SNCF et RFF : Je t’aime… moi non plus

[Dom Le Trappeur]

SNCF et RFF : Je t’aime… moi non plus

Juin 2011

Le système ferroviaire français est à bout de souffle… Les présidents des deux ÉPIC* seraient-ils enfin d’accord ? Analyse et propositions de la CGT.

Un peu d’histoire

Fin 1995, après deux contrats de plans État/SNCF basés sur la rentabilité financière, le réseau classique est dégradé et la SNCF affiche une dette de plus de 30 milliards d’euros. Le gouvernement et la direction concoctent un nouveau contrat de plan avec la suppression de 6 000 kilomètres de lignes, la réduction du nombre de triages et la suppression de 50 000 cheminots en cinq ans.

Cette annonce, cumulée avec celle du gouvernement de supprimer les régimes spéciaux de retraites, provoque un conflit historique, à la suite duquel le débat public acte la responsabilité de l’État pour la partie infrastructure de la dette. Mais corseté par les critères de Maastricht de réduction des déficits publics, le gouvernement trouve une fausse solution: la création de RFF (réseau ferré de France) en 1997 auquel sont transférés les rails et la partie correspondante de la dette, soit 20 milliards d’euros.

Le problème financier reste entier et le système est moins efficace. En 2009, la dette de RFF est de 28 milliards d’euros et la Cour des comptes arrive au même constat qu’ont fait la CGT dès 1997 et le Conseil supérieur du service public ferroviaire dans son avis du 28 novembre 2001: « C’est une réforme qui n’a en rien réglé les problèmes dont souffre le système ferroviaire français, mais qui a affecté l’efficacité organisationnelle et technique du système. »

Des relations RFF/SNCF de plus en plus compliquées

Économiquement étouffé, RFF est contraint de peser sur son client et fournisseur qu’est la SNCF, mais aussi sur les travaux d’entretien et de renouvellement, entraînant de multiples restructurations et suppressions d’emplois et de nouvelles dégradations du réseau. L’incurie de l’État a même contraint plusieurs régions à engager des millions d’euros dans des « plans rail », alors que les infrastructures ferroviaires ne sont pas de leur responsabilité.

Le montant des péages payés par la SNCF à RFF pour faire circuler les trains obère le développement de tous les trafics, en premier lieu le fret et les trains interrégionaux, mais aussi les TGV. La qualité de la production ferroviaire en terme de régularité s’est dégradée et la recrudescence des incidents remet en cause la sécurité.

Le contrat de performance signé entre l’État et RFF pour les années 2008-2012 prévoit des objectifs ambitieux de réduction du coût des opérations de régénération et d’entretien. L’ouverture progressive à la concurrence a entraîné la création en 2010 d’une direction de la circulation ferroviaire sous l’autorité de RFF au sein de la SNCF. Les nombreux litiges de la convention pluriannuelle RFF/SNCF pour la période 2007/2010 et l’impasse de financement des besoins d’entretien du réseau pour la période 2011/2015 n’ont pas permis de signer la nouvelle convention.

L’année 2011 est donc une année de transition sur la base de la convention précédente avec des groupes de travail mixtes RFF/SNCF animés par un consultant pour « une compréhension réciproque », sachant que la SNCF demande une réévaluation de 230 millions d’euros, dont 70 au titre du surcoût de la réforme des retraites de 2007 pour le même volume d’activité qu’en 2010, et que RFF demande une réduction des coûts et une meilleure visibilité de la production réalisée.

D’autres solutions existent

Parce que le développement du service public ferroviaire est étroitement lié à la consistance et à la qualité du réseau, la CGT s’inscrit dans le débat qui s’ouvre et propose :

• d’assainir durablement le système ferroviaire par le désendettement par l’État du système ferroviaire et l’établissement d’un projet pluriannuel de développement entre la SNCF et l’État, fixant les objectifs et les moyens ;
• le retour à l’unicité du système ferroviaire par l’abrogation des dispositions législatives ayant créé RFF et plus récemment la direction des circulations ferroviaires ;
• un schéma directeur des infrastructures élaboré en concertation avec les parties prenantes du Grenelle de l’environnement sur des critères permettant d’atteindre les objectifs de développement durable ;
• une maîtrise publique nationale des infrastructures, partant de la conception à la maintenance, en passant par la réalisation et l’exploitation par le service public SNCF ;
• un financement des investissements nécessaires par un pôle financier public en lieu et place des PPP (partenariats publics privés).
• une politique de maintenance de proxi-mité.

* établissement public industriel et commercial.