rail (qui apprécie très modérément !)

suite à quelques abus, les MI 79/84 avaient été déséquipés des freins à patins magnétiques, et une remise en service partielle fut opérée : démontage des patins des remorques, et diminution du champ magnétique sur les motrices.

sur les UIC aptes à V 200, ainsi que sur les GC, les patins magnétiques étaient automatiquement relevés en-dessous de 50 Km/h, l'effort de retenue des sabots fonte augmentant fortement en-dessous de 50 Km/h (le 2e étage de la haute puissance est également débrayé à ce même seuil de vitesse).

sur les ETG-RTG, les patins restaient actifs quasiment jusqu'à l'arrêt

par contre, la voie souffre pas mal : ça rabote dur !!!

les tramways sont tous équipés de patins magnétiques, et ce depuis des décennies...

[On Sight]

Bonsoir,

en ce qui concerne la LGV Est-Européenne le registre de l'infrastructure (pt 3.3.1) donne la possibilité d'utiliser des freins à courant de Foucault (FCF) mais interdit les freins à patins magnétiques.

Le TGV POS équipé de freins à patins magnétiques pour circuler en Allemagne doit avoir ce type de freins inhibé sur l'ensemble du réseau français.

l'ICE 3 est équipé de freins FCF; lorsqu'ils sont activés ces freins ont comme inconvénients d'échauffer le rail et de créer une force d'attraction verticale sur les composants métalliques de la voie.

En freinage normal le FCF n'est actif que si l'effort du freinage normal s'avère insuffisant, en freinage d'urgence le FCF est actif dès le début de la procédure de freinage. Le FCF est désactivé dès que la vitesse est inférieure à 50 km/h.

Après étude de l'ingéniérie, le registre de l'infrastructure autorise l'utilisation des freins FCF sur la LGV EE avec les réserves et adaptations suivantes:

- en conception du graphique de circulation, espacement de 7 mn entre deux trains équipés FCF,

- mise en place d'une consigne pour limiter à 7 par heure le nombre de trains équipés FCF si la température du rail est supérieure à 50°,

- mise en place de synchronisateurs de mesures vis à vis des "Détecteurs de Boites Chaudes" (DBC),

- mise en place de capots de "verrous carters coussinets" (VCC) en alliage amagnétique,

- Mise en place d'un dispositif anti-soulèvement des pointes mobiles des appareils de voie.

Il me semble que pour l'ICE 3 l'utilisation du frein FCF est interdit sur ligne classique.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

il est surprenant que la règle de l'espacement à 7' sur la LGV Est ait été reprise dans le registre de l'infra car les conclusions de ladité étude mettaient en évidence qu'il fallait une succession de plusieurs ICE 3 au block freinant au même endroit, en conditions climatiques défavorables (température élevée du rail à l'état initial) pour justifier un accroissement de l'espacement (de mémoire 5 ou 6 circulations et non deux). Le parapluie semble encore avoir été grand ouvert (en l'état actuel du parc ICE 3 MF, cette disposition ne pose pas de souci pour l'exploitation de la ligne, évidemment).

S'agissant de la prise en compte ou non des patins dans la détermination de la catégorie du train sur le réseau allemand, ce n'est pas très clair pour le non-spécialiste et même vu d'une partie des freinistes du Matériel, de ce côté du Rhin (pas contre les patins sont un pré-requis si l'on veut dépasser 140 sur LC). Il semble que les hypothèses prises en compte pour la fixation du taux soient extrêmement défavorables, ce qui explique que les TGV français aujourd'hui tous équipés du frein HP très performant se voient imposer la VL140 ou au mieux 155 pour le POS. L'ICE 3 MF a été recalé à V220 sur le réseau classique du RFN dans des conditions qui semblent également un peu discutables, au sens où l'approche aurait été là aussi maximaliste et "parapluie"... Est-ce une réponse du berger à la bergère ? Seuls les rares initiés ont un avis éclairé sur la question, et encore (car ce ne sont pas les mêmes qui sont intervenus dans le processus final d'homologation, par définition puisque les dossiers étaient portés par chacune des deux EF historiques dans leur pays respectif)...

[On Sight]

Bonsoir,

il est surprenant que la règle de l'espacement à 7' sur la LGV Est ait été reprise dans le registre de l'infra car les conclusions de ladité étude mettaient en évidence qu'il fallait une succession de plusieurs ICE 3 au block freinant au même endroit, en conditions climatiques défavorables (température élevée du rail à l'état initial) pour justifier un accroissement de l'espacement (de mémoire 5 ou 6 circulations et non deux). Le parapluie semble encore avoir été grand ouvert (en l'état actuel du parc ICE 3 MF, cette disposition ne pose pas de souci pour l'exploitation de la ligne, évidemment).

La LGV EE a fait l'objet d'un DPS et d'un DS.

DPS (dossier préliminaire de sécurité) et DS (dossier de sécurité) servent entre autre à inventorier les risques et les prendre en compte en fonction de leurs criticités. Donc pour cela il faut procéder à une étude de risque pour déterminer ce qui est acceptable et à quelle condition. En fonction de cette étude les obligations ou recommandations sont inscrites sur le registre de l'infrastructure.

Ce n'est pas surprenant car l'étude de sécurité n'est pas faite en tenant compte d'un tout petit parc d'ICE 3 comme actuellement ou d'une température moyenne du rail. On va chercher en fonction du débit de la ligne ce qui pourrait se produire et ce dans des conditions météorologiques défavorables à savoir une canicule.

Le rapport de mars 2007 "admissibilité des freins à courant de foucault sur la LGV EE" indiquait comme limite d'échauffement du rail 78° pour éviter tout flambement dont 18° générés par les FCF. Il ne fait pas mention du nombre de trains FCF se suivant mais seulement d'élèvement de température du rail et de son "refroidissement". Il est vrai qu'une des conclusions admettait le trés faible risque que de tels trains se suivant freinent au même endroit. (on a déja vu des zones isolées battre à intervales réguliers et de préférence sous les trains).

Ce n'est pas la rareté d'une situation à risque qui empêche la venue de l'incident, tout cela est pris en compte par l'analyse de risque.

C'est pour cela par précaution, parapluie si tu préfères mais là cela ne coute rien du moins pour l'instant, que le registre d'infrastructure fait mention des conclusions de ce rapport.

Ce qui interdit aux concepteurs des sillons de tracer 2 trains FCF à moins de 7 mn, et l'élaboration d'une consigne par trés fortes chaleurs pour les exploitants du PCD de Pagny/Moselle (je suis presque certain que depuis juin 2007 ils ne l'ont pas encore trouvé).

[Thor Navigator]

Ce n'est pas la rareté d'une situation à risque qui empêche la venue de l'incident, tout cela est pris en compte par l'analyse de risque.

C'est pour cela par précaution, parapluie si tu préfères mais là cela ne coute rien du moins pour l'instant, que le registre d'infrastructure fait mention des conclusions de ce rapport.

Ce qui interdit aux concepteurs des sillons de tracer 2 trains FCF à moins de 7 mn, et l'élaboration d'une consigne par trés fortes chaleurs pour les exploitants du PCD de Pagny/Moselle (je suis presque certain que depuis juin 2007 ils ne l'ont pas encore trouvé).

Ayant participé au projet TGV Est, et notamment aux réunions où était évoqué, côté direction du projet SNCF, les problématiques d'interfaces matériel/infra, je me souviens des discussions sur ce sujet en 2006 ou début 2007 et notamment de ladite étude... pour laquelle on évoquait que l'hypothèse d'augmentation de la température jusqu'au seuil critique nécessitait plusieurs freinages d'ICE 3 au même endroit, dans un contexte à la base déjà défavorable (fortes chaleurs). L'avis collégial (sur ce sujet) était que la question se poserait dans une perspective de long terme avec des batteries d'ICE espacées au block sur la LGV...

Les 7' ont été repris ex abrupto par RFF dans sa norme de tracé des sillons dès la seconde circulation, mais je ne saisis toujours pas la raison objective d'un choix aussi maximaliste (*), à moins que l'argumentaire qui nous avait alors été présenté s'avère en fait erroné et ait été revu depuis (à ma connaissance non, c'est juste le résultat d'une interprétation un peu rapide et simpliste d'une synthèse rédigé dans un sens ultra-prudentiel). Je ne dis nullement qu'il faille ignorer le risque si l'occurence est faible mais dans le cas présent, si le delta de température nécessite 5 ou 6 séquences de freinage successives sur un faible laps de temps, il est incompréhensible qu'on interdise à deux ICE d'utiliser l'espacement permis par le block. D'où ma remarque sur l'approche parapluie.

Sur la LGV Rhin-Rhône, le maître d'oeuvre a raisonné de la même manière en préconisant à RFF (qui a payé !) un zin-zin abaissant la VL à 230 lors des croisements dans l'unique tunnel de la ligne, alors qu'on circule aujourd'hui à 270 km/h dans le tunnel de Vouvray (de longueur voisine) de section nettement inférieure (71 contre 80 m² sur RR) et avec du matériel non-étanche sans que cela pose de problème (contrairement aux tubes de Villejust où la VL a été abaissée après la mise en service, pour limiter la gêne des voyageurs)... Sur la LGV Méd, on roule à 230 dans les ouvrages souterrains de Marseille, de section 65 m² (avec le même matériel que prévu sur RR).

A force d'ouvrir le parapluie de manière de plus en plus systématique, il ne faut pas s'étonner qu'on augmente les coûts d'exploitation du ferroviaire et qu'on diminue en parallèle son efficacité, sans raison objective. Hélas, ce n'est pas avec la multiplication des acteurs impliqués dans le fonctionnement du système ferroviaire et la volonté de l'Etat de se couvrir au maximum qu'on pourra espérer revenir à une approche plus raisonnable et vertueuse. Dommage pour le rail...

(*) les Allemands qui utilisent leurs ICE 3 sur des tronçons de LGV également ballasté (il n'y a pas que de la voie sur dalle) n'appliquent pas de règle d'espacement, à ma connaissance.

[On Sight]

Ayant participé au projet TGV Est, et notamment aux réunions où était évoqué, côté direction du projet SNCF, les problématiques d'interfaces matériel/infra, je me souviens des discussions sur ce sujet en 2006 ou début 2007 et notamment de ladite étude... pour laquelle on évoquait que l'hypothèse d'augmentation de la température jusqu'au seuil critique nécessitait plusieurs freinages d'ICE 3 au même endroit, dans un contexte à la base déjà défavorable (fortes chaleurs). L'avis collégial (sur ce sujet) était que la question se poserait dans une perspective de long terme avec des batteries d'ICE espacées au block sur la LGV...

Les 7' ont été repris ex abrupto par RFF dans sa norme de tracé des sillons dès la seconde circulation, mais je ne saisis toujours pas la raison objective d'un choix aussi maximaliste (*), à moins que l'argumentaire qui nous avait alors été présenté s'avère en fait erroné et ait été revu depuis (à ma connaissance non, c'est juste le résultat d'une interprétation un peu rapide et simpliste d'une synthèse rédigé dans un sens ultra-prudentiel). Je ne dis nullement qu'il faille ignorer le risque si l'occurence est faible mais dans le cas présent, si le delta de température nécessite 5 ou 6 séquences de freinage successives sur un faible laps de temps, il est incompréhensible qu'on interdise à deux ICE d'utiliser l'espacement permis par le block. D'où ma remarque sur l'approche parapluie.

J'ai eu en ma possession ce rapport du 15 février 2007 validé en mars 2007 et en aucun cas, graphiques à l'appui en son annexe 2, il n'est fait mention du nombre de trains que tu cites. Ce n'est peut être pas une restitution fidèle des réunions auxquelles tu as assisté, seul le rédacteur pourrait nous éclairer sur ce sujet.

Sur ce sujet, n'étant pas un super spécialiste de la dilatation des rails et des freins FCF, je me fie aux experts et à la conclusion de cette analyse. On peut toujours contester une étude à condition d'y apporter des arguments chiffrés et vérifiables.

De toute manière cela n'est pas trés génant pour l'instant et si les conditions de circulation des trains FCF venaient à changer il est toujours possible pour RFF de demander une nouvelle analyse de risque et de modifier les règles.

Modifié 5 mai 2011 par On Sight

[On Sight]

Sur la LGV Rhin-Rhône, le maître d'oeuvre a raisonné de la même manière en préconisant à RFF (qui a payé !) un zin-zin abaissant la VL à 230 lors des croisements dans l'unique tunnel de la ligne, alors qu'on circule aujourd'hui à 270 km/h dans le tunnel de Vouvray (de longueur voisine) de section nettement inférieure (71 contre 80 m² sur RR) et avec du matériel non-étanche sans que cela pose de problème (contrairement aux tubes de Villejust où la VL a été abaissée après la mise en service, pour limiter la gêne des voyageurs)... Sur la LGV Méd, on roule à 230 dans les ouvrages souterrains de Marseille, de section 65 m² (avec le même matériel que prévu sur RR).

Connais tu les projets de RFF sur l'utilisation de cette ligne.

Si l'on reste sur un trafic "voyageurs pur", cette mesure a, en effet, de quoi surprendre. Maintenant si pour l'avenir un trafic mixe (Voy/ Fret) est envisagé cela peut se comprendre. Le croisement trains de Fret avec des rames voyageurs à grande vitesse est un vrai problème de sécurité notamment en tunnel.

Modifié 5 mai 2011 par On Sight

[Thor Navigator]

Sur le premier point, je suis d'accord avec ta conclusion (ce n'est pas gênant pour le moment). Pour le reste, j'aimerais comprendre ce qui a motivé la restriction dès la seconde circulation, car dans mes notes de réunion, j'avais bien noté la référence aux 7' mais avec la réserve évoquée précédemment (pour aboutir aux conclusions de l'étude, s'agissant du delta de température). J'ai fait référence aux voies ballastées sur le réseau allemand car les sections en voie sur dalle voient circuler à VL 300 des UM d'ICE 3 sans restriction (cas de Cologne-Francfort)... le rail est de même type qu'en France, aux nuances d'acier près. On pourrait comprendre que le risque de flambage soit plus élevé (ou intervienne plus vite ce qui revient au même) sur une voie ballastée.

Sur le second, pour avoir obtenu (par le maître d'ouvrage lui-même) la note explicative rédigée par INEXIA, cette dernière fait uniquement référence aux croisements de trains à GV... sur une infra qui de toute manière n'a pas été conçue pour la mixité (rampes de 35 notamment) et a été DUPée comme LGV voyageurs.

Il faut savoir qu'à l'origine, le tunnel devait avoir une section de 100 m², le rendant apte aux circulations non étanches à 300 km/h (tracé réservant 350... héritage de la conception SNCF à l'origine) mais que dans un contexte de dérive des coûts, RFF a retenu la réduction de la section (avec d'autres mesures) à 80 m²... arguant à l'époque que cela n'aurait pas de conséquence sur les performances. L'argument alors avancé (pour faire passer la pilule) était que l'on pourrait toujours circuler à 300 avec du matériel étanche aux ondes de pression... Mais comme le dispositif de fermeture des volets de clim et de glonflage des joints de porte n'est pas conçu comme un équipement de sécurité... et que du matériel non étanche est sensé pouvoir circuler (cela ne concerne que les TGV A qui ne devrait pas venir sur la ligne en service régulier, d'autant que seul un petit sous-parc est équipé de la TVM 430), la VL a été abaissée en dur (dans la signalisation) à 270 de part et d'autre du tunnel (respect du critère de sécurité tympanique pour les voyageurs en cas de croisement à Vmax dans des rames non étanches, dans la configuration de front d'ondes la plus défavorable).

La position reprise dans la note amalgame les notions de confort tympanique et de sécurité des voyageurs pour justifier le recours à un abaissement à 230 (heureusement pas permanent) en cas de probabilité de croisement sous le tunnel (un dispositif a été monté à partir de la signalisation au sol, interfacé avec les postes SEI encadrants). De mémoire, les tunnels des NBS allemandes aptes à 300 ont une section de 90 ou 92 m² il me semble, et l'étanchéité aux ondes de pression des ICE 3 est plutôt moins bonne que celle des TGV les plus récents.

Le tunnel de Saverne sur la seconde phase de la LGV Est sera bitube et en principe apte à 320 (a minima 300). Le directeur de la ligne nouvelle (un ancien de V) s'est battu pour conserver les performances de la ligne (merci à lui !), contrairement à ce qui s'est passé sur la branche Est du TGV RR.

Modifié 6 mai 2011 par Thor Navigator

[38420]

et l'étanchéité aux ondes de pression des ICE 3 est plutôt moins bonne que celle des TGV les plus récents.

Une précicion pour information : d'après ce que j'ai compris, la constante d'étanchéité, qui correspond au temps d'abaissement de la pression différentielle (entre interieur de la voiture et extérieur) de 4000 Pa à 1000 Pa est de 57 sec pour l'ICE 3, 48 sec pour le Duplex et 40 sec pour le réseau et POS (pour Dasy, je ne sais pas), ce qui veut dire que l'ICE 3 est un peu meilleur (ce qui ne change rien à la démonstration !)

François