BAL à allumage d'approche

[algu14]

La SNCF a utilisé dans le passé un block automatique lumineux dit "à allumage d'approche". Ce block a perduré sur la ligne Caen - Cherbourg jusqu'en 1975/1976 où il a été remplacé par du BAL à allumage permanent.

Ce block n'avait qu'une seule particularité : en l'absence de circulation, les panneaux étaient éteints. Lors d'une circulation isolée, Ils s'allumaient automatiquement et présentaient un feu vert; après le passage du train, le panneau présentait le sémaphore, ensuite, il passait à l'avertissement, puis s'éteignaient.

Quels sont les "événements" qui provoquaient l'allumage et l'extinction d'un panneau ?

Pour l'extinction du panneau de rang N, je pense que c'est le passage à l'avertissement du panneau (N+1), donc la libération du canton correspondant, et le passage au sémaphore du panneau (N+2).

Pour l'allumage, je pense qu'il devait se produire au passage au sémaphore du panneau (N-2), de façon que le panneau (N-1) ait le temps de passer à l'avertissement avant l'arrivée du train.

Mais tout ceci n'est que suppositions ! Si quelqu'un en connait plus long sur le sujet et peut confirmer ou infirmer ce que je pense, je l'en remercie d'avance.

[Inharime]

Un signal restait toujours allumé lorsqu'il présentait l'indication A ou S. Il ne s'éteignait que lorsqu'il ne pouvait présenter que l'indication VL.

[PN407]

Le montage original des années 1930 est donné dans le livre "La signalisation des Chemins de Fer" de Monsieur Jean Walter (1936), sommité intellectuelle de la signalisation française pendant des années, avant et après la création de la SNCF.

Soit 3 cantons succcessifs, C1, C3 et C5, protégés par les panneaux P1, P3 et P5.

Le relais de voie du canton C1 est excité quand le canton C1 est libre. L'un de ses contacts, collé "haut", assure l'alimentation du relais d'approche AP3 du panneau P3

Lorsque le relais AP3 est excité, il maintient un contact en position "haute", l'alimentation de tous les feux du panneau P3 est coupée (le contact est situé en amont des dérivations vers les unités lumineuses rouge, jaune et verte). Il y a donc eu des modifs entre les années 30 et 80, puisque ce n'est pas l'observation d'Inharime.

Lorsque le relais d'approche AP3 n'est pas excité (défaut d'alimentation de son circuit d'alimentation ou désexcitation du relais de voie du canton C1, occupé par un train ou en dérangement), le contact tombe et établit le circuit d'alimentation des feux du panneau P3 protégeant le canton C3. Si le canton C1 est en ligne droite, le mécanicien d'un train entrant dans C1 et venant de franchir le panneau P1 va voir s'allumer au loin le panneau P3.

S'il sagit du fonctionnement normal du block au passage d'un train, le relais de voie du canton C1 se réexcite après libération de ce canton, le relais d'approche AP3 est de nouveau excité, le circuit d'alimentation des feux du panneau P3 se coupe, et ce panneau s'éteint. Comme le circuit de voie du canton C1 s'arrête quelques mètres en aval du panneau P3, du temps des fourgons à vigie portant le frein à vis de queue, le "conducteur de queue" voyait lui aussi le panneau allumé (à l'indication "sémaphore fermé"), sauf cas d'avarie.

L'allumage d'approche se justifiait par le souci de ménager les piles et les lampes de feux. Il faut rappeler qui'l n'y avait pas à cette époque un réseau public de distribution d'électricité dans les campagnes, et que tous les constituants électriques de signalisation étaient réputés fragiles et ne méritant pas encore une confiance quasi absolue. Un peu comme dans les années juste passées l'informatique de sécurité face aux "relais de sécurité" (j'en profite pour signaler la dernière livraison de la RGCF sur ce thème).

PS L'ancienne Région Ouest a maintenu pendant fort longtemps des dispositifs ne faisant pas appel à l'électricité (souci de stricte économie sur un réseau se voyant "pauvre", héritée de l'ère Dautry 50ans après ?) : feux de signaux alimentés par acétylène sur la ligne de Granville (d'où avec les pulsations de la pompe des "verts clignotants" n'ayant rien à voir avec ceux de Paris-Vierzon et surtout des "disques fermés clignotants") ; lanternes avant des locomotives Pacific ex Etat de Batignolles et Martainville jusqu'à leur fin (on va pas faire de travaux sur une loc vapeur !) ; sans parler du temps qu'il a fallu pour réaliser la télécommande Argentan-Granville et du maintien de gares de voie unique pure et dure à leviers mécaniques et transmetteurs d'autorisation filaires système Lebeau du premier, deuxième et troisième type !!! Pas de mépris pour les personnes dans mon propos, ils m'ont expliqué leurs dinosaures technologiques (et donné leurs vieux documents) avec un amour si évident que je n'ai jamais osé leur demander s'ils avaient l'électricité chez eux :-)

Modifié 9 juin 2011 par PN407

[poncet]

(...) Un peu comme dans les années juste passées l'informatique de sécurité face aux "relais de sécurité" (j'en profite pour signaler la dernière livraison de la RGCF sur ce thème).

(...)

J'en profite pour signaler que nous n'avons toujours par la démonstration que l'informatique de sécurité le soit effectivement... Non qu'elle ne soit pas faite, mais les constructeurs gardent jalousement leurs secrets de fabrication, et la SNCF est priée de leur faire confiance (de même RFF, l'EPSF...).

[PN407]

J'en profite pour signaler que nous n'avons toujours par la démonstration que l'informatique de sécurité le soit effectivement... Non qu'elle ne soit pas faite, mais les constructeurs gardent jalousement leurs secrets de fabrication, et la SNCF est priée de leur faire confiance (de même RFF, l'EPSF...).

Comme c'est ma remarque qui a mis le loup de ce hors-sujet dans la bergerie du BAL à allumage d'approche des années 1930, deux réponses les plus courtes possibles.

Sur le plan du débat d'idées, il y a des tas de forums de spécialistes sur le sujet, en milieu ferroviaire et hors milieu ferroviaire (sûreté nucléaire, hospitalière, militaire, etc). Dans ce cadre, en ferroviaire, la contribution à ma connaissance la plus récente est celle de Marc Antoni et Nadia Ammad, tous deux SNCF, dans la dernière RGCF (avec bibliographie importante en fin d'article). Cela dit, l'informatique a contribué à emmener l'homme sur la lune, et surtout à l'en ramener. Et on sait tous qu'au sein de tout système dit "de sécurité", il y a au moins un élément à logique non déterministe : les êtres humains impliqués dans le dispositif, et donc leurs oeuvres.

Sur le plan légal, c'est vrai que RFF, SNCF GID, et les EF n'agréent plus, ils achètent ou font acheter des composants agréés. Il me semble que le décret 2006-1279 et les arrêtés en dépendant font le tour de la question des nouveaux systèmes, et notamment des conditions de mise sur le marché de nouveaux composants. Il est bien exact que cette mise sur le marché ne passe pas par une certification par les gestionnaires d'infrastructure, ou leur GID, ou une EF pour le bord. C'est l'entreprise voulant mettre sur le marché son nouveau composant qui choisit son organisme qualificateur parmi les agréés, et donc le produit final peut effectivement être "opaque" pour les acheteurs (au-delà des éléments strictement nécessaires à la tenue par le GI de son registre d'infrastructure), avec entretien par renvoi au fabricant. L'EPSF n'est pas exclu, il "coiffe" le dispositif d'agrément pour dire simplement.

Mais par ailleurs rien n'interdit à un "gros" GI ou une "grosse" EF, encore assez riche pour se payer, en interne ou par contrat avec une grande école ou une université, un service de recherche et un labo, d'acheter à une unité la chose nouvelle et de la faire désosser et brutaliser par ses experts pour se faire sa propre opinion. Le vendeur international a besoin de "clients de référence" à citer dans ses brochures, on est dans l'habituel bras de fer commercial entre les grosses entités acheteuses et vendeuses du domaine. Les petits réseaux font confiance à leur "gros de référence" ou à leur consultant temporaire et achètent au prix catalogue.

Modifié 9 juin 2011 par PN407

[poncet]

Sur le plan du débat d'idées, il y a des tas de forums de spécialistes sur le sujet, en milieu ferroviaire et hors milieu ferroviaire (sûreté nucléaire, hospitalière, militaire, etc). Dans ce cadre, en ferroviaire, la contribution à ma connaissance la plus récente est celle de Marc Antoni et Nadia Ammad, tous deux SNCF, dans la dernière RGCF (avec bibliographie importante en fin d'article).

Excellent article... qui s'appuie pas mal sur ce que j'ai écrit , voir par ici : mon mémoire

Et on sait tous qu'au sein de tout système dit "de sécurité", il y a au moins un élément à logique non déterministe : les êtres humains impliqués dans le dispositif, et donc leurs oeuvres.

Faux. Il y a beaucoup de déterminisme dans les comportements humains. On se réfugie trop derrière le dualisme cartésien pour refuser d'admettre les enseignements des sciences humaines et sociales; notamment que certaines erreurs sont prévisibles avec une grande robustesse. La vérité, c'est que l'encadrement a peur que l'analyse des erreurs ne remette en cause la justice sommaire sur laquelle il s'appuie ("tu as fait une erreur, je te punis"). Alors que, d'un point de vue juridique, l'analyse des FOH ne disculpera jamais tout le monde : soit elle produira des "circonstances atténuantes", soit elle désignera un autre coupable que celui que tout le monde désignait a priori (cf. l'accident de Saint-Dalmas de Tende, encore une fois...). Bien sûr, c'est déstabilisant pour l'encadrement.

Effectivement, le plus gros défaut des postes informatiques n'est pas la faiblesse de la démonstration de sécurité. Il y a bien d'autres soucis à résoudre...

Modifié 10 juin 2011 par poncet

[PN407]

1) Faux. Il y a beaucoup de déterminisme dans les comportements humains.

2) On se réfugie trop derrière le dualisme cartésien pour refuser d'admettre les enseignements des sciences humaines et sociales; notamment que certaines erreurs sont prévisibles avec une grande robustesse.

3) La vérité, c'est que l'encadrement a peur que l'analyse des erreurs ne remette en cause

4) la justice sommaire sur laquelle il s'appuie ("tu as fait une erreur, je te punis"). Alors que, d'un point de vue juridique, l'analyse des FOH ne disculpera jamais tout le monde : soit elle produira des "circonstances atténuantes", soit elle désignera un autre coupable que celui que tout le monde désignait a priori (cf. l'accident de Saint-Dalmas de Tende, encore une fois...). Bien sûr, c'est déstabilisant pour l'encadrement.

1) Dire qu'il y a beaucoup de déterminisme dans les comportements humains, là-dessus on est bien d'accord, c'est en particulier le but de l'éducation sociale et professionnelle, de l'entraînement et du contrôle périodique (autocontrôle ou contrôleur). Mais sur le plan logique, çà ne rend pas faux le fait de dire que le comportement de l'être humain n'est pas totalement à logique déterministe, notamment au moment d'une décision pouvant engager la sécurité d'un processus en cours dont on est acteur.

On a tous observé, tant dans notre vie courante qu'en position professionnelle d'analyse de situations de gestion d'avaries ou d'accidents, la variabilité de l'incidence de l'état physique ou mental du moment, des rêveries ou distractions sur un objet autre que la tâche, des "soucis" divers professionnels ou extra-professionnels, de l'aveuglement ou de la surdité à une partie des indices ne collant pas avec l'interprétation préconçue du phénomène en cours, etc. etc.

Certains conserveront toutes leurs "bonnes pratiques professionnelles" sous stress extrême, d'autres montreront malheureusement que leur limite a été atteinte ce jour-là, même s'ils ont remarquablement bien fait face précédemment à des situations simulées ou réelles semblant "factuellement" plus stressantes ou plus complexes techniquement.

2) Sur le dualisme cartésien, je ne crois pas qu'il garde beaucoup de fans chez les gens qui s'intéressent à la conduite par des hommes de processus complexes, multi-acteurs et potentiellement dangereux. En plus des sciences humaines que tu cites, la neurobiologie a montré que le cerveau humain n'a pas une case "raison" et une case "passion", une case "physique" et une case "intellectuelle", etc. Sans parler des interactions entre responsables de parties du système.

3) "La vérité c'est que l'encadrement…" Je ne pense pas que la vérité soit unique et simple…Si tu parles des relations entre un opérateur et son "supérieur hiérarchique direct", elles dépendent de leurs relations humaines générales et à l'instant donné, mais aussi des procédures internes à chaque entreprise ou partie d'entreprise. Il y a souvent, à ma connaissance, dans les entreprises de conception, de réalisation et de gestion de systèmes complexes, qui ne sont pas des PME, des procédures internes qui d'une part dissocient l'examen du fait et la question de la sanction éventuelle de certains acteurs, d'autre part éloignent la prise éventuelle des sanctions et la relation hiérarchique directe.

Et en plus, comme tu les dis, si çà va jusqu'à la justice (cas de plus en plus fréquent, au moins en justice prud'homale), l'analyse des faits, l'écoute de chacun et l'application de la loi seront effectuées par des instances qui seront absolument en dehors de la relation directe entre encadreur et encadré.

4) "Tu as fait une erreur, je te punis". De ce que j'observe ou que j'entends dire, la relation encadreur-encadré ne me semble pas être celle-là au sein des équipes responsables de la conduite ou de l'entretien de systèmes complexes. Sur l'exemple de la conception et de la mise au point (y compris après livraison-mise en service), il y plein de procédures visant à mettre en évidence d'éventuelles erreurs sans "punir" celui ou celle qui les a commises (si tant est qu'il s'agisse d'une erreur). Heureusement à mon avis, car beaucoup (tous ?) seraient punis, y compris parmi les vérificateurs !!! Sans parler des concepteurs et vérificateurs d'interfaces entre sous-systèmes individuellement vérifiés bons. En exploitation, il y a quand même des "sessions de retour d'expérience", des blogs ou clubs d'échanges entre pairs, etc. Plus les affiliations à des clubs ou sociétés techniques, certes moins développés en France que dans certains pays, mais enfin c'est pas le désert.

Quant à la préparation du travail de l'opérateur final du système complexe, on essaie à mon avis de prendre en compte le fait qu'il est hors de question de lui demander de construire seul et en très peu de temps une procédure de secours mise au point après des semaines de réflexions collectives de professionnels très divers (techniciens de conception, opérateurs de systèmes voisins, professionnels des sciences humaines, ergonomes, médecins, etc.).

Bon, je pense qu'il faut rester modeste et ouvert, notamment aux échanges d'idées, surtout pour des systèmes souvent uniques. Il est impossible désormais d'avoir un "pilote" unique, compétent en tout, et qui aurait une "vue détaillée" de tout. Mais on peut toujours mieux faire. Comme après chaque grande catastrophe de système complexe, il y aura un après-Fukushima et un après Rio-Paris dans le monde de la sûreté d'exploitation, avec des réflexions menées dans des groupes et selon des procédures moins médiatisés que les procès.

Si tu veux poursuivre, on devrait peut-être ouvrir un fil, plutôt que de continuer à profiter de l'hospitalité du BAL à allumage d'approche :-) ?

Modifié 13 juin 2011 par PN407

[km315]

Si j'ai bien compris le systeme MISTRAL n'est qu'un IHM ( interface homme machine)

pour gerer / commander / superviser des installations de sécurité, mais les installations

de sécurité elles meme, sont toujours en NS1 :blush:

[Invité Fabr]

Si tu veux poursuivre, on devrait peut-être ouvrir un fil, plutôt que de continuer à profiter de l'hospitalité du BAL à allumage d'approche :-) ?

Ouvrez, Messieurs, ..ouvrez, vous aurez des lecteurs assidus....

Fabrice

Modifié 16 juin 2011 par gomen
Correction de balises

[Croque-odile]

Si j'ai bien compris le systeme MISTRAL n'est qu'un IHM ( interface homme machine)

pour gerer / commander / superviser des installations de sécurité, mais les installations

de sécurité elles meme, sont toujours en NS1

Oui le système MISTRAL n'est qu'une IHM et "s'intercale" entre l'agent circulation et le poste proprement dit.

Les installations de sécurité sont toujours en NS1 ==> Non , pas forcément, sur le PAI type SSI d'Alstom (Celui de Dijon par exemple (pur hasard ) ) Il n'y a pratiquement plus de NS1.

Par exemple, la commande et le contrôle d'une aiguille ne nécessite pas un seul relais NS1.

Le "gros de la troupe" en NS1 est constitué par le matériel de CDV.

[PN407]

Comme vient de le dire Croque-odile, qui a fini son dessert plus tôt que moi :-), MISTRAL est bien, comme tu le penses, une IHM, un outil informatique de commande d'installations de sécurité.

Il regroupe, comme son acronyme l'indique, des Modules Informatiques de Signalisation, de TRansmission, et d'ALarmes. Il se veut indépendant de la technologie utilisée pour les installations de sécurité elles-mêmes (NS1 traditionnelle, informatique d'enclenchement). Il a pris en compte le fait que cette technologie évolue avec le temps, de plus en plus vite parfois, et qu'il en est de même du plan des voies à gérer. Ces deux points ont posé d'énormes problèmes pour faire évoluer certains grands postes (Versailles-Chantiers est resté un exemple célèbre)

Conçu à la fin des années 1990 (MOA SNCF, puis RFF, MOE SNCF + SSII Atos Origin), il répond à l'objectif de donner aux opérateurs un "tableau de bord" unique quelle que soit la technologie qui est derrière. C'est une problématique voisine de celle du "pupitre de conduite unifié" des engins moteurs. Comme pour celui-ci, en raccordant MISTRAL à un simulateur, on peut former les opérateurs de façon progressive et "en chambre", sans perturber le "terrain réel".

MISTRAL comporte deux niveaux :

- un niveau général, la "boîte à outils" comprenant tous les modules de base

- un niveau local d'adaptation -paramétrage aux données du plan de voies spécifique au site d'implantation.

PS à Fabr : j'attends l'avis de Poncet : ouvrir un fil spécifique c'est bien pour la clarté, mais le nourrir ensuite....:-)

Modifié 14 juin 2011 par PN407

[Invité JLChauvin]

J'avais ouvert un sujet sur l'informatisation des installations de sécurité à l'occasion de la parution d'un article dans la REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER en 2009:

Je ne suis plus abonné à la RGCG depuis un an et demi.

[algu14]

Le montage original des années 1930 est donné dans le livre "La signalisation des Chemins de Fer" de Monsieur Jean Walter (1936), sommité intellectuelle de la signalisation française pendant des années, avant et après la création de la SNCF.

Soit 3 cantons succcessifs, C1, C3 et C5, protégés par les panneaux P1, P3 et P5.

Le relais de voie du canton C1 est excité quand le canton C1 est libre. L'un de ses contacts, collé "haut", assure l'alimentation du relais d'approche AP3 du panneau P3

Lorsque le relais AP3 est excité, il maintient un contact en position "haute", l'alimentation de tous les feux du panneau P3 est coupée (le contact est situé en amont des dérivations vers les unités lumineuses rouge, jaune et verte). Il y a donc eu des modifs entre les années 30 et 80, puisque ce n'est pas l'observation d'Inharime.

Lorsque le relais d'approche AP3 n'est pas excité (défaut d'alimentation de son circuit d'alimentation ou désexcitation du relais de voie du canton C1, occupé par un train ou en dérangement), le contact tombe et établit le circuit d'alimentation des feux du panneau P3 protégeant le canton C3. Si le canton C1 est en ligne droite, le mécanicien d'un train entrant dans C1 et venant de franchir le panneau P1 va voir s'allumer au loin le panneau P3.

S'il sagit du fonctionnement normal du block au passage d'un train, le relais de voie du canton C1 se réexcite après libération de ce canton, le relais d'approche AP3 est de nouveau excité, le circuit d'alimentation des feux du panneau P3 se coupe, et ce panneau s'éteint. Comme le circuit de voie du canton C1 s'arrête quelques mètres en aval du panneau P3, du temps des fourgons à vigie portant le frein à vis de queue, le "conducteur de queue" voyait lui aussi le panneau allumé (à l'indication "sémaphore fermé"), sauf cas d'avarie.

L'allumage d'approche se justifiait par le souci de ménager les piles et les lampes de feux. Il faut rappeler qui'l n'y avait pas à cette époque un réseau public de distribution d'électricité dans les campagnes, et que tous les constituants électriques de signalisation étaient réputés fragiles et ne méritant pas encore une confiance quasi absolue. Un peu comme dans les années juste passées l'informatique de sécurité face aux "relais de sécurité" (j'en profite pour signaler la dernière livraison de la RGCF sur ce thème).

PS L'ancienne Région Ouest a maintenu pendant fort longtemps des dispositifs ne faisant pas appel à l'électricité (souci de stricte économie sur un réseau se voyant "pauvre", héritée de l'ère Dautry 50ans après ?) : feux de signaux alimentés par acétylène sur la ligne de Granville (d'où avec les pulsations de la pompe des "verts clignotants" n'ayant rien à voir avec ceux de Paris-Vierzon et surtout des "disques fermés clignotants") ; lanternes avant des locomotives Pacific ex Etat de Batignolles et Martainville jusqu'à leur fin (on va pas faire de travaux sur une loc vapeur !) ; sans parler du temps qu'il a fallu pour réaliser la télécommande Argentan-Granville et du maintien de gares de voie unique pure et dure à leviers mécaniques et transmetteurs d'autorisation filaires système Lebeau du premier, deuxième et troisième type !!! Pas de mépris pour les personnes dans mon propos, ils m'ont expliqué leurs dinosaures technologiques (et donné leurs vieux documents) avec un amour si évident que je n'ai jamais osé leur demander s'ils avaient l'électricité chez eux :-)

Merci beaucoup pour toutes ces explications ! Avec, en plus une grosse cerise sur le gâteau : les Disques Mécaniques clignotants; à l'ouverture, feu vert clignotant, je le savais, car j'en ai vu (Bordeaux - Saintes en Juillet 1963), mais clignotants lorsqu'ils sont fermés, je m'étais toujours suis toujours la question, vu que je n'en ai jamais vu. Maintenant, je sais, c'est oui ! Merci Beaucoup.