SNCF : Le rail que l’on présente comme un mode de transport moderne, est en fait une technologie ancienne et coûteuse.

[Mak]

Si le rail est vétuste que dire de la voiture avec son moteur a explosion qui n'a pas évolué depuis 60 ans? Le rail au moins a évolué plus rapide plus sure etc

Euh, la première voiture à moteur thermique (un camion en fait) est le fardier de Cugnot, 1770 donc bien avant les premiers trains (1840)

quand au moteur à explosion il a été inventé par Lenoir en 1859.

Donc ,si le développement intensif de l'automobile est un peu plus tardif que celui du train , elle est en réalité plus vieille que le train !

[Brayaud]

Salut,

j'ai hésité à mettre mon grain de sel dans ce fil, persuadé que c'était finalement attacher trop de considération à cette nouvelle provocation "prud'hommesque" (*), l'auteur de ces propos étant devenu coutumier du fait, dans la presse complaisante avec ce type d'"analyses".

Très franchement, ton initiative (Technicentre) est plus que louable mais c'est peine perdue avec ce type de personnage. Je fus un de ses étudiants (dans les années 90), lorsqu'il professait à Paris XII (c'était l'un des deux "co-corresponsables" de l'ex-DEA Transport, son alter-ego [bcp plus recommandable et respectable] étant alors Michel Savy). Cette personne se targue de bien connaître le monde des transports mais sa connaissance réelle des trransports publics (au sens générique du terme tel qu'utilisé par l'UTP) est en fait assez limitée, ce ex-prof des universités ayant travaillé essentiellement pour des organismes internationaux comme la Banque mondiale ou autour de recherches macro-économiques assez éloignées du monde des entreprises de TC. Sur le plan politique, c'est un libéral peu tempéré... mais qui adopte plutôt une approche keynésienne lorsqu'il s'agit de mettre en évidence l'apport du financement public du transport routier, notamment pour la construction des routes et autoroutes (on n'est pas à une contradiction près !). C'est un proche de Christian Gérondeau, célèbre héraut de l'Union routière, aujourd'hui familier de thèses plutôt à droite de la droite, invité régulier des émissions économiques (ultra-libérales) de Radio Courtoisie (la radio "de toutes les droites" [en fait surtout de l'extrême droite])... Au fil des années, le discours de ce ancien prof (plus tout jeune) devient de plus en plus pathétique, du fait de ses "analyses" outrancières et franchement peu crédibles (rien à voir avec les positions qu'il tenait lorsqu'il dirigeait le DEA, orientées mais quand même plus sérieuses). Il ne changera pas (plus) d'autant qu'il est convaincu que lui seul (et quelques ultra partageant ses positions) a une vue objective de la situation économique qu'il dénonce...

......

Christian

(*) à noter qu'un homonyme de ce triste personnage a au contraire contribué au développement technique de la voie ferrée... on lui doit un critère bien connu des spécialistes "V"

J'ai également longuement hésité à mettre mon grain de sel, mais je voulais appuyer le point de vue de Christian (que je remercie en passant pour ses points de vue toujours intéressants, même s'il m'arrive évidemment de ne pas les partager )

En ce qui me concerne, je vais me permettre de citer ma contribution sur ce sujet dans un autre forum, en espérant que vous voudrez bien m'excuser de ne pas faire ici oeuvre originale.

[Je raconte ma vie] Le 30 mai 1996, ce monsieur fait paraître un billet dans le Figaro Economie (les "pages saumon") intitulé "La bonne mesure des transports" dans lequel il s'opposait à la mesure traditionnelle du transport de fret en tonnes x km. J'avais alors pondu un texte de réponse (qui n'a jamais été publié, mais cela n'était guère étonnant) dont je me permets de vous transmettre ci-après l'essentiel. Vous constaterez qu'il reste très poli - contraintes du genre - mais je pense que c'est ainsi qu'on doit répondre à des arguments que l'on juge erronés

... Dans la mesure où toute analyse sérieuse doit reposer sur des données admises de tous, celles-ci se doivent d'être précises, à jour et significatives. La remise en cause par Mr. Rémy Prud'homme de la métrique couramment utilisée, c'est à dire la mesure en tonnes-kilomètres (ou T.km), doit donc être accueillie avec intérêt. Cependant, qu'il nous soit permis d'apporter quelques critiques à cet exposé qui, malgré un certain nombre d'arguments fondés, nous semble être quelque peu biaisé par le souci de privilégier le transport routier, comme le laisse d'ailleurs entendre son sous-titre: "Pour les marchandises, la route domine largement le rail".

L'assertion initiale selon laquelle les statistiques d'activité des transports et les comparaisons, inter-modes et/ou internationales, reposeraient quasi uniquement sur la mesure en T.km est discutable. Le rapport "Transports 2010" du Commissariat Général du Plan écrit ainsi (p. 243): "A cette mesure en T.km, il convient d'ajouter, pour mieux apprécier la répartition modale, une répartition en terme de chiffre d'affaires." Notons d'ailleurs que le rapport arrive à un rapport de 1 à 12 (en 1989), encore plus "défavorable" au chemin de fer que celui de 1 à 10 fourni par Mr. Prud'homme.

L'auteur signale ensuite que si tonnage et kilométrage sont bien "des dimensions caractéristiques d'un transport de marchandises", d'autres doivent être prises en compte. Il y a là, nous semble-t-il, une confusion de nature de ces caractéristiques. En effet, si la T.km permet de mesurer un volume d'activité, celles qui sont suggérées (vitesse, fréquence, fiabilité) constituent des mesures quantitatives de performance du mode considéré, cependant que la notion de "suivi informatique" ne correspond qu'à une technique, mise en oeuvre pour assurer la "traçabilité" de la marchandise qui caractérise, non un mode, mais une organisation. Enfin, lorsque ces différentes caractéristiques sont assimilées à "la qualité du transport", il nous semble que cette notion de qualité doit être entendue dans son sens trivial et non dans celui utilisé dans les entreprises.

Sur ces bases, vouloir remplacer purement et simplement la mesure d'activité en T.km par une mesure de chiffre d'affaires (CA) nous semble quelque peu hâtif. La première et principale raison en est que le CA dépend lui-même du tonnage et du kilométrage. Les facturations sont en effet des fonctions de ces deux données. A ce titre, l'exemple de l'expédition d'une cargaison de fleurs par avion aurait dû donner lieu à un commentaire important concernant la différence de facturation selon les modes, chaque mode ayant une correspondance poids/volume qui lui est propre: 1 tonne correspond ainsi à 6 mètres cubes par avion, 3 m3 par camion et 1 m3 par transport maritime. Par exemple, un chargement de paires de chaussures pesant 1 tonne pour un volume de 9 m3 sera facturé 1.500 kg par voie aérienne, 3.000 kg par camion et 9.000 kg par voie maritime. Dans tous les cas, on retrouve toujours un poids auquel viendra se combiner la distance à parcourir, selon des formules variables selon les modes.

Par ailleurs, si le chargeur (le client) va bien effectivement tenir compte du produit transporté, et des contraintes correspondantes, pour sélectionner son mode, le transporteur n'a à connaître que des poids (ou des volumes qu'il transformera en poids) et des distances. La donnée T.km est donc bien significative de l'activité transport. Dans le cadre de comparaisons internationales, il nous semble que ceci est encore plus vrai: une comparaison de CA n'aurait que peu de sens en raison des structures de coûts différentes selon les pays.

Enfin, faisons un peu de mauvais esprit: s'il est vrai que la route réalise deux fois plus de volume pour un coût 10 fois supérieur, cela veut-il dire que le transport routier coûte 5 fois plus cher que le ferroviaire. Présentée ainsi, cette assertion est évidemment stupide, et pourtant on semble vouloir nous pousser à penser que c'est la "valeur" supérieure apportée par le service assuré par le transport routier qui pousserait les utilisateurs à lui donner la préférence, malgré son surcoût. Or ce surcoût n'apparaît pas, bien au contraire, dans la pratique du décideur. D'où vient alors cette apparente incohérence? La réponse apparaît clairement (p. 144) dans le rapport du Commissariat du Plan déjà cité: la distance moyenne de transport par modes est de 359 km pour le chemin de fer et de 78 km pour la route (données 1990); pour de courtes distances, et a fortiori pour des expéditions de dimensions (et de poids) relativement réduites, les coûts sont donc proportionnellement beaucoup plus élevés.

Si nous partageons totalement l'opinion finale de Mr. Prud'homme sur l'importance de la mesure et le fait que parmi les concepts utilisés, nécessairement simplificateurs et trahissant toujours la réalité, certains la trahissent plus que d'autres, notre conclusion est totalement inversée. Nous aurions même tendance à renforcer notre interrogation sur les gaspillages probables liés au transport routier, en observant la disproportion entre son CA et son volume d'activité, alors même que les coûts externes, supportés par la collectivité sont, en tout état de cause, particulièrement élevés, tout en n'apparaissant pas dans la mesure par le CA. En tant que citoyen, cette question est cruciale, dans la mesure où les services assurés par le système Transport doivent l'être en minimisant l'utilisation de nos ressources (et en préservant l'environnement). En tant que logisticien, c'est à dire en tant qu'usager professionnel, notre préoccupation n'est pas de privilégier tel mode par rapport à tel autre, mais de disposer d'une palette de moyens aussi diversifiés que possible, aptes à répondre à la variété de nos besoins. Qu'il nous soit donc permis de penser que la T.km a de beaux jours devant elle, en tant qu'instrument de comparaison de niveaux d'activité.

{/ Je raconte ma vie]

Cela étant, contrairement à certains messages de ce fil, je ne pense pas qu'il faille rejeter avec mépris les arguments de ses opposants, mais au contraire les lire attentivement pour identifier correctement les failles dans les raisonnements ou la nature des données utilisées. L'important n'est pas de convaincre un Prud'homme de son erreur, mais de contrer ses arguments auprès de ceux qui se sont laissés convaincre par lui.

[Invité technicentre]

Je sais bien que ce Monsieur ne répondra pas facilement. Moi, j'en ai juste marre de me faire entartrer la gueule par ce genre de personnages, refoulés de toute vie...

OUI, j'aime mon métier qu'il disent rétrograde et subventionné... Pourquoi prennent-ils le train alors? Ou pourquoi en parlent-ils sans savoir ce qui se cache derrière?

Les pseudos agences de notation ou cabinets éconcomiques (déconomiques aurait plus refletté ma pensée...) sont-il est vrai hyper performants en ce moment...

Ils sont porteurs d'avenirs roses et enjoués... J'en ai marre de me laisser tondre en baissant la tête et en attendant que la pluie de coups arrête de tomber. Mon initiative est puérile et vouée à l'échec, mais j'aurais essayé quelque chose, juste une réaction...

[DU 94 LGV]

Christian

(*) à noter qu'un homonyme de ce triste personnage a au contraire contribué au développement technique de la voie ferrée... on lui doit un critère bien connu des spécialistes "V"

Salut,

Tout à fait, il est même dommage que ce triste sire porte le nom d'une personne (à qui il n'arrive pas à la cheville en terme d'instruction au passage) qui a tant apporté au CdF. André Prud'Homme puisqu'il est question de lui est internationalement reconnu pour avoir mis en équation la résistance de la voie face aux efforts transversaux, travail ayant conduit à la formulation du "critère de Prud'Homme" mondialement reconnu.

[Invité Fabr]

Je sais bien que ce Monsieur ne répondra pas facilement. Moi, j'en ai juste marre de me faire entartrer la gueule par ce genre de personnages, refoulés de toute vie...

OUI, j'aime mon métier qu'il disent rétrograde et subventionné... Pourquoi prennent-ils le train alors? Ou pourquoi en parlent-ils sans savoir ce qui se cache derrière?

Les pseudos agences de notation ou cabinets éconcomiques (déconomiques aurait plus refletté ma pensée...) sont-il est vrai hyper performants en ce moment...

Ils sont porteurs d'avenirs roses et enjoués... J'en ai marre de me laisser tondre en baissant la tête et en attendant que la pluie de coups arrête de tomber. Mon initiative est puérile et vouée à l'échec, mais j'aurais essayé quelque chose, juste une réaction...

Te prends pas trop la tête avec celà, Technicentre, leur "monde" deshumanisé et fortement argenté se paye une bonne degringolade, et ça ne fait que commencer..

On reconnait facilement ceux que la motivation profonde energise, celui du job bien fait, dans toutes les acceptions du terme....

Band of Brothers commence sur la 2, hasard...,,

Courage et merci encore ^pour ton aide desinterréssée.

Fabrice

[François75]

Te prends pas trop la tête avec celà, Technicentre, leur "monde" deshumanisé et fortement argenté se paye une bonne degringolade, et ça ne fait que commencer..

+1 faut arrêter de prendre en compte les arguments aussi rétrogrades, cela leurs donnent trop d'importance

De toutes façons ce type d'intervention ne sera jamais suivi par les politiques (de droite ou de gauche) car le développement des voies rapportent des voix

Les prochaines semaines devraient d'ailleurs couronner l'avènement du ferroviaire, les assises du ferroviaire seront l'apogées d'un grand déballage d'amour et de subventions

:Smiley_43:

Modifié 21 août 2011 par François75

[cytrilon]

Il en a bien besoin d'argent le ferroviaire pour lui redonner une jeunesse.

Voir toutes ces voies, ces BV et autres a l'abandon sa fout le cafard

[cytrilon]

En plus si mes souvenirs sont bons quant le train va mal c'est que l'économie va mal

[Invité necroshine]

Il en a bien besoin d'argent le ferroviaire pour lui redonner une jeunesse.

Voir toutes ces voies, ces BV et autres a l'abandon sa fout le cafard

De l'argent il y en a !!!

Regarde la future LGV Paris Clermont Ferrand !!!!

Qui osera dire que l'argent dépensé, ne pourrait pas servir pour des lignes auvergnates, et d'autres lignes sur tout le parcours !!!

[Cyril83]

De l'argent il y en a !!!

Regarde la future LGV Paris Clermont Ferrand !!!!

Euh... où as-tu lu qu'elle est financée ?

[Invité necroshine]

Se sera du PPP !!!

[Invité technicentre]

Vulcania RailWays limited en quelque sorte... mdrmdr mdrmdr

[cytrilon]

Quant on pense aux KM qui seraient rénovés pour un KM de LGV.

Des corails V200 avec une loc a chaques extrémités (comme un TGV) pour gagner en accélération

Voir des autorail grand confort

Mais la que d'argent gaspillé

[Invité Fabr]

Vous ne suivez pas les previsions de nos "nouvelles sociétés ", les gars...Quelques megalopoles qui attirent toujours plus, reliées entre elles par reseau de LGV...

Le reste, ce sera plutôt "reserve d'Indiens"...

Ah, l'instinct gregaire....

Fabrice

[Invité 5121]

Vous ne suivez pas les previsions de nos "nouvelles sociétés ", les gars...Quelques megalopoles qui attirent toujours plus, reliées entre elles par reseau de LGV...

Le reste, ce sera plutôt "reserve d'Indiens"...

Ah, l'instinct gregaire....

Fabrice

une chose est certaine : la désertification du pays a commencé bien avant l'apparition des TGV. Quant à l'instinct grégaire, je pense plutôt que ces migrations intérieures "libres" avaient et ont toujours plutôt un volet très alimentaire ..

on se vante d'avoir réduit la population rurale à très peu de chose. Vivent donc les grandes cités dortoirs !Remarque, il y a en proportion plus de suicides chez les agriculteurs que dans le reste de la population, alors ...

Modifié 23 août 2011 par 5121

[Invité Fabr]

La transformation de la production agricole à taille "humaine" en celle industrielle a effectivement eut lieu, plus besoin de grand monde pour les céréales par ex...

le modéle humain de reference est plutôt intellectuel et citadin, la trés grande majorité essaye de s'y conformer..au moins sur le deuxieme critère...

donc exit la campagne, et la vie de bouseux, qui de plus en plus se transforme aussi en vie de misére face aux echéances bancaires d'un materiel toujours plus sophistiqué..

Il y aurait beaucoup à dire, et nous sommes hors sujet.

Fabrice

[Invité necroshine]

Un nouveau rapport de l'IFRAP : La securité ferroviaire en France comparée a celle de nos voisins Anglais :

http://www.ifrap.org/Bilan-de-la-securite-ferroviaire-France-Royaume-Uni,12260.html

A vous de juger, je poste la conclusion:

Ces statistiques montrent que les résultats britanniques, bien meilleurs en termes de sécurité que les français en termes bruts, se creusent s’agissant des passages à niveau. En effet, il y a à peu près trois fois moins de passages à niveau chez nos voisins pour un réseau deux fois moins important, mais avec un trafic sensiblement supérieur sur le réseau britannique.

Cela montre aussi qu’il n’y a pas qu’un « Service Public à la française » (c’est-à-dire un monopole public) qui puisse garantir un haut niveau de sécurité dans le domaine ferroviaire et que la privatisation ne peut plus être associée à un manque de sécurité.

En consultant la dernière table de ce même document on peut remarquer le nombre très élevé d’audits réalisés par les chemins de fer britanniques en 2009 (758), à comparer au dernier chiffre renseigné en France - 50 audits pour 2008 -. Un élément qui montre que la libéralisation associée à une culture du contrôle et de l’audit peut donner des résultats satisfaisants dans le cadre d’un service public.

[capelanbrest]

Un nouveau rapport de l'IFRAP : La securité ferroviaire en France comparée a celle de nos voisins Anglais :

http://www.ifrap.org...-Uni,12260.html

A vous de juger, je poste la conclusion:

Ces statistiques montrent que les résultats britanniques, bien meilleurs en termes de sécurité que les français en termes bruts, se creusent s'agissant des passages à niveau. En effet, il y a à peu près trois fois moins de passages à niveau chez nos voisins pour un réseau deux fois moins important, mais avec un trafic sensiblement supérieur sur le réseau britannique.

Cela montre aussi qu'il n'y a pas qu'un « Service Public à la française » (c'est-à-dire un monopole public) qui puisse garantir un haut niveau de sécurité dans le domaine ferroviaire et que la privatisation ne peut plus être associée à un manque de sécurité.

En consultant la dernière table de ce même document on peut remarquer le nombre très élevé d'audits réalisés par les chemins de fer britanniques en 2009 (758), à comparer au dernier chiffre renseigné en France - 50 audits pour 2008 -. Un élément qui montre que la libéralisation associée à une culture du contrôle et de l'audit peut donner des résultats satisfaisants dans le cadre d'un service public.

ben voyons ça c 'est la théorie apprise à l'école et tout à fait juste intellectuellement parlant....

mais dans les faits et al vraie vie entre le discours l'esprit de la loi et la réalité c 'est souvent un gouffre monumental....!

En fait qui peut croire à de telles affirmations émanant de cette organisme?

Des candides ?

ou de simples d'esprit ?

ce qui est un peu la m^me chose je vous le concède..... nonmais

[aldo500]

Merci pour vos réponses, elles prouvent que je ne suis pas seul à être lobotomisé par TF1... Par contre, pour les grands penseurs de la Rue du Commandant Mouchotte, ma proposition était sérieuse. je veux bien accueillir ce MONSIEUR et lui montrer la vérité sur cette institution rétrograde...

Si éventuellement, je n'étais pas encore identifié, me laisser un message personnel. Je me suis engagé et j'irais jusqu'au bout de la démarche... Alors chiche? Même si Rémy Prud'homme veut le faire par lui même et par honnêteté, je vais faire tout pour me démerder pour l'accueillir aux yeux et aux sus de tout le monde...

J'aime bien quand tu es en colère, Technicentre. A mon avis, le monsieur n'en vaut pas la peine.

Il ets prof, il n'a jamais quitté les bancs de l'école, jamais rien fait de ses dix doigts.

Moi, je lui proposerais bien d'abandonner ses droits à la sécurité sociale, c'est de l'argent public dépensé sans retour sur invetissement.

On a les mêmes dans la santé, tu sais.

[Chartrain]

En consultant la dernière table de ce même document on peut remarquer le nombre très élevé d'audits réalisés par les chemins de fer britanniques en 2009 (758), à comparer au dernier chiffre renseigné en France - 50 audits pour 2008 -. Un élément qui montre que la libéralisation associée à une culture du contrôle et de l'audit peut donner des résultats satisfaisants dans le cadre d'un service public.

Quel raccourci !

IFRAP a un peu oublié que suite à un déraillement mettant en cause l'infrastructure gérée par une société privée, les autorités ont dû imposées l'inspection et la remise en état du réseau.

Railtrack (la société privée en question) qui avait fait de confortables bénéfices sur l'abandon de l'entretien de l'infra a fini par faire faillite devant son obligation de remettre en état le chemin de fer.

Maintenant, il me semble que l'infrastructure est géré par une société à but non lucratif plus ou moins lié à l'Etat.

Donc :

- la libéralisation est finalement redevenue une "nationalisation déguisée",

- la culture du contrôle et de l'audit est née de l'état de délabrement du réseau suite à la libéralisation.

[Invité necroshine]

Quel raccourci !

IFRAP a un peu oublié que suite à un déraillement mettant en cause l'infrastructure gérée par une société privée, les autorités ont dû imposées l'inspection et la remise en état du réseau.

Railtrack (la société privée en question) qui avait fait de confortables bénéfices sur l'abandon de l'entretien de l'infra a fini par faire faillite devant son obligation de remettre en état le chemin de fer.

Maintenant, il me semble que l'infrastructure est géré par une société à but non lucratif plus ou moins lié à l'Etat.

Donc :

- la libéralisation est finalement redevenue une "nationalisation déguisée",

- la culture du contrôle et de l'audit est née de l'état de délabrement du réseau suite à la libéralisation.

Merci pour tes précisions Chartrain...

[Invité]

Railtrack (la société privée en question) qui avait fait de confortables bénéfices sur l'abandon de l'entretien de l'infra a fini par faire faillite devant son obligation de remettre en état le chemin de fer.

Maintenant, il me semble que l'infrastructure est géré par une société à but non lucratif plus ou moins lié à l'Etat.

Il me semble même que Railtrack a été nationalisée, carrément.

[Roukmoute]

Un nouveau rapport de l'IFRAP : La securité ferroviaire en France comparée a celle de nos voisins Anglais :

http://www.ifrap.org...-Uni,12260.html

A vous de juger, je poste la conclusion:

Ces statistiques montrent que les résultats britanniques, bien meilleurs en termes de sécurité que les français en termes bruts, se creusent s'agissant des passages à niveau. En effet, il y a à peu près trois fois moins de passages à niveau chez nos voisins pour un réseau deux fois moins important, mais avec un trafic sensiblement supérieur sur le réseau britannique.

Cela montre aussi qu'il n'y a pas qu'un « Service Public à la française » (c'est-à-dire un monopole public) qui puisse garantir un haut niveau de sécurité dans le domaine ferroviaire et que la privatisation ne peut plus être associée à un manque de sécurité.

En consultant la dernière table de ce même document on peut remarquer le nombre très élevé d'audits réalisés par les chemins de fer britanniques en 2009 (758), à comparer au dernier chiffre renseigné en France - 50 audits pour 2008 -. Un élément qui montre que la libéralisation associée à une culture du contrôle et de l'audit peut donner des résultats satisfaisants dans le cadre d'un service public.

En mode un gland répond à des co**ards : Et si c'est un ECR qui tape à un PN, c'est encore un problème de service public ???

:Smiley_39: :Smiley_39:

[Gom]

Continuons d'en parler. Continuons de propager leurs paroles. Continuons de leur faire de la pub.

Gom

[Dom Le Trappeur]

C'est comme de comparer des morceaux de béton et des cailloux...

ça ne fera jamais une bonne soupe...

Déjà rien que le nombre d'accidents aux Passages à Niveau semble faux

puisque le Figaro dans un article récent parlait d'une collision tous les deux jours en France en moyenne ...

Modifié 31 août 2011 par Dom Le Trappeur