Renouvellement matériel roulant des TET

[Nipou]

Les automotrices sont plus pratiques aussi à ce niveau, puisqu'on peut faire une coupe ou accroche en 5 minutes dans n'importe quelle gare (à condition d'avoir le matériel) avec moins de personnel que pour accrocher des voitures tractées.

Non, c'est certes simple mais très coûteux : engager un élément en plus, c'est donc en avoir un dispo et c'est pas le même prix que quelques voitures. Ca parait plus simple mais c'est en fait beaucoup plus compliqué car en gestion optimum de parc, c'est à s'arracher les cheveux.

@JLC : si le seul argument qui puisse être avancé pour conserver les rames c'est que a occupe plus de monde, je doute que ça touche les décideurs. On le sait que ça fait gagner du monde, ils le savent et ils le font aussi (surtout) pour ça.

[Invité JLChauvin]

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@JLC : si le seul argument qui puisse être avancé pour conserver les rames c'est que a occupe plus de monde, je doute que ça touche les décideurs. On le sait que ça fait gagner du monde, ils le savent et ils le font aussi (surtout) pour ça.

Ce n'est pas un argument que j'avance pour convaincre "les décideurs", "les décideurs" savent très bien ce qu'ils font, même ceux qui font semblant de compatir mais se dépêchent pour être plus en avance que les autres sur "le coût du travail".

En plus de moi, "les décideurs", qu'est ce qu'ils peuvent donc bien à en avoir à battre, de moi?

Sabrer dans les dépenses de personnel et d'installations, c'est tout bonnement la meilleure des raisons qu'il soit à leurs yeux pour remplacer tout par des automotrices, je n'ai pas mis pour rien...

Modifié 20 février 2015 par JLChauvin

[Invité jackv]

et en plus avec la séparation par activités et l’effondrement du fret les loco pures sont de moins en moins rentables (déjà dans les années 90 elles "travaillaient" moins qu'un ADC)

[ADC01]

jackv, le 20 Feb 2015 - 7:03 PM, a écrit:

et en plus avec la séparation par activités et l’effondrement du fret les loco pures sont de moins en moins rentables (déjà dans les années 90 elles "travaillaient" moins qu'un ADC)

Sous entendrait tu qu'on ne foutait rien ?

[Invité jackv]

Sous entendrait tu qu'on ne foutait rien ?

non je parle des loc dans le années 90 elles travaillaient moins qu'un ADC malgré qu'elles faisaient de la banlieue et du fret ou du GL et du fret et maintenant il n'y a plus une activités qui arrive a les rentabiliser a fond , elles ne fond globalement que des bouts de journées..

les locs en moyenne genérale ont toujours été moins productives que les ADC ..

Modifié 20 février 2015 par jackv

[ADC01]

jackv, le 20 Feb 2015 - 8:44 PM, a écrit:

non je parle des loc dans le années 90 elles travaillaient moins qu'un ADC malgré qu'elles faisaient de la banlieue et du fret ou du GL et du fret et maintenant il n'y a plus une activités qui arrive a les rentabiliser a fond , elles ne fond globalement que des bouts de journées

Je sais bien, je te chambrais, c'est tout.

[Invité Maitre Folace]

En moyenne alors, parce que lorsque l'on regarde certaines fiches de repérage, on ne voudrait pas faire les journées qui vont avec.

[Invité jackv]

En moyenne alors, parce que lorsque l'on regarde certaines fiches de repérage, on ne voudrait pas faire les journées qui vont avec.

il y a des matériels qui ne font qu1 ou 2 AR le matin et le soir

[CC 72041]

Je le sais bien, mais vu que beaucoup comparent les Corails aux AGC, ça ne me semble pas plus déconnant de les comparer aux TGV qui, malgré une structure technique complètement différente, ont à l'origine la même vocation (grandes lignes). D'ailleurs, sauf grossière erreur de ma part, les AGC ont aussi une structure articulée.

Même à 300 km/h, un TGV (du PSE à peine plus jeune au 2N2 flambant neuf) est plus stable qu'un Corail à 160 km/h...

la comparaison avec le matériel TER n' aucun sens

Bien au contraire, et justement, il est logique de comparer un matériel avec celui qui le remplace. Moi à travers ces comparaisons, je ne dis pas que l'AGC ou autre ne devrait pas exister, je dis qu'il ne devrait pas remplacer le matériel Corail. Moi pour l'instant en matériel Grandes Lignes, je ne vois rien (je rappelle que de plus en plus on entend qu'il faut limiter le plus possible les TGV aux LGV, ce qui se tient).

Christophe

[ADC01]

On l'entend,comme beaucoup de choses et c'est tout, ce n'est pas encore suivi d'effet depuis le temps.Un pavé dans la mare pour voir jusqu'où cela fera des vagues ?

[assouan]

Des rames réversibles ou des automoteurs permettent aussi de supprimer la moitié (en gros) de mouvements techniques par rapport aux rames tractées : en zones denses / noeuds ferroviaires ce n'est pas anodin (je ne parle pas de l'économie en sillons VV mais bien du nombre de circulations "parasites" à certaines heures)

[Arnaud68800]

Bien au contraire, et justement, il est logique de comparer un matériel avec celui qui le remplace. Moi à travers ces comparaisons, je ne dis pas que l'AGC ou autre ne devrait pas exister, je dis qu'il ne devrait pas remplacer le matériel Corail. Moi pour l'instant en matériel Grandes Lignes, je ne vois rien (je rappelle que de plus en plus on entend qu'il faut limiter le plus possible les TGV aux LGV, ce qui se tient).

Christophe

Avec un tel raisonnement, on peut donc très bien comparer les Corails aux TGV puisque ces derniers les ont plus remplacé que les AGC à l'échelle nationale (sur la plupart des relations grandes lignes, ce sont bien les TGV qui ont remplacé les Corails... en IC, on ne trouve des AGC que sur la ligne 4 et Reims - Dijon...)

[CC 72041]

Je ne te parle pas seulement des AGC, mais les Zter, Xter, TER 2n, etc ... Qui comme les Corail roulent à 160 voire 200. Et là ça fait un paquet de liaisons. Le TGV c'est la très grande vitesse, pas la même catégorie.

Christophe

[TER200]

Je ne te parle pas seulement des AGC, mais les Zter, Xter, TER 2n, etc ... Qui comme les Corail roulent à 160 voire 200. Et là ça fait un paquet de liaisons. Le TGV c'est la très grande vitesse, pas la même catégorie.

Christophe

Ce sont bien les TGV qui ont repris la plupart des liaisons à grand parcours, par les automoteurs régionaux.

[CC 72041]

Ok.

[Arnaud68800]

Liaisons IC effectuées en matériel régional :

- Paris Est - Culmont-Chalindrey : BGC bibi (certains trains)

- Reims - Dijon du samedi : BGC bibi ou XGC

- Reims - Metz et Charleville - Hirson : ZGC

- Paris Montparnasse - Granville : X-TER ou Régiolis Interville

- Paris Saint-Lazare - Rouen - Le Havre : TER 2N-NG et V2N (certains trains)

- Paris Nord - Amiens - Boulogne : Régiolis Interville (certains trains). Il s'agit d'une situation provisoire, en attendant les Coradia Liner.

- Clermont-Ferrand - Béziers (Aubrac) : A-TER

- Caen - Tours : X-TER

La plupart de ces liaisons assurent des services qui pourraient être classifiés "TER-IC" au vu de leurs politiques d'arrêt : Paris - Culmont (qui est d'ailleurs TER de Troyes à Culmont), Reims - Dijon (TER en semaine et le dimanche), Reims - Metz et Charleville - Hirson, Paris - Rouen semi-direct, Aubrac, Caen - Tours (liaison complétée par des TER)

Ce n'est vraiment pas grand chose au regard du nombre de liaisons grandes lignes assurées en TGV...

[Muselaar]

Tours-Dijon serait donc du ter ? Peut-être qu'il y a une classification officielle qui m'échappe, mais 5 h de voyage, ça fait long comme voyage régional…

Je sais je sais, peu de gens le font de bout en bout, mais il y en a quelques-uns : de toute façon, quoi de plus pratique si l'on veut faire par exemple Montrichard-Beaune, ce qui fait tout de même 4 h.

[Muselaar]

Même à 300 km/h, un TGV (du PSE à peine plus jeune au 2N2 flambant neuf) est plus stable qu'un Corail à 160 km/h...

En ce qui concerne la stabilité, certes, aucun doute.

Mais pour le confort, je ne suis pas du tout d'accord.

Si je compare les TER 200 Corail à 200 km/h sur la plaine d'Alsace, avec un Lyria sur Montbard-Paris, il n'y a pas photo, avantage au Corail. C'est aussi une question de voie : beaucoup plus calme sur la LN 7 que sur la LN1, qui mérite bien un RVB, on le sent bien.

Le TGV, à grande vitesse, fait encaisser au voyageur beaucoup de trépidations quasi-permanentes, à des fréquences élevées. De plus, les mouvements de lacet éventuels sont certes très réduits, mais en revanche beaucoup plus secs. Pour moi, c'est plus désagréable.

Il faut reconnaître qu'il y a clairement eu une évolution des canons du confort au fil des années.

Il y a eu une époque (l'ID Citroën, par exemple), ou la mollesse était synonyme de confort. En Chine, la classe supérieure se dit « classe molle ». Aujourd'hui, on préfère les automobiles sportives et réactives pour passer les virages en vitesse (et tant pis pour la force centrifuge encaissée), donc suspensions fermes.

C'est bien facile de faire le tour des publicités, on préfère la nouvelle DS à la C6, qui est bien rare, alors que les anciennes DS et autres CX étaient légions.

À mon avis, cette désaffection de la douceur de suspension des Corails vient d'une mode, celle de l'automobile, et ça répercute sur le sens du confort en train. Je ne crois absolument pas que les concepteurs du Y32 aient raté leur cible, je pense au contraire qu'ils ont obtenu l'exact résultat souhaité. Ils auraient tout aussi bien pu faire des suspensions plus raides si la mode de l'époque (fin des années 60 ?) avait été celle d'aujourd'hui.

Le Corail est certes plus mou au niveau des sièges que de la suspension, mais on pourrait parler plus de « douceur », pour être juste. Et pour ça, le TGV, surtout les premières générations, ne sont pas bien placés, je ne vois pas comment on pourrait parler de douceur de suspension.

Si je compare un voyage de 2h15 en TGV sur Belfort-Paris par Montbard, avec en 4 h en Corail par la ligne 4, pour moi, avantage au Corail sur la fatigue ressentie.

Après, peut-être aussi est-ce une question d'âge, on n'est pas sensible aux mêmes inconvénients à tous les âges de la vie ?

Reste qu'il existe des application de sismographie pour smartphone, c'est bien facile de faire des comparaisons, le résultat est clairement comparable, de façon objective. Faites-le, vous verrez bien qu'il est difficile de surpasser les Corails à ce test-là (et même à 200 km/h en plaine d'Alsace). Pour les dubitatifs, je veux bien chercher dans mes cartons des captures d'écrans à l'appui de ce que j'affirme.

J'espère que les Coradia Liner sauront faire la synthèse entre la stabilité du TGV, et la douceur de suspension des Corails, la raideur n'étant pas nécessaire pour rouler à VL 160.

[Arnaud68800]

En ce qui concerne la stabilité, certes, aucun doute.

Mais pour le confort, je ne suis pas du tout d'accord.

La stabilité est un élément parmi plein d'autres faisant partie de la notion de confort. Je ne vois pas pourquoi tu dissocies les deux. Le "confort" en ferroviaire, c'est un terme large, regroupant la stabilité, la douceur, la fermeté des sièges, leur ergonomie (inclinable ou pas, présence de repose pieds...), l'espace aux jambes disponibles, la largeur de l'assise, mais aussi la qualité de la régulation thermique (chauffage/climatisation), l'insonorisation, la luminosité, l'accessibilité, l'ambiance générale, et j'en passe...

Chacun a une perception différente de cette notion : j'ai déjà entendu des personnes trouver un AGC confortable - opinion que je ne partage pas mais que je respecte tant elle est subjective.

Pour ma part, en me basant sur les critères énoncés ci-dessus (il y en a certainement d'autres...), j'en arrive à l'analyse suivante, très largement favorable aux TGV, et en particulier aux TGV Duplex :

- stabilité : on en a déjà parlé

- douceur : je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi : sur ligne classique (y compris à 220 km/h), les TGV sont au moins aussi doux, voir plus, que les Corails, en filtrant parfaitement toutes les imperfections de la voie, ce qui n'est pas toujours le cas de ces dernières. Sur LGV, ça dépend effectivement de la qualité de la voie (je suis un grand voyageur sur Paris - Mulhouse, donc je connais bien ton exemple).

- fermeté des sièges : critère ultra-subjectif. Personnellement, la mollesse presque exagérée des sièges d'origine des Corails m'insupporte sur de longs trajets (plus que la fermeté excessive des sièges Lacroix), alors que les fauteuils des Duplex/PSE/Teoz me paraissent être le meilleur compromis.

- ergonomie des sièges : les TGV sont loin devant... Les Corails n'ont pas de repose-pieds et les banquettes d'origine ont un dossier trop incliné non réglable.

- espace disponible : les B11tu sont de vraies bétaillères. Les rares B10tu et les TGV 1N sont à un niveau acceptable. Les TGV 2N sont le top du top, avec en prime l'absence de places "aveugles".

- insonorisation : les TGV sont très très très loin devant... L'insonorisation est incontestablement le gros point noir des Corails.

- accessibilité : pas besoin de disserter des heures là-dessus : n'importe quel TGV surpasse les Corails.

- confort thermique : il est clair que la climatisation des Corails ne brille pas par son efficacité...

- ambiance perçue : critère purement subjectif...

Toujours est-il qu'une certaine dimension nostalgique auprès des ferrovipathes pousse bon nombre d'entre nous à considérer (parfois à tort et à travers) les voitures Corail comme le must absolu en matière de confort. C'était vrai à leur mise en service (du moins pour la seconde classe), et ça reste sans nul doute vrai si on s'en tient uniquement à l'aspect "souplesse". Par contre, force est de constater que sur tous les autres aspects, elles ont considérablement vieilli, notamment en ce qui concerne l'insonorisation, l'accessibilité, l'ergonomie des aménagements d'origine (ne concerne donc pas les Téoz et les autres rénovations lourdes type Haute-Normandie) ou encore le confort thermique.

Modifié 22 février 2015 par Arnaud68800

[TER200]

Si je compare les TER 200 Corail à 200 km/h sur la plaine d'Alsace, avec un Lyria sur Montbard-Paris, il n'y a pas photo, avantage au Corail. C'est aussi une question de voie : beaucoup plus calme sur la LN 7 que sur la LN1, qui mérite bien un RVB, on le sent bien.

[...]

Reste qu'il existe des application de sismographie pour smartphone, c'est bien facile de faire des comparaisons, le résultat est clairement comparable, de façon objective. Faites-le, vous verrez bien qu'il est difficile de surpasser les Corails à ce test-là (et même à 200 km/h en plaine d'Alsace). Pour les dubitatifs, je veux bien chercher dans mes cartons des captures d'écrans à l'appui de ce que j'affirme.

Oui, c'est une question de voie. Pour pratiquer régulièrement la ligne de la plaine d'Alsace, il n'y a qu'en TGV qu'on ne ressent jamais de mouvements de roulis que prennent parfois les Corail à certains endroits.

[Invité 5121]

des goûts et des couleurs ... question confort de siège, je n'ai pas un souvenir impérissable des sièges de Corail, il est vrai que je n'ai jamais utilisé la 1° classe. Alors, en 2°, un siège de Duplex c'est le pied. La preuve ? je fais Paris-Marseille sans éprouver le moindre besoin de me lever.

maintenant, pour vous rafraîchir la mémoire, la suspension initiale des TGV était la même que celle des Corail, avec le grand ressort métallique faisant fonction de tout. Ce dispositif valable à 200 a été une catastrophe une fois appliqué à 260. C'est pourquoi toutes les suspensions ont été changées contre les coussins pneumatiques avec leur grand réservoir. Ce grand réservoir a pu être placé entre les caisses, aucune autre disposition ne pourra jamais l'égaler.

et donc, par la force des choses, un TGV à 160 est mille fois meilleur qu'une Corail. D'ailleurs, reconnaissez qu'il est bien difficile d'évaluer la vitesse quand on décélère pour sortir de LGV, plus rien ne bouge, à part le paysage, et exception faite pour le cas d'un plat aux roues.

[aldo500]

Quand on voit le matériel livré par Alstom aux PKP, dérivé des Pendolinos mais sans pendulation, on se dit que c'est autre chose que les Coradia question confort.

Avec une vitesse possible à 250, ça l'aurait bien fait en remplacement des Corail V200.

Sans doute trop chers pour les clients de la SNCF.

Modifié 2 mars 2015 par aldo500

[Arnaud68800]

Quand on voit le matériel livré par Alstom aux PKP, dérivé des Pendolinos mais sans pendulation, on se dit que c'est autre chose que les Coradia question confort.

Comment peux-tu affirmer ceci alors qu'aucun Coradia Liner n'est encore sorti des chaînes d'Alstom et qu'on ne dispose que d'images de synthèse des aménagements intérieurs (qui ont l'air vraiment pas mal, mais attendons de les voir en vrai et de les tester) ?

[aldo500]

Comment peux-tu affirmer ceci alors qu'aucun Coradia Liner n'est encore sorti des chaînes d'Alstom et qu'on ne dispose que d'images de synthèse des aménagements intérieurs (qui ont l'air vraiment pas mal, mais attendons de les voir en vrai et de les tester) ?

Ca fait 60 ans que je fréquente la SNCF et ses choix "économiques" question confort.

Un régiolis affublé d'un nom pompeux de"Liner" reste un Regiolis". La version TER est déjà très basique, la version intercirtés sera un cran au dessus mais un cran en dessous de ce que ça devrait être.

On parie?

[TER200]

Comment peux-tu affirmer ceci alors qu'aucun Coradia Liner n'est encore sorti des chaînes d'Alstom et qu'on ne dispose que d'images de synthèse des aménagements intérieurs (qui ont l'air vraiment pas mal, mais attendons de les voir en vrai et de les tester) ?

Ca reste une base de matériel régional, avec un plancher bas (donc suspensions "courtes" et petits bogies), de grandes portes peu étanches... pas grand chose à voir au niveau mécanique avec un train à grande vitesse comme le Pendolino qui (sauf énorme erreur de conception, mais ça se saurait) tiendra mieux la voie et sera plus silencieux... bref plus confortable pour de longs trajets (en ne tenant pas compte de la partie "aménagement intérieur" dont on ne connaît pas encore tout et qui ne dépend, de toute façon, pas de la plate-forme technique.

En bref, une Dacia avec des sièges de Mercedes ne sera pas aussi confortable qu'une vraie Mercedes.