Traction électrique par caténaires

[gdem]

les actionnaires de ces anciennes compagnies s'en sont bien sortis puisque l'état a racheté leurs dettes. Sinon c'était la banqueroute. Alors négociations ardu ou pas , je ne les plains pas. Ces actionnaires ont replacé leurs billes ailleurs.

mais revenons à la polémique sur la diffusion des documents "internes SNCF" aux autres EF.

ce sont souvent nos propres anciens cadres débauchés par les EF privées qui ont livré les documents à ces dernières. Je pense par exemple à l'ancien directeur de l'école des DPX-ligne de St-Pièrre des Corps qui s'est empressé de partir chez VEOLIA avec un sacré pactole à la clef.

certains propos sur la confidentialité des documents internes me fait donc bien rire. beurk

[PN407]

à voir, et sous condition que la SNCF fasse de même envers les descendants des ingénieurs des compagnies privées PLM, Nord, EST, PO, MIDI et des réseaux État et AL, qui ont concocté, avant 1938, les ancêtres des RGS actuels...

Pour les 5 compagnies privées, il faut distinguer les actionnaires et les techniciens, y compris anciens directeurs généraux et directeurs des 3 grands services (appellations variant selon les Compagnies, Exploitation, Matériel et Traction, Voies et Bâtiments pour utililser les termes SNCF 1938).

Les actionnaires et les anciennes compagnies privées ont vécu une nouvelle vie à partir de leurs actifs immobiliers et financiers non repris par la SNCF, c'est un autre sujet (cf par exemple le livre sur l'histoire de la Compagnie du Midi).

Les techniciens ont tous intégré la nouvelle SNCF.

Des chefs de service centraux des anciennes compagnies sont devenus adjoints centraux ou directeurs des différents "Réseaux" (appellation SNCF, Est, Nord, Ouest, Sud Ouest, Sud-Est) puisque la SNCF ne proposait plus qu'un seul fauteuil de chef central au lieu de 6 . PO et MIDI avaient déjà vécu le problème lors de la fusion de leurs exploitations ferroviaires en 1934, et il y avait déjà eu d'autres regroupements réputés volontaires : OCEM pour la conception du matériel, gestion centralisée des approvisionnements en charbon. A la nouvelle SNCF, il y a eu une époque où par exemple, Georges Chan, ex PLM et chef en titre du Matériel SNCF a laissé MM de Caso de l'ex Nord et Chapelon de l'ex PO continuer leurs travaux, avec un équilibre à trouver entre hiérarchie formelle, caractères trempés et respect professionnel mutuel. Sur le terrain, c'était moins problématique, chacun continuait à faire tourner son territoire.

Côté signalisation et RGS, ce sont les ingénieurs des anciennes compagnies et des deux réseaux d'Etat, et pas leurs descendants, qui ont concocté les premiers éléments du RGS SNCF unifié , avec une mise en règlementation unifiée très progressive. Ils voyaient bien le problème, car ils venaient de travailler ensemble sur la définition et la mise en application du nouveau code des signaux. Les règlements étant interdépendants avec les installations techniques, beaucoup de choses ont été maintenues au niveau des Réseaux pendant plusisurs années. A titre d'exemple, le Règlement Général d'Exploitation de 1939 de la Région Sud Est de la SNCF est mot pour mot le Règlement Général d'Exploitation de 1937 du PLM. Seule la couverture a été changée. Les premiers documents unifiés datent de 1939 : en particulier, vocabulaire du RGS, Cantonnement Téléphonique, Voies uniques à trafic restreint, et un peu poussée par l'actualité du moment ... Instruction sur la composition et le freinage des trains militaires.

Dans le sens contraire, la dénationalisation anglaise a évidemment utilisé dans les fonctions liées aux règles de sécurité des nouvelles compagnies et des organismes étatiques des personnes occupant des postes de ce domaine chez British Rail ou au Ministère. C'est bien ce qui se passe en France, avec la particularité du détachement d'agents SNCF dans les organismes de contrôle et de supervision, afin de prendre en compte leur souhait assez général de conserver leur Statut, choix qui n'a pas été donné à leurs collègues anglais (ni par certaines Régions en France aux postulants au poste de Directeur des Transports du Conseil Régional).

Les compagnies privées exploitant sur le RFN règlent comme elles le peuvent la nécessité de disposer d'au moins quelques agents ayant une longue expérience de la sécurité ferroviaire. Quand on ouvre un commerce, on est censé appliquer toutes les lois et règlements relatifs à ce commerce, et donc se former avant d'ouvrir.

Les principes de la "science de la sécurité" et les documents normatifs ont toujours été partagés avec le Ministère en charge des Transports, et donc publics. La SNCF d'avant 1997 soumettait au Ministère, qui approuvait avec ou sans discussions, les règlements et rectificatifs.

Le transfert à RFF d'installations entraîne évidemment celui des documents de conception et d'entretien, comme çà a été le cas avec la RATP côté St Germain de la ligne A.

La parole "sécurité" de la plus grosse EF française (et de loin) et celle du GID ont forcément du poids dans les travaux communs avec RFF, les EF de taille plus modeste et les organismes de régulation et de surveillance. Cà fait longtemps que la SNCF et les Chemins de Fer Luxembourgeois coexistent à l'UIC. Le "petit" ne dit pas que des choses idiotes, et le "gros" ne souhaite pas voir disparaître des règles nées dans le sang de gros accidents.

Modifié 14 mai 2011 par PN407

[PN407]

Sauf qu'on n'a pas mis un flingue sur la tempe des directions des compagnies pour se faire nationaliser, si je ne m'abuse... aussi

On leur a mis une loi. Le système de la Convention de 1921 était de toutes façons devenu financièrement intenable pour un tas de raisons, l'une d'entre elles étant le développement fulgurant des cars et des camions, une autre et pas des moindres étant que l'Etat (gouvernement, pas le Réseau) n'avait pas rempli ses obligations pour beaucoup de motifs "politiquement légitimes" : profonde crise économique, acceptabilité politique des hausses, idéologie. Au final, l'Etat a pris ses responsabilités ferroviaires. La guerre 1939-1945 ont changé la donne et l'idéologie, la reconstruction aussi, etc. jusqu'à aujourd'hui.

La présence de représentants des anciennes compagnies au CA de la SNCF (3, s'ajoutant à 10 Etat et 5 personnel), sans aucun dividende distribué, qui a duré jusqu'à la LOTI de 1982, avait au fil des ans un caractère de plus en plus incongru :-)

Modifié 14 mai 2011 par PN407

[Invité jackv]

bonjour

pour continuer dans le HS et sur les compagnies

si je comprends bien mes obligations des chemins de fer du nord ça vaut plus rien ?

Modifié 14 mai 2011 par jackv

[Invité technicentre]

Notes bien, qu'en répondant sur ce forum à une question, tu appuies ton raisonnement soit sur un texte de principe soit sur des documents applicatifs. Au delà tu es dans le royaume de l'expertise et il te faut démontrer.

Quelle différence entre citer le texte et sa source ou extraire une partie de ce texte et le transcrire sur le forum pour étayer tes propos. en faisant référence au texte tu obliges le requérant, s'il n'est pas convaincu, d'aller faire sa propre recherche.

S'il s'agit de documents applicatifs si tu ne fais que les citer où est le problème?, de toute manière même en indiquant le site le quémandeur non autorisé aura l'accés refusé.

Quand tu nous expliques, de fort brillante manière (concision et précision de tes propos) les mystères enfin dévoilés du "Matériel" je suis presque certain que pour étayer tes thèses tu puises dans de l'applicatif. Où est le danger tant que tu n'expliques pas comment provoquer un accident (et là je ne veux pas être plus précis).

Où est le danger de trop en dire? Mais la concurence existe dans les métiers de l'entretient du matériel... Petit exemple, l'Orient Express, lorsqu'il s'appelait Pullmann Orient Express (POE) a été "entretenu" par une filliale du groupe Accor, son propriétaire. Une convention avait même été signé pour qu'ils puissent rentrer dans l'atelier de Prairie pour faire leur taff... Plusieurs, on ne comprenait pas comment ils bossaient car on ne les voyait jamais travailler pendant nos heures de service... Un jour, nous avons débarqué en retard avec un collègue et on a vite compris. Une clim vide? Pas de problème, on recharge sans checher la fuite. Plein batterie? On remplie ça comme on peut sans respecter de côte... Résultat? Ils étaient encore plus chers que nous et plus rien ne fonctionnait sur le train lorsqu'il nous est revenu...

A la SNCF, pour nous défendre, on doit appliquer des consignes, des ordres de réalisations, ETC... Bref, des documents de travail très contraignants qui sont issus du passé de notre entreprise en matière de savoir faire, de savoir être... Donner ces renseignements à la concurence, c'est littéralement tronçonner la branche sur laquelle on se tient et très rapidement, ce sont nos emplois qui sautent... Je n'ai pas raison? Alors pourquoi connaissons-nous autant de disparitions de postes? Pourquoi y'a -t-il de plus en plus de merdes sur des pièces neuves faites dans le privé alors qu'avant elles étaient faites en interne? Citons par exemple, les relais ou contacteurs qui étaient révisés en atelier SNCF qui sont passés maintenant en pièces fongibles...

Lorsqu'on signe la révision d'un organe, d'un engin, on s'engage pénalement à son bon fonctionnement pendant X mois... Une pièce neuve? Elle ne fonctionne pas correctement? Dans le meileur des cas, elles est changée gratuitement et tu peux toujours essayer d'avoir un recourt... Dans la plupart des cas, on remplace et on ouvre même plus d'enquète qui n'aboutirait pas...

[Invité TRAM21]

Où est le danger de trop en dire? Mais la concurence existe dans les métiers de l'entretient du matériel... Petit exemple, l'Orient Express, lorsqu'il s'appelait Pullmann Orient Express (POE) a été "entretenu" par une filliale du groupe Accor, son propriétaire. Une convention avait même été signé pour qu'ils puissent rentrer dans l'atelier de Prairie pour faire leur taff... Plusieurs, on ne comprenait pas comment ils bossaient car on ne les voyait jamais travailler pendant nos heures de service... Un jour, nous avons débarqué en retard avec un collègue et on a vite compris. Une clim vide? Pas de problème, on recharge sans checher la fuite. Plein batterie? On remplie ça comme on peut sans respecter de côte... Résultat? Ils étaient encore plus chers que nous et plus rien ne fonctionnait sur le train lorsqu'il nous est revenu...

A la SNCF, pour nous défendre, on doit appliquer des consignes, des ordres de réalisations, ETC... Bref, des documents de travail très contraignants qui sont issus du passé de notre entreprise en matière de savoir faire, de savoir être... Donner ces renseignements à la concurence, c'est littéralement tronçonner la branche sur laquelle on se tient et très rapidement, ce sont nos emplois qui sautent... Je n'ai pas raison? Alors pourquoi connaissons-nous autant de disparitions de postes? Pourquoi y'a -t-il de plus en plus de merdes sur des pièces neuves faites dans le privé alors qu'avant elles étaient faites en interne? Citons par exemple, les relais ou contacteurs qui étaient révisés en atelier SNCF qui sont passés maintenant en pièces fongibles...

Lorsqu'on signe la révision d'un organe, d'un engin, on s'engage pénalement à son bon fonctionnement pendant X mois... Une pièce neuve? Elle ne fonctionne pas correctement? Dans le meileur des cas, elles est changée gratuitement et tu peux toujours essayer d'avoir un recourt... Dans la plupart des cas, on remplace et on ouvre même plus d'enquète qui n'aboutirait pas...

je comprends tout à fait ton point de vue...

par contre, ce genre d'attitude, envers des associations loi 1901 qui se démènent pour entretenir et faire rouler du matériel historique (chose que la SNCF ne veut pas assumer, à quelques très rares exceptions près !), je trouve ça moyen...

genre le responsable d'un Atelier Directeur (ben oui, je cause en anciens francs : les "Technicentres d'Excellence, c'est le genre d'appellation "new look" qui me gonfle !) qui refuse de communiquer des plans et schémas électriques d'engins ex SNCF (dont plus aucun n'est en service commercial), sans avoir "l'autorisation de diffuser un document interne SNCF", alors que ces associations sont souvent remplies d'anciens cheminots SNCF... cartonrouge

[Invité TRAM21]

BEt maintenant elle devrait filer le résultat de son taf gratos à ses concurrents?

juste un truc : peut-on parler de concurrence, pour des trafics que la SNCF REFUSE de faire ?

je pose la question...

(ou alors, elle refile ses trafics à ses filiales, pendant que ses propres CRL Fret sont inut... )

Modifié 14 mai 2011 par TRAM21

[Invité SNCF 21]

(ou alors, elle refile ses trafics à ses filiales, pendant que ses propres CRL Fret sont inut... )

Sujet sensible que celui là !!!

[Invité technicentre]

Nous sommes exactement sur la même longueur d'onde et sur les trafics qui n'intéressent pas la SNCF et qu'elle ne regarde même pas et sur les docs techniques de matériel (al) loués qui ne sont pas données...

Voila pourquoi, lorsque j'ai des infos techniques sur certaines séries anciennes, je n'hésite pas à les donner, que ce soit en MP lorsque j'estime ces infos trop gênantes (transposables sur d'autres séries...) ou alors directement mais sans donner les calculs qui permettent de les obtenir...

Je trouve on ne peut plus dangereux de laisser des personnes pas forcément professionelles jouer avec la SEF (Sécurité des Exploitations Ferrovaires) sans savoir si ces personnes savent entretenir leur matos correctement.

Oui, il y a bien essai de frein règlementaire et essais de fermeture de porte avant le départ... Mais est-ce que la batterie des véhicules est en bon état? Et rien que là dessus, qui sait faire un essais batterie? Idem pour la vérification de la clim... On peut faire pas mal de victimes pour un simple manque de formation...

Voila pourquoi je trouverais normal de créer des centres de "formation" à l'instar de ce qui commence à se faire pour les "préposés à la conduite des trains touristiques" ou des "préposés à l'accompagnement de trains touristiques"...

Et puis petit truc qui a son importance... ça pourrait être rentable surtout lorsqu'on connait comment la justice inspecte les trains SNCF après un accident... Quel CFT tient un registre rigoureux de toutes ses procédures de maintenance? J'avoue que j'avais commencé chez nous du point de vue électrique mais que j'ai arrêté très vite en me rendant compte du chantier que nous avions à faire. Nous n'en sommes pas encore à briguer une homologation...

Mais même ça, ça s'apprend de monter un audit externe... Et c'est devenu presque une chose courante pour pas mal de cheminots... Mais il faudrait créer une entité pour former les externes et éventuellement répondre aux demandes techniques avant l'accident...

Chiche, "Commandant Mouchotte". Ne répondez pas que vous ne m'avez pas identifié... Par contre, je ne pense pas que cela relève d'une innov car ceci est "extraprofessionel"...

Eventuellement, une réponse en messagerie personnelle...

[Invité Fabr]

Chiche, "Commandant Mouchotte". Ne répondez pas que vous ne m'avez pas identifié... Par contre, je ne pense pas que cela relève d'une innov car ceci est "extraprofessionel"...

..Et deux Efferalgans, deux... pour le monsieur grandes oreilles de la rue Mouchotte...

Salut Technicentre....

Fabrice

[Invité technicentre]

..Et deux Efferalgans, deux... pour le monsieur grandes oreilles de la rue Mouchotte...

Salut Technicentre....

Fabrice

Toujours pas de réponse... dommage, ça manque ce genre de service...

[Invité TRAM21]

Toujours pas de réponse... dommage, ça manque ce genre de service...

sans doute pas assez "médiatique" pour les experts en communication de la SNCF... controleursncf