Peut-on faire rouler un train sur une voie de Tram ?

[Rigolo]

Et le Rhônexpress non ?

J'en parle déjà !

[fabrice]

Il y a aussi le tram-train Sarreguemines/Sarrebruck (même si la distance parcourue en France est limitée).

(c'était le premier si je me souviens bien)

Et le Rhônexpress non ?

Oui tu as raison, :blush:

[Cyril83]

Il y a aussi le tram-train Sarreguemines/Sarrebruck (même si la distance parcourue en France est limitée).

(c'était le premier si je me souviens bien)

Merci beaucoup... je n'en avais jamais entendu parler !

[Stéphane Ascoët]

A l'étranger, certains réseau de tramways ont aussi une ou deux lignes qui s'aventurent sur un "grand réseau", mais mis à part quelques sections en site propre sans aiguilles, elles n'ont aucune infrastructure commune avec les autres lignes de tramways.

Voilà qui est surprenant pour moi, ça signifie donc que pour faire du tram-train, il faut que les infrastructures aient été prévues pour dès le départ?

[Rigolo]

en gros tram sur infra train : ok

train sur infra tram pas bon

[Mak]

Le rail tram risque aussi de ne pas supporter la masse à l'essieu du moindre wagon plat.

Je pense pas : même les rails tram du réseau de Paris avant guerre étaient très lourds 50Kg au m.

Les rails actuels sont encore plus lourds

Les problèmes se poseront :

- avec le gabarit du wagon

- avec éventuellement la gorge du rail tram

Je dis éventuellement car classiquement la gorge du rail broca tramway est plus petite que la gorge du rail broca train (voies de port), mais pour les nouveaux réseaux, y compris ceux non compatibles tram/train il semblerait que ce soit du rail "train" qui soit posé... A vérifier

[Eurostar]

On parle des infrastructures du métro, pourtant dans un livre sur le TGV, on raconte que pour une opération (genre Téléthon je crois), un TGV avait parcouru une ligne de métro . Il devait etre remorqué je pense

David

[Cyril83]

On parle des infrastructures du métro, pourtant dans un livre sur le TGV, on raconte que pour une opération (genre Téléthon je crois), un TGV avait parcouru une ligne de métro . Il devait etre remorqué je pense

David

Peux-tu être plus précis s'il te plaît ? Parce que je ne crois pas une seconde qu'un TGV rentre sur une ligne de métro parisien. Sans compter que je me demande bien par quoi il aurait été remorqué, car les tracteurs électriques de la RATP ne permettent sûrement pas de remorquer un tel poids, et un diesel (genre UM de 67200) dans un tunnel, c'est pas génial.

Bien sûr, ça marche sûrement beaucoup mieux avec une ligne de RER.

[Eurostar]

Hello !

Page 99 dur livre d'or du TGV "incroyable mais vrai" (...) un TGV sur les rails du métro parisien pour rejoindre la maison de la radio dans le cadre du téléthon(...) "

Qui en sait + ???

David

[Invité]

Ca parait peu plausible, le gabarit "métro" ne permet pas le passage d'un materiel "grand réseau". Ca a été volontairement voulu comme ça par la ville de Paris il y a 120 ans.

Lors de la construction de la ligne 14, un puits d'accès se trouvait près de la gare de Paris-Bercy et je me souviens bien des ouvriers du chantier qui, à même le trottoir du Boulevard de Bercy, réduisaient la largeur de deux vieux wagons plats ex-SNCF destinés à ces travaux. Et pourtant, le tunnel de la ligne 14 est plus large que les autres tunnels du métro.

De plus, comment une motrice de TGV longue de 22 mètres peut-elle négocier les courbes du métro sans toucher les parois du tunnel ?

Nettement plus plausible, la présence d'un TGV à la gare "Avenue du Président Kennedy-Maison de Radio France" de la ligne C, à 30 mètres de la Maison de la Radio.

[Rigolo]

Je pense aussi que c'était sur la C, et c'est tout à fait possible !

[Invité SNCF 21]

Hello !

Page 99 dur livre d'or du TGV "incroyable mais vrai" (...) un TGV sur les rails du métro parisien pour rejoindre la maison de la radio dans le cadre du téléthon(...) "

Qui en sait + ???

David

Tout ce qu'on trouve dans la presse n'est pas forcément "parole d'évangile" !!! Comme l'on écrit d'autres avant moi, c'était sur la C, ligne SNCF de surcroit.

[ADC01]

C"était dans les début du Téléthon et effectivement c'était sur la ligne C , pour arriver à Kennedy.

Modifié 23 juillet 2011 par ADC01

[Invité TRAM21]

C"était dans les début du Téléthon et effectivement c'était sur la ligne C , pour arriver à Kennedy.

il y en a eu aussi à La Défense

techniquement, tout le réseau RER est capable d'accueillir une rame TGV (sauf peut être les Duplex, trop hauts, et les Eurostar, trop longs)

[Invité 5121]

il y en a eu aussi à La Défense

techniquement, tout le réseau RER est capable d'accueillir une rame TGV (sauf peut être les Duplex, trop hauts, et les Eurostar, trop longs)

je ne sais pas si les Duplex sont beaucoup plus hauts que les MI-2N ou Z-2N qui fréquentent assidûment les tunnels parisiens. :blush:

[Stéphane Ascoët]

mais dans certaines villes comme tours pourait on se servir de la voie tram pour transporter des marchandises? Cela éviterais les camions de livraison en ville

J'ai lu quelque part que certaines villes à l'étranger le faisaient

[Zex]

Petite précision pour la ligne des Coquetiers (T4) : il s'agit en effet d'une ligne dédiée avec une signalisation particulière au tram, mais niveau infra, c'est identique à RFF : la voie est ballastée, la caténaire à 25kV. C'est une ligne unique, un peu hybride, avec des caractéristiques Tram et Train.

[Fred]

Petite précision pour la ligne des Coquetiers (T4) : il s'agit en effet d'une ligne dédiée avec une signalisation particulière au tram, mais niveau infra, c'est identique à RFF : la voie est ballastée, la caténaire à 25kV. C'est une ligne unique, un peu hybride, avec des caractéristiques Tram et Train.

Bonjour

Dans le cas de la ligne des Coquetiers je scrois que les ponts "aerien" ne peuvent encaisser une grosse charge à l'essieu et que cela aurait posé des problémes pou le ballasatge (prevu par wagon)

[Lyon-St-Clair]

A Lyon pour le chantier du Tram T3 il y avait des ballastières comme celles qui circulent sur le RFN, mais bon, vu que cette ligne n'a que très peu de sections en rail à gorge ...

Sinon on a bien eu un locotracteur Moyse et une BB63500 ou 66000 dans les ateliers métros de la Poudrette, du temps ou le racco UTM/CFEL (actuel T3) était en service, il fallait bien acheminer les MPL75 sur bogies spéciaux en convoi véhicule.

[Invité technicentre]

Si je me rappelle bien, des trains de maraîchage partaient de Pontoise et de Poissy pour approvisonner les halles de Paris toutes les nuits, en descendant les Champs Elysées... C'est sur, ça ne remonte pas à hier... Ce n'était pas non plus de l'écartement standard mais uniquement pour empêcher le passage de trains Hostiles en cas d'invasion de la France... On n'arrête donc pas d'inventer des solutions d'avenir issues du passé...

Modifié 4 août 2011 par technicentre

[Pilfranc]

Bonsoir,

Pour rajouter sur les trains sur le réseau RER, une rame SE Orange à fait un tour du côté de Châtelet (me souviens avoir vu une vidéo), sans oublié du diesel, et une 26000 (ou 22200) je crois.Pour le SE, le bruit était parait-il intenable...

[PN407]

Le ferroviaire "national et international", le ferroviaire régional ou local (RER/ S Bahn autonomes et métros) et le tram sont des systèmes répondant à des besoins différents et à des contraintes diffférentes. Ils ont développé avec l'histoire des techniques et des documents législatifs et règlementaires différents. S'agissant de systèmes, il y a pour chacun d'eux de très très nombreux aspects matériel roulant, infras, et mixtes sol-bord (règles techniques, signalisation, règlements) rendant au total cohérent et sûr chaque système global dans ses conditions habituelles d'emploi.

Le ferroviaire "national et international" a une vocation intervilles, et même interpays, sur voirie dédiée sauf aux passages à niveaux. Il s'est développé, sauf lignes particulières, comme un réseau "mixte", voyageurs et fret, à vitesses importantes, avec une résistance de matériel chohérente avec l'énergie de choc à dissiper.

Le ferroviaire régional ou local autonome a pour principal avantage de pouvoir s'affranchir des contraintes de compatibilité inhérentes au ferroviaire "mixte" national et international ("règles UIC") et de créer un outil répondant, sur mesure et sans dépenses inutiles de "cohérence nationale", aux besoins locaux tels qu'exprimés par les autorités politiques locales ("charbonnier est maître chez soi", et "qui paie commande"), étant entendu que 'Etat (national, ou Préfet en France) reste maître des acccréditations de sécurité . Le plus grand exemple français est le métro parisien : la ville a remporté la lutte de principe avec l'Etat et les "Grands Réseaux" et le gabarit retenu exclut volontairement la perméabilité. Itou pour le RER A et B première manière

Le tram s'est historiquement développé au coeur des villes, au milieu de la circulation routière et piétonne : d'où par exemple des courbes pouvant atteindre un minimum de 25m, une résistance des caisses adaptée aux chocs prévisibles en urbain, mais ne les rendant pas trop dangereux pour leurs partenaires sur voirie, une tension d'alimentation "basse", l'absence de "quais hauts" et même de quais tout court, etc

Avec le temps, les frontières sont devenues un peu moins nettes : trams en site propre et construits comme "pré-métros", RER / S Bahn perdant leur isolement par rapport au réseau ferroviaire "national" (Interconnexions A et B), exploitant "national" souhaitant exploité en "train léger" certaines lignes

Au total, aucun matériel accrédité sur un des trois systèmes ne peut rouler "en sécurité" sur un autre sans analyse particulière de nombreux points.

Le tram-train est historiquement né en Allemagne, à partir de l'extension des banlieues autour des villes centres et de la volonté de réseaux "urbains" d'assurer aux usagers, comme depuis longtemps dans le mode "bus", un service sans changement entre le centre de la ville centre et les populations et emplois situés sur les étoiles ferroviaires existantes. Un tel service est devenu juridiquement possible par l'ouverture à la concurrence de l'exploitation voyageurs sur les lignes nationales de la DB. A Karlsruhe comme à Sarrebruck, la DB a perdu l'exploitation. Le kilomètre en France du tram-train de Sarrebruck résulte d'accords internationaux sur tous les sujets élémentaires (dont la récupération par la France de al TVA sur l'appreil à billets allemand implanté en gare de Sarreguemines : au choix, "la loi est la loi", ou "ya pas de petit profit" :-)

Mulhouse est un cas très proche du modèle allemand, sauf qu'il y a partenariat entre exploitant urbain et SNCF.

Aulnay-Bondy est un "tram-train potentiel" : historiquement proposé par la SNCF ("maison-mère" et non pas filaile) et approuvé par le STIF comme premier maillon d'un réseau exploité commercialement en mode "tramway"extensible sur voirie routière vers Clichy-Montfermeil d'une prt, AulnayNord d'autre part, et d'une façon non précisée jusqu'au pôle de Noisy. Lebudget approuvé a conduit à conserver un maximum d'installations existantes tut en familiarisant les personnels à une exploitaion de type tramway. Le matériel a résolu de nombreux problèmes de mixité de façon à être un jour officiellement accréditable en urbain, certains éléments implatnés à bord dès la livraison, d'autre à la naissance du besoin (modification du profil des roues pour en faire des roues "mixtes")

D'autres cas de figure sont techniquement et institutionnellement possibles: tram Issy-Défense sur ligne RFN, extension du tram de Montpellier RFN, train léger sur Esbly-Crécy ou Tangentielle Nord, etc. L'expérience a déjà montrré que les dérogations juridiquement nécessaires peuvent être accordées sans attendre l'ouverture à la concurrence décidée auniveau européen (et que le gouvernement a repoussé au plus tard possible en ce qui conerne la France). Qui vivra verra, les frontières entre urbain, départemental, régional, interrégional et national et les pouvoirs des diverses autorités ne sont pas intangibles et les besoins des clients / usagers / citoyens guideront les évolutions à mon avis. Les moyens financiers de chacun aussi, bien sûr.

[Chemins de fer de l Est]

J'ai lu quelque part que certaines villes à l'étranger le faisaient

Ci-joint une vieille photo prise à Mulhouse.

Un truck porte-wagon (voie métrique et bogies).

Un wagon avec deux remorques UFR.

Une allégorie au transport multimodal.

Le problème principal est qu'aujourd'hui le "grand chemin de fer" ne veut plus acheminer de wagon isolé.

R SOMME PARC SALVATOR AU FOND A GAUCHE-1.bmp

Modifié 5 octobre 2011 par Chemins de fer de l Est

[Invité TRAM21]

Si je me rappelle bien, des trains de maraîchage partaient de Pontoise et de Poissy pour approvisionner les halles de Paris toutes les nuits, en descendant les Champs Elysées... C'est sur, ça ne remonte pas à hier... Ce n'était pas non plus de l'écartement standard mais uniquement pour empêcher le passage de trains Hostiles en cas d'invasion de la France... On n'arrête donc pas d'inventer des solutions d'avenir issues du passé...

c'est surtout via le Paris-Arpajon que des produits frais étaient acheminés de nuit aux halles de Paris

le réseau des CGB (surtout depuis Poissy) en amenait moins

[030T Progrès]

Bien sûr qu'on peut faire rouler un train sur une voie de tramway! Et même une locomotive à vapeur

Je vous invite à visionner ces 2 vidéos, effectuées lors des Journées du Patrimoine à La Rochelle, où nous avons célébré les 120ans de la Schneider du Train des Mouettes en lui organisant une petite balade hors de sa ligne.