likorn Publication: 6 juillet 2011 Partager Publication: 6 juillet 2011 (modifié) Le 17 mai 2006, à deux et cinquante minutes, le train de service 36263 à destination de Hondrich quitte la gare de Frutigen, sur la ligne du Lotschberg. Le train est composé, dans le sens de marche, d'un tracteur Tm 235, puis de cinq autres wagons totalisant 300 tonnes environ. Le train part avec du retard suite à des problèmes de frein sur un sixième wagon, les freins dudit véhicule restant obstinément serrés. La décision avait alors été prise de le différer, le train de service pouvant ainsi rejoindre avec le retard le moins important possible les travaux qui avaient lieu à Hondrich. Pour différer le wagon situé au milieu du convoi, plusieurs manœuvres avaient été effectués et la composition initiale du train, qui avait déjà roulé de Blausee jusqu'à Frutigen, profondément modifiée. Conformément à la réglementation, un essai de frein devait être effectué suite à ces modifications de composition. A la radio, le mécanicien s'était enquis de savoir si le frein était bon à la fin de l'essai, l'agent de manœuvre lui avait alors répondu que oui Dans la cabine du Tm, trois personnes sont présentes; deux mécaniciens autorisés pour les trains de travaux de l'Infrastructure, et un ingénieur qui rejoint le chantier de Hondrich et profite de la course. Alors que le convoi s'engage dans la pente et atteint les 60 km/h, le mécanicien serre le train tout en lâchant la machine. Il effectue ainsi l'essai d'efficacité, qui est le dernier moyen de s'apercevoir qu'un dérangement aux freins existe. A sa grande frayeur, le train ne réagit pas. A cet endroit, la pente est de 15 pour mille, et jusqu'à Thun, 25 kilomètres plus loin, le taux ne passe jamais en dessous de 10 pour mille. Devant l'absence de réaction du frein pneumatique, le frein rhéostatique du tracteur est enclenché à fond, malheureusement, à cette vitesse, il est bien trop faible. Un freinage d'urgence est alors engagé, et une réaction semble alors se produire, la machine freine, un bruit infernal de métal l'atteste, mais la vitesse ne baisse pas pour autant. Alors que le convoi atteint les 80km/h, soit 5 km/h de plus que la vitesse maximum autorisée pour le tracteur, le mécanicien appelle le Centre de Télécommande Spiez. Le convoi roule depuis moins de 4 minutes. A Thun, l'agent-circulation qui répond au mécanicien du 36263 a beaucoup de mal à comprendre la situation. La communication est mauvaise, on entend des cris et les paroles du mécanicien ne sont pas clairement audible. Il faut plusieurs précieuses secondes pour que la situation devienne clair, le 36263 n'a plus de frein. Le mécanicien hurle qu'il faut absolument les laisser filer tout droit et détruire le parcours en déviation à Hondrich. En effet, en ce lieu le convoi de service devait passer sur une voie de garage qui est en travaux. Diverses engins et du personnel sont déjà sur place, le convoi les percuterai, sauf bien sur s'il déraille sur les aiguilles en déviation. Le centre de télécommande confirme immédiatement au mécanicien que le parcours est modifiée et protégé, mais uniquement en manœuvre. C'est la première idée qui vient en effet à l'agent-circulation, verrouiller le parcours, mais laisser les signaux à l'arrêt pour provoquer une vidange de la conduite général au franchissement des balises Signum. Il ne sait pas exactement ce qui se passe dans le train, et notamment que la conduite générale est déjà vidée. La communication se termine alors, et l'agent-circulation averti son collègue aiguilleur. Il faut immédiatement trouver une solution sûr, un train fou doit être arrêté le plus vite possible, par tout moyen, c'est ce que prévoit le règlement dans pareil situation. Le première possibilité serait néanmoins de laisser le train rouler jusqu'en plaine, en lui faisant passer Spiez puis Thun. Là bas, la ligne est droite et en palier, sans doute que ... Mais en gare de Thun, il n'y a plus de voies directes disponibles. Un train RER, un convoi de la chaussée roulante et diverses autres trains sont en gare, et le temps presse. On s'imagine faire passer le train par les faisceaux de voies, mais les aiguilles sont limitées à 40km/h, et il y a encore des voyageurs en gare malgré l'heure tardive, c'est trop dangereux. A ce moment là, dans la descente, le train fou continue de prendre de la vitesse. Sur la bande tachygraphique, le trait bute sur les 100km/h, le compteur ne va pas plus haut; on ne saura jamais la vitesse maximale qu'aura atteint le convoi durant sa course folle. Au centre, on s'active. A Spiez, il serait possible d'envoyer le train en direction du Simmental. Mais l'aiguille est aussi à 40km/, et surtout, il y a des travaux quelques kilomètres plus loin et il est impossible de vider les lieux à temps, c'est en effet une voie unique. Sans oublier qu'il y a de nombreux passages à niveau non-gardé sur la ligne. A Gwatt, deux voies de raccordement mènent à des industries, mais là encore les aiguilles sont à 40km/h et juste à côté des voies, il y a de nombreuses maisons. Le risque de voir le train dérailler ici et causer de nombreuses victimes est beaucoup trop important. Après ... après il a Thun! Et là aussi le risque est trop grand. Alors on pense à une voie de garage quelques centaines de mètre avant ladite gare, à Dürrenast. Il y a un train de chanter, certes, mais au moins il n'y a pas de maison aux alentours, les onze agents de chantier présent ont quelques minutes pour vider les lieux, et au final c'est la dernière possibilité qu'il reste, le train continue de descendre en franchissant, l'un après l'autre, tous les signaux à l'arrêt. Alors les aiguilles sont tournées, verrouillées, puis dans le centre de télécommande, on prévient les secours. A Dürrenast, les agents entendent le train arriver. Puis ils le voient surgir de la nuit, passer les aiguilles à une vitesse folle, s'engager sans dérailler sur la voie de débord, puis entrer en collision avec deux premiers wagons à l'arrêt qui sont littéralement projeté par le train fou. L'enquête démontrera que le choc eût lieu à 89km/h. Les wagons s'entassent, se mélangent, mais continuent leur course folle. 500 mètres plus loin il y a encore 6 wagons, et c'est le second choc, à 80km/h environ, le dernier. Au final, ne reste qu'un enchevêtrement de métal tordu, broyé, concassé. Les deux mécaniciens sont retrouvés dans leur cabine, quand à l'ingénieur qui descendait avec eux, il a tenté de sauter un peu en amont, la vitesse ne lui aura laissé aucune chance. Pour les onze employés déjà sur place, puis pour les secours qui ne tardent guère, il n'y a plus rien à faire. Rapidement, une enquête sera initiée par le SEA, et la première chose qui frappera les enquêteurs lorsqu'ils s'intéresseront aux restes du convoi, ce sont les boyaux de raccordement de la conduite générale entre le tracteur et le reste du train. Malgré le choc, la traverse qui les supporte est restée en place, et on peut clairement voir leur position. Ils sont fermés, le train n'était pas freiné. On se rend compte alors qu'il y a eut des mésententes en gare de Frutigen, un agent à cru que l'autre contrôlait le frein, alors que celui-ci croyait que c'était le premier, et au final on ne sait plus très bien qui a dit frein bon, et pourquoi. L'enregistrement de la radio prouve bien que cette annonce est venue, mais de fait l'essai n'a pas été effectué correctement, on aurait vu sinon que les freins ne serraient pas. On constate également que si l'essai d'efficacité avait été effectué à moins de 30km/h, le frein rhéostatique du Tm aurait suffit à au moins maintenir le convoi à une faible vitesse et même sans doute à l'arrêter en utilisant ensuite le frein directe de la machine. Mais les prescriptions prévoient un essai entre 60 et 80km/h, après les aiguilles de la gare. On rajoutera ensuite la phrase "mais avant une forte pente". Au passage, on note que le temps de repos de l'un des mécanicien n'a pas été respecté, il n'a eut que six heures et 25 minutes de temps de repos, de midi à dix-huit heure vingt-cinq. Cet élément, bien que très critiqué, n'est pas retenu comme une cause de l'accident. Une enquête plus approfondie des tours de service montrera que ses transgressions sont très rares, mais pas inexistantes. Les enquêteurs, enfin, parviennent à la conclusion que, au vue des circonstances, le choix d'arrêter le train à Dürrenast était le moins mauvais possible. Sources Modifié 6 juillet 2011 par likorn Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 7 juillet 2011 Partager Publication: 7 juillet 2011 (modifié) ça me fait penser à une mésaventure arrivée en 1976 à un mécano de l'Ouest (un brestois, il me semble : il faisait un "patachon omnibus" Rennes - Brest, avec une UM de 66000. en tête, plusieurs wagons de paille, dont les freins avaient été isolés (à cause des risques d'incendies pouvant être provoqués par des étincelles au freinage) au départ de Rennes, le tonnage est respectable, mais le mécano connait sa ligne et ses engins : ça fera l'heure ! malgré les freins isolés des wagons de paille, la proportion d'essieux freinés est correcte les arrêts pour desserte se passent bien, le train se réduit gentiment... prochaine desserte : Guimgamp ! le mécano, ancien de la vapeur, joue au mieux avec le profil, et ne donne pratiquement pas de coup de frein... pour rentrer sur les voies de services de Guingamp, il faut donner un bon coup de rabot ; et là, stupeur : visiblement, seule l'UM de 66000 semble freiner !!! le H7A est mis à l'urgence, le frein direct mis en serrage maxi, le mécano siffle au maximum le signal code de la dérive... au fur et à mesure que la compo du patachon se vidait, les wagons freinés étaient ôtés, mais personne n'a pensé à remettre en service les freins des wagons de paille ! ceci ajouté au savoir-faire du mécano, ne touchant presque pas au frein, a fait que l'insuffisance de freinage est passée inaperçue ! arrive l'aiguille d'entrée de Guingamp, le Téloc affiche plus de 70 Km/h, pour une aiguille à VL 30 !! voilà mon mécano et son AICR, à plat ventre sur le plancher de la cabine du 66000 de tête, priant le bon Dieu de ne pas se retrouver devant St Pierre... la course se termina sur les voies CFTA, sans dommages, fort heureusement, hormis une frayeur assez puissante ! :blink: Modifié 7 juillet 2011 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PLD63 Publication: 10 juillet 2011 Partager Publication: 10 juillet 2011 Bonjour , Terribles vos histoires; J ai circulé de nombreuses années en tant qu agent de desserte sur des lignes a FP dans la region de clermont fd, et s il est une chose a prendre au sérieux dans la compo d un train , c est bien le freinage. Une petite anecdote qui m est arrivée dans les années 90. J effectuais donc des dessertes marchandises dans differentes gares sur la ligne clermont -ussel.Ce jour la, le trafic etait au plus calme puisque nous n avions qu un wg au train avec une UM67000. On devait gagner la "belle heure ". Des travaux avaient necessité l organisation d une VUT sur voie1 et l Ac de la gare n etait pas chaud pour nous expedier en avance....Je me permettais d insister un peu en argumentant que l on avait largement le temps de descendre avant le voyageurs (nous n etions pas le premier train a circuler a CS donc VL70). et pour une fois qu on pouvait gagner un peu de temps... Coup de fil au Regul.Demande de voie .Bulletin pour la VUT BulletinC....Depart... Nous voila partis... a l entrée de la Vut au franchissement du signal a revers, explosion de petards et M....!!!Arret +renseignements pris aupres de l Ac: rien de grave c la petardiere qui a merdé! On repart donc suivant les regles de l Aracc..Tout en piaillant avec le mecano,j entendais les compresseurs de la loc tourner en permanence mais moi je ne suis que l agent de desserte et chacun son taff!!! Et ca roule ...je vous rappelle la compo: um 67000 , une ballastiere a bogie je precise! Les travaux qui avait nécessité la vut étaient des travaux d entretien sous le tunnel du V..... La, les gars de l équipements, sympa nous faisaient de grands coucous...auquels nous répondions d un petit coup de klaxon. Peut de temps apres je passais le nez a la fenetre et ,surprise , la ballastiere etait en feu.Je le dit immediatement au mecano qui s arrete .on est a l ancienne gare de D..... Galère...extincteur...plancher du wagon en feu , plus de sabots de frein , les roues bien attaquées aussi Bref beau boulot! Ah ca devait éclairer sous le tunnel , tu m etonnes que les gars nous faisaient signe!!! Apres avoir paré au plus urgent (le feu) le collègue mécano signale l incident au regul plus l Ac....en rade sur la Vut , dans quelles condition repartir etc etc...un bel os a ronger sachant que notre vehicule n est plus freiné et que l on est sur une ligne a fortes pentes... Dans l attente de solutions nous concernant, les Ac des gares font rendre au plus vite les travaux sur voie2 et organisent au plus vite une autre Vut pour faire monter le voyageur... Pour finir , le collègue mécano a reçu l ordre de prendre en compte la masse freinée voyageur des engins ce qui compte tenu des barèmes en vigueur a l époque nous a permis de repartir a 20km/h. Que c etait il donc passé ? j avait bien entendu fait les freins sur le seul wg que nous avions?En fait , la surcharge n etait pas totalement eliminée lorsque nous nous sommes arreté d urgence suite a lexplosion des petards et le collegue mecano ni moi même n a pensé a cela, du coup , le wg n a jamais desserré et on l a trainé ainsi sur près de 20 km!!! Quel bazar!!!on a failli finir coulé...Y a des jours ou on se marre... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 10 juillet 2011 Partager Publication: 10 juillet 2011 Bonjour , Terribles vos histoires; J ai circulé de nombreuses années en tant qu agent de desserte sur des lignes a FP dans la region de clermont fd, et s il est une chose a prendre au sérieux dans la compo d un train , c est bien le freinage. Tu fais bien plaisir à celle qui flippait en faisant ses bulletins de freinage (4 et 2 = 6 et j'ajoute la loc et : qu'en pense-tu conducteur ??? gloups) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PLD63 Publication: 11 juillet 2011 Partager Publication: 11 juillet 2011 Tu fais bien plaisir à celle qui flippait en faisant ses bulletins de freinage [ /quote] C est sur que dans certain cas, l art de l arret /derive n etait pas simple !!! Avec des compos reduites on etait parfois obligé de mettre des wgs vides pour assurer le freinage!! Et attention a ne pas confondre pentes et rampes ::Smiley_41:!!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 11 juillet 2011 Auteur Partager Publication: 11 juillet 2011 Ah c'est sur que le frein, c'est important, vital même. On l'oublie parfois un peu, avec le temps et la routine; l'accident de 2006 l'a cruellement rappelé. Au niveau des histoires de frein, il y a une anecdote très amusante et qui s'est bien terminé à Genève. Je précise que ce n'est pas très récent, mais ça ne remonte pas non plus au siècle passé. A Genève, il y avait sur le quai un, un local de passage avec machine à caffé et distributeurs de friandises entre autres choses. Comme les régionaux attendaient en général environ cinq minutes sur cette voie, il était courant de voir les mécanos partir prendre un petit noir pour le trajet. Un jour de semaine, un régional s'arrêta sur la voie une, et le mécano, fidèle à son habitude, se réjouit à l'idée d'aller prendre un petit casse croûte. Dès lors il quitta sa cabine et laissa son train quelques minutes, le temps que la café soit tirer, de saluer les quelques collègues en attente lisant le journal, bref pas plus de 3 ou 4 minutes, histoire d'être à l'heure. Mais, en revenant avec un croissant et un petit noir à la main, le mécano en question constata avec stupeur que ... son train n'était plus là! Regard à gauche, puis à droite et ... le voila qui court en abandonnant le tout en direction de son train qui avance tout doucement. En fait, Genève est une gare en légère pente, quelques pour-milles, en direction de Lausanne. Et le frein de manœuvre n'avait pas été suffisamment serré pour retenir le convoi, sans oublier qu'aucun frein d'immobilisation n'avait été placé malgré ce qui devrait être fait. Du coups, ledit convoi a roulé jusqu'au plat, c'est à dire 200 mètres plus loin sur les voies du faisceau C à la limite du quai. En tous cas, perdre son train, c'est pas tous les jours que cela arrive ... P.S Notons que cela aurait pu mal se terminer, bien sur, mais en l'occurence comme ce n'est pas le cas, c'est plutôt un sujet de rigolade aujourd'hui. Par contre le mécano qui avait oublié de serrer le train, lui, il a pas du rigoler beaucoup. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
BB4100 Publication: 23 juillet 2011 Partager Publication: 23 juillet 2011 Par contre le mécano qui avait oublié de serrer le train, lui, il a pas du rigoler beaucoup. Sur le coup, ça fait pas rire... Ça m'est arrivé avec une machine seule au dépôt. Le frein n'était pas correctement rempli et malgré la dépression de 2 bars, la machine est repartie seule en direction de l'aiguille que j'étais en train de manœuvrer. J'ai pu remonter à temps pour l'arrêter, mais depuis je m'assure bien de l'immobilisation. J'avais les mains qui tremblaient! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 23 juillet 2011 Partager Publication: 23 juillet 2011 Sur le coup, ça fait pas rire... Ça m'est arrivé avec une machine seule au dépôt. Le frein n'était pas correctement rempli et malgré la dépression de 2 bars, la machine est repartie seule en direction de l'aiguille que j'étais en train de manœuvrer. J'ai pu remonter à temps pour l'arrêter, mais depuis je m'assure bien de l'immobilisation. J'avais les mains qui tremblaient! Demandes tes royalties pour Unstoppable ! nonmais Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 23 juillet 2011 Partager Publication: 23 juillet 2011 (modifié) Sur le coup, ça fait pas rire... Ça m'est arrivé avec une machine seule au dépôt. Le frein n'était pas correctement rempli et malgré la dépression de 2 bars, la machine est repartie seule en direction de l'aiguille que j'étais en train de manœuvrer. J'ai pu remonter à temps pour l'arrêter, mais depuis je m'assure bien de l'immobilisation. J'avais les mains qui tremblaient! D'où l'essai de fonctionnement du frein... Quand j'étais SUD, je suis passé plusieurs fois pour un glandu devant mes collègues pour être le seul à le faire... En plus avec la pédale de défreinage, les locs, ça va vite à remplir... Modifié 23 juillet 2011 par Roukmoute Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 D'où l'essai de fonctionnement du frein... Quand j'étais SUD, je suis passé plusieurs fois pour un glandu devant mes collègues pour être le seul à le faire... En plus avec la pédale de défreinage, les locs, ça va vite à remplir... Il y a une prise en écharpe suite a un éssai de fonctionnement de frein non effectué.... L'agent avait effectué l'essai VA, KVB.... Et estimait que cela revenait au même que l'essai de fonctionnement du frein. http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/RapportFinal_BEATT_2005-002_cle246972.pdf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 25 juillet 2011 Auteur Partager Publication: 25 juillet 2011 Je trouve assez dingue que votre robinet de freinage ne puisse pas provoquer une vidange CG lorsque la cabine est considérée comme inoccupée. C'est un principe que l'on a sur toutes nos rames! Tirer sur le frein en position de serrage rapide, que la cabine soit en service ou non, provoque un freinage! Vous faites comment lorsque vous refoulez et que l'agent de manœuvre constate un danger quelconque? Vous êtes obligé de passer par une communication radio et les temps de réactions de deux humains? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
fby Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 Je trouve assez dingue que votre robinet de freinage ne puisse pas provoquer une vidange CG lorsque la cabine est considérée comme inoccupée. C'est un principe que l'on a sur toutes nos rames! Tirer sur le frein en position de serrage rapide, que la cabine soit en service ou non, provoque un freinage! Vous faites comment lorsque vous refoulez et que l'agent de manœuvre constate un danger quelconque? Vous êtes obligé de passer par une communication radio et les temps de réactions de deux humains? Et bien si tu as le BP Urg Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 25 juillet 2011 Auteur Partager Publication: 25 juillet 2011 Ahhh je me disais aussi... Désolé hein, nous n'avons pas ce fameux bouton, uniquement la position "serrage rapide" (je crois qu'on dit FU chez vous) sur le robinet de mécanicien, aussi je ne comprenais pas trop... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 (...) Vous faites comment lorsque vous refoulez et que l'agent de manœuvre constate un danger quelconque? Vous êtes obligé de passer par une communication radio et les temps de réactions de deux humains? On refoule souvent avec un agent de manoeuvre en tête de la manoeuvre ^^... équipé d'un système de freinage indépendant du conducteur (dont le nom m'échappe et ça m'éneeeeerve). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 On refoule souvent avec un agent de manoeuvre en tête de la manoeuvre ^^... équipé d'un système de freinage indépendant du conducteur (dont le nom m'échappe et ça m'éneeeeerve). Tu parles de l'AMCFA ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
pepe33 Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 Je pense qu'il s'agit de l'appareil NICOT l'agent qui est en tête du refoulement dispose d'un robinet , adapté à la CG , avec lequel il peut doser une dépression. Trés utilisé dans les gares où on refoule sur une longue distance une rame voyageurs; exemple : Hendaye Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 25 juillet 2011 Partager Publication: 25 juillet 2011 Je pense qu'il s'agit de l'appareil NICOT C'est le nom d'un modèle comme le STAUBLI, mais le nom générique et réglementaire c'est AMCFA ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 (modifié) C'est le nom d'un modèle comme le STAUBLI, mais le nom générique et réglementaire c'est AMCFA ! en tous cas, c'est ça : la vitre de "cabine" n'est pas trop grande !! Modifié 26 juillet 2011 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 (modifié) Oui c'est ça ! Gare de Lyon au niveau de PGV Conflans ? Modifié 26 juillet 2011 par Rigolo Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 (modifié) Gare de Lyon au niveau de PGV Conflans ? Conflans, oui, et au fond, les escaliers de la défunte gare de Bercy-Ceinture (photo de 1993) Modifié 26 juillet 2011 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
likorn Publication: 26 juillet 2011 Auteur Partager Publication: 26 juillet 2011 Ouaip alors pour les wagons j'en sais rien, je ne fais pas de marchandise, uniquement du voyageur, aussi parlais-je de voitures ou voiture-pilote. Mais ça m'aurait étonné, connaissant la réputation de la SNCF, que l'agent de manœuvre en tête du mouvement refoulé n'ai aucun moyen propre d'arrêter le train, me voila rassuré. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 Ce n'est pas tout simplement un fourgon de refoulement ? En tous cas très beau document cette photo. Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 Ce n'est pas tout simplement un fourgon de refoulement ? En tous cas très beau document cette photo. Christophe ça, ça devait être un bricolage local. Les fourgons de refoulement gris qu'on voit maintenant réalisés sur la base de couverts UIC ex-Sernam ont au moins une grande vitre centrale pour l'agent refoulant. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 Mais ça m'aurait étonné, connaissant la réputation de la SNCF, que l'agent de manœuvre en tête du mouvement refoulé n'ai aucun moyen propre d'arrêter le train, me voila rassuré. Les manoeuvres au Nicot (ou Staubli, ou AMCFA) restent l'exception, la majorité des manoeuvres se font en phonie avec une radio de manoeuvre (une sorte de talkie-walkie) entre agent de manoeuvre et conducteur. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 26 juillet 2011 Partager Publication: 26 juillet 2011 Ouaip alors pour les wagons j'en sais rien, je ne fais pas de marchandise, uniquement du voyageur, aussi parlais-je de voitures ou voiture-pilote. Mais ça m'aurait étonné, connaissant la réputation de la SNCF, que l'agent de manœuvre en tête du mouvement refoulé n'ai aucun moyen propre d'arrêter le train, me voila rassuré. il y a déjà très longtemps qu'on refoulait les rames voyageurs en gare de Lyon depuis Conflans avec un agent ayant cet appareil branché sur la CG et surveillant la marche depuis la porte d'intercirculation de la dernière voiture. Belle économie de machines et de bretelles de dégagement en gare au prix d'un appareil à trois francs six sous ! :cool: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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