Gares d'Arrêt Général

[Invité 5121]

je n'ai toujours vu que des dispositions régionales, locales propres à tel ou tel réseau, etc etc etc

sans compter les sauf cependant si toutefois etc dont il était fait référence dans un autre post....

quand j'étais jeune et beau et que j'exerçais mes talents à bord des machines, de 1965 à 1967, la SNCF était encore composée de 6 régions, issues des anciennes compagnies, qui se parlaient à peine. Par exemple, les conducteurs de Villeneuve et du Charolais ne mettaient les pieds au SO qu'à Tolbiac ou Juvisy. Une grosse curiosité était de voir des JT-TJ (Juvisy-Tolbiac et vv, purement SO) faits par eux. Ceux du SO venaient à Villeneuve au triage, puis au dépôt, où ils étaient surnommés "blouses bleues", parce qu'ils avaient droit à cet avantage réputé venir de la conduite des 5500 particulièrement crades, blouses dont les conducteurs SE devaient se passer.

Les différences allaient plus loin. Par exemple, Valenton était le seul endroit où l'aide devait faire l'attelage : réglementation Région Nord, disposition rappelée par des panneaux portant ce texte entre autres sur le raco V2M-GC à Villeneuve-Triage ( maintenant disparu)

Il n'y avait que très peu d'interpénétrations. Celles-ci sont apparues avec les machines bicourant, qui ont fondamentalement changé la donne. C'est de ce moment que je situe le mouvement d'unification du réseau français, il était dès lors souhaitable que les conducteurs et les réglements ne soient plus si "régionaux". Mais il y a encore du chemin à faire, parce qu'unifier tout signifie changer la signalisation, les plans de voie etc ... etc ...

[CC 72041]

Salut,

N'oublions pas le cas singulier de Château-du-Loir qui, malgré la conversion de la ligne Tours - Le Mans au BAPR, est restée Gare d'Arrêt Général.

Christophe

[capelanbrest]

quand j'étais jeune et beau et que j'exerçais mes talents à bord des machines, de 1965 à 1967, la SNCF était encore composée de 6 régions, issues des anciennes compagnies, qui se parlaient à peine. Par exemple, les conducteurs de Villeneuve et du Charolais ne mettaient les pieds au SO qu'à Tolbiac ou Juvisy. Une grosse curiosité était de voir des JT-TJ (Juvisy-Tolbiac et vv, purement SO) faits par eux. Ceux du SO venaient à Villeneuve au triage, puis au dépôt, où ils étaient surnommés "blouses bleues", parce qu'ils avaient droit à cet avantage réputé venir de la conduite des 5500 particulièrement crades, blouses dont les conducteurs SE devaient se passer.

Les différences allaient plus loin. Par exemple, Valenton était le seul endroit où l'aide devait faire l'attelage : réglementation Région Nord, disposition rappelée par des panneaux portant ce texte entre autres sur le raco V2M-GC à Villeneuve-Triage ( maintenant disparu)

Il n'y avait que très peu d'interpénétrations. Celles-ci sont apparues avec les machines bicourant, qui ont fondamentalement changé la donne. C'est de ce moment que je situe le mouvement d'unification du réseau français, il était dès lors souhaitable que les conducteurs et les réglements ne soient plus si "régionaux". Mais il y a encore du chemin à faire, parce qu'unifier tout signifie changer la signalisation, les plans de voie etc ... etc ...

merci tu ne fais que confirmer mon sentiment......il n'est donc pas étonnant qu'ils existent toujours des disparités dans la grande maison....que ce soit au niveau des hommes et leurs pensées, ou des régles.....différemment appliquées ou interprétées (je ne parle pas des régles de sécurité essentielles et incontournables, je parles des habitudes, des us des coutumes, des pratiques.......).

Inconcevable dans une entreprise dite moderne sur le plan technique ou humain...de nos jours mais bon.

il y a ici des passionnés du monde aérien...retrouve t'on ce phénomène à Air France par exemple....?

Retrouve t'on des pratiques différentes à Marseille à Paris ou à Toulouse voir à Strasbourg ? (on parles de pratiques pas de sécurité élémentaire)!

Fin de la digression pour ce qui me concerne.

[Fred]

Salut,

N'oublions pas le cas singulier de Château-du-Loir qui, malgré la conversion de la ligne Tours - Le Mans au BAPR, est restée Gare d'Arrêt Général.

Christophe

cela doit probablement tenir à la presence d'une VU (TR?)ou de l'équipement du postede la gare. Par exemple le signal d'entrée ne peut présenter le VL.

[PN407]

merci tu ne fais que confirmer mon sentiment......il n'est donc pas étonnant qu'ils existent toujours des disparités dans la grande maison....que ce soit au niveau des hommes et leurs pensées, ou des régles.....différemment appliquées ou interprétées (je ne parle pas des régles de sécurité essentielles et incontournables, je parles des habitudes, des us des coutumes, des pratiques.......).

Inconcevable dans une entreprise dite moderne sur le plan technique ou humain...de nos jours mais bon.

il y a ici des passionnés du monde aérien...retrouve t'on ce phénomène à Air France par exemple....?

Retrouve t'on des pratiques différentes à Marseille à Paris ou à Toulouse voir à Strasbourg ? (on parles de pratiques pas de sécurité élémentaire)!

Fin de la digression pour ce qui me concerne.

Complément semi-digressif

Il faut voir que la SNCF est née et a vécu pendant de nombreuses années dans une situation où l'unification des règles de sécurité a été un sujet reconnu (commencé bien avant, cf code des signaux de 1885), mais qui a progressé lentement : 1938 naissance dans la crise économique, 1939 guerre, début de la règlementation unifiée SNCF avec notamment celle des trains militaires, 1940 reconstruction 1 (qu'on a tendance à oublier), 1944 reconstruction 2, avec de l'ancien qui a duré longtemps, surtout quand il était solide et bien connu des concepteurs, exploitants et réparateurs de terrrain.

Après la remise en état pour faire face aux besoins essentiels du pays, investissements d'infras limités essentiellement aux grandes lignes à l'occasion de leur électrification (Valenciennes Thionville pour le fret, axe Paris Lyon Marseille achevé en 1962). La remise en état a été faite avec le personnel disponible, retour de captivité ou de STO pour certains, mal nourri, mal logé, mal chauffé, qui a fait bien ce qu'il savait faire, avec le moins de matières premières possible (en particulier reconstuire des postes mécaniques et non pas créer des postes électriques) et le plus vite possible. Personne n'a eu le temps de s'asseoir pour réfléchir et penser à l'avenir, sauf les deux cas du 25000V et de l'électrification Paris Lyon (cette dernière étudiée pendant la guerre par Monsieur Henri Lang avant sa déportation et sa mort).

Comme déjà dit, personnel peu mobile entre les 6 nouvelles Régions SNCF héritées des anciens réseaux, peu d'interpénétrations (étapes limitées en traction vapeur), sauf cas géographiques particuliers notamment la grande ceinture parisienne (et encore, réduite dans les années 1950 du fait d'une traction diesel spécifique qui faisai couper de nombreux trains vapeur dans le triage parisien de leur région), avec des guides style "guide à l'usage desmécaniciens de l'Ouest appelés à intervenir sur la Région Nord (par exemple, en cas d'erreur de direction, dégager les aiguilles de la bifurcation avant l'arrêt). Donc chacun savait bien garder ses propres moutons, et les installations et règlements avait été adaptés à la nature du trafic (certaines lignes Est et Nord avaient un trafic fret aléatoire et phénoménal par rapport à celui d'autres réseaux comme l'Ouest, beaucoup plus rural).

Les dirigeants de chaque Région étaient bien sûr persuadés, et souvent à raison, que ce qui existait était la meilleure solution possible à leurs problèmes spécifiques. Cher collègue de l'Ouest, nous au Nord nous avons besoin de block permissif et d'éviter l'arrêt / redémarrage en rampe de tains lourds : toi, à part pendant la prériode des choux fleurs de Saint Pol de Léon, tune sais pas ce que c'est le trafic marchandises :-)

Et le Sud Ouest et le Sud Est n'avait pas l'aversion de l'Ouest pour la voie unique de l'Ouest, qui a pleuré la mise en VU Clères Dieppe, sujet qui ressort encore aujourd'hui sur Paris Granville.

Ajouter le fait que pendant toute la période de tarnsition vers une règlementation unifiée, à chaque étape de la transition, il faut s'assurer que l'application parhabitude de la règlementation ancienne ne doit pas conduireà une situation non conforme à la sécurité.

De mémoire, le seul arrêt général unifié est celui imposé sur les lignes à voie unique à signalisation simplifiée (par définition, il n'y a pas d'avertissement fermé imposant l'arrêt en gare notamment en cas de croisement). Comme dit bien plus haut, sur les lignes à double voie, l'arrêt général dans les gares à plusieurs postes venait essentiellement de l'absence de tout contrôle de l'occupation des voies entre postes (alors que les mouvements de coupes, forcements, prélèvement/ajout d'un fourgon, etc étaient nombreux à certains endroits), de l'absence d'enclenchement entre poste Nord et poste Sud, de l'absence d'avertissement du carré de sortie Sud, ou alors d'un avertissement fixe souvent couplé à un TIV fixe à vitesse basse (30). La Région Sud Est avait même un arrêt général spécial imposant la marche à vue dès l'entrée du quai voyageurs, permettant par exemple de faire arrêter des trains autorails à divers endroits d'un même quai par signal de manoeuvre à main.

Tout cela est maintenant du passé, maintenu jsuqu'à fermeture ou remplacement par des installations modernes, télécommandables et très simplifiées puisque les thèmes de manoeuvres actuels sont extrêmement simples par rapport à ceux du passé : raccorder 2 TGV n'est pas de même nature que de faire joujou en un temps limité avec les fourgons, "tranches de voitures voyageurs", voitures restaurants, voitures buffet, voitures postales allèges postales et locomotives prenantes et cédantes de deux trains voyageurs à l'arrivée en donnant 3 au départ, 2 dans le même sens et 1 par rebroussement.

[PN407]

Non, pour connaitre le pourquoi des gares d'arrêts général, il faut remonter à l'origine du chemin de fer.

A l'époque, il n'y avait aucun signaux sur la voie (unique, la DV n'existait pas). la seule façon d’arrêter et d'espacer les trains (par le temps et /ou bâton pilote) était d'imposer l'arrêt à toutes les gares. elles étaient donc toutes "d'arrêt général."

Par la suite, l'installation de la signalisation et l'application de la réglementation s'y afférant ont permis de supprimer certains arrêts obligatoires en gare.k

@+ nelsonlink

Il y avait des gardes-voie munis d'un drapeau ou d'une lanterne, soit à vue les uns des autres,soit dotés d'un montre leur permettant de présenter successivement d'abord le signal d'arrêt puis celui de ralentissemnt, puis celui de voie libre. Cela n'a jamais impliquél'arrêt des trains devant chaque garde-voie (doté ensuite d'un signal sur mât)

Toutes les lignes n'ont pas commencé par être à voie unique : le cahier des charges approuvé par le roi mentionne expressément que la ligne sera établie à double voie (par exemple Paris Versailles, Strasbourg Bâle) ou à VU. En double voie, le choix de la circulation à droite ou à gauche est laissé à l'exploitant. M Nicolas Koechlin qui aconstruit son réseau et son matériel roulant a choisi la conduite sur la voie de droite sens de marche sur Strasbourg Bâle, conforme aux usages routiers français

Le cas du croisement en voie unique est régi par le tableau de succession des trains, pas par les signaux, et éventuellement par des obligations d'arrêt à l'aiguille d'entrée, entrée en gare commandée par personnel de la gare en cas de croisement prévu au Tableau de la Marche des Trains.

Le bâton pilote n'impose pas nécessairement l'arrêt des trains, mais leur ralentissement de façon à ne pas arracher le bras de l'agent au sol en prenant le bâton (en absence de dispositifs "gaulant" le baton en pleine vitesse, équipements similaires utilisés par la poste pour prendre au vol les sacs postaux, un des plaisirs de l'Ecosse avant le block radio et l'ERTMS : clac clac, avec distillerie à côté du poste comme source d'autres plaisirs :-)

Cela dit, l'arrêt général (pas nécessairement en gare) provient bien comme tu le dis de l'histoire ancienne, permettant la prise en main du train par le personnel au sol : exemple des poteaux d'arrêt général du MIDI, maintenus à la SNCF pendant de nombreuses années, et de l'arrêt général PLM, le train ne pouvant pénétrer en gare que sur signal d'un agent au sol.

[nelsonlink]

Il y avait des gardes-voie munis d'un drapeau ou d'une lanterne, soit à vue les uns des autres,soit dotés d'un montre leur permettant de présenter successivement d'abord le signal d'arrêt puis celui de ralentissemnt, puis celui de voie libre. Cela n'a jamais impliquél'arrêt des trains devant chaque garde-voie (doté ensuite d'un signal sur mât)

Toutes les lignes n'ont pas commencé par être à voie unique : le cahier des charges approuvé par le roi mentionne expressément que la ligne sera établie à double voie (par exemple Paris Versailles, Strasbourg Bâle) ou à VU. En double voie, le choix de la circulation à droite ou à gauche est laissé à l'exploitant. M Nicolas Koechlin qui aconstruit son réseau et son matériel roulant a choisi la conduite sur la voie de droite sens de marche sur Strasbourg Bâle, conforme aux usages routiers français

Le cas du croisement en voie unique est régi par le tableau de succession des trains, pas par les signaux, et éventuellement par des obligations d'arrêt à l'aiguille d'entrée, entrée en gare commandée par personnel de la gare en cas de croisement prévu au Tableau de la Marche des Trains.

Le bâton pilote n'impose pas nécessairement l'arrêt des trains, mais leur ralentissement de façon à ne pas arracher le bras de l'agent au sol en prenant le bâton (en absence de dispositifs "gaulant" le baton en pleine vitesse, équipements similaires utilisés par la poste pour prendre au vol les sacs postaux, un des plaisirs de l'Ecosse avant le block radio et l'ERTMS : clac clac, avec distillerie à côté du poste comme source d'autres plaisirs :-)

Cela dit, l'arrêt général (pas nécessairement en gare) provient bien comme tu le dis de l'histoire ancienne, permettant la prise en main du train par le personnel au sol : exemple des poteaux d'arrêt général du MIDI, maintenus à la SNCF pendant de nombreuses années, et de l'arrêt général PLM, le train ne pouvant pénétrer en gare que sur signal d'un agent au sol.

Merci pour ces précisions très interressantes.

@+ nelsonlink

[capelanbrest]

Complément semi-digressif

Il faut voir que la SNCF est née et a vécu pendant de nombreuses années dans une situation où l'unification des règles de sécurité a été un sujet reconnu (commencé bien avant, cf code des signaux de 1885), mais qui a progressé lentement : 1938 naissance dans la crise économique, 1939 guerre, début de la règlementation unifiée SNCF avec notamment celle des trains militaires, 1940 reconstruction 1 (qu'on a tendance à oublier), 1944 reconstruction 2, avec de l'ancien qui a duré longtemps, surtout quand il était solide et bien connu des concepteurs, exploitants et réparateurs de terrrain.

Après la remise en état pour faire face aux besoins essentiels du pays, investissements d'infras limités essentiellement aux grandes lignes à l'occasion de leur électrification (Valenciennes Thionville pour le fret, axe Paris Lyon Marseille achevé en 1962). La remise en état a été faite avec le personnel disponible, retour de captivité ou de STO pour certains, mal nourri, mal logé, mal chauffé, qui a fait bien ce qu'il savait faire, avec le moins de matières premières possible (en particulier reconstuire des postes mécaniques et non pas créer des postes électriques) et le plus vite possible. Personne n'a eu le temps de s'asseoir pour réfléchir et penser à l'avenir, sauf les deux cas du 25000V et de l'électrification Paris Lyon (cette dernière étudiée pendant la guerre par Monsieur Henri Lang avant sa déportation et sa mort).

Comme déjà dit, personnel peu mobile entre les 6 nouvelles Régions SNCF héritées des anciens réseaux, peu d'interpénétrations (étapes limitées en traction vapeur), sauf cas géographiques particuliers notamment la grande ceinture parisienne (et encore, réduite dans les années 1950 du fait d'une traction diesel spécifique qui faisai couper de nombreux trains vapeur dans le triage parisien de leur région), avec des guides style "guide à l'usage desmécaniciens de l'Ouest appelés à intervenir sur la Région Nord (par exemple, en cas d'erreur de direction, dégager les aiguilles de la bifurcation avant l'arrêt). Donc chacun savait bien garder ses propres moutons, et les installations et règlements avait été adaptés à la nature du trafic (certaines lignes Est et Nord avaient un trafic fret aléatoire et phénoménal par rapport à celui d'autres réseaux comme l'Ouest, beaucoup plus rural).

Les dirigeants de chaque Région étaient bien sûr persuadés, et souvent à raison, que ce qui existait était la meilleure solution possible à leurs problèmes spécifiques. Cher collègue de l'Ouest, nous au Nord nous avons besoin de block permissif et d'éviter l'arrêt / redémarrage en rampe de tains lourds : toi, à part pendant la prériode des choux fleurs de Saint Pol de Léon, tune sais pas ce que c'est le trafic marchandises :-)

Et le Sud Ouest et le Sud Est n'avait pas l'aversion de l'Ouest pour la voie unique de l'Ouest, qui a pleuré la mise en VU Clères Dieppe, sujet qui ressort encore aujourd'hui sur Paris Granville.

Ajouter le fait que pendant toute la période de tarnsition vers une règlementation unifiée, à chaque étape de la transition, il faut s'assurer que l'application parhabitude de la règlementation ancienne ne doit pas conduireà une situation non conforme à la sécurité.

De mémoire, le seul arrêt général unifié est celui imposé sur les lignes à voie unique à signalisation simplifiée (par définition, il n'y a pas d'avertissement fermé imposant l'arrêt en gare notamment en cas de croisement). Comme dit bien plus haut, sur les lignes à double voie, l'arrêt général dans les gares à plusieurs postes venait essentiellement de l'absence de tout contrôle de l'occupation des voies entre postes (alors que les mouvements de coupes, forcements, prélèvement/ajout d'un fourgon, etc étaient nombreux à certains endroits), de l'absence d'enclenchement entre poste Nord et poste Sud, de l'absence d'avertissement du carré de sortie Sud, ou alors d'un avertissement fixe souvent couplé à un TIV fixe à vitesse basse (30). La Région Sud Est avait même un arrêt général spécial imposant la marche à vue dès l'entrée du quai voyageurs, permettant par exemple de faire arrêter des trains autorails à divers endroits d'un même quai par signal de manoeuvre à main.

Tout cela est maintenant du passé, maintenu jsuqu'à fermeture ou remplacement par des installations modernes, télécommandables et très simplifiées puisque les thèmes de manoeuvres actuels sont extrêmement simples par rapport à ceux du passé : raccorder 2 TGV n'est pas de même nature que de faire joujou en un temps limité avec les fourgons, "tranches de voitures voyageurs", voitures restaurants, voitures buffet, voitures postales allèges postales et locomotives prenantes et cédantes de deux trains voyageurs à l'arrivée en donnant 3 au départ, 2 dans le même sens et 1 par rebroussement.

Complétement convaincu par toutes ces explications intéressantes.

Pour autant me semble t'il, nos voisins du Benelux, d’Allemagne voir d’Italie on tout autant souffert de la guerre, mais semblent je dis bien semblent, avoir au lendemain de celle ci et dans le cadre de la remise en état des réseaux, opté pour des systèmes unifiés de signalisations nationaux, alors que chez nous on a préféré adapter l'existant ou faire avec , en préférant travailler d'avantage d'autres domaines, comme la vitesse sur le réseau en général (Capitol Mistral RTG etc....) prenant un longueur d'avance à l'époque sur nos voisins.

Ce devait un choix à l'époque....que nous payons aujourd'hui cash, avec des installations parfois datant d'un autre siècle...que l'on peine à moderniser, faute de budget en autre.

[Invité 5121]

Complétement convaincu par toutes ces explications intéressantes.

Pour autant me semble t'il, nos voisins du Benelux, d’Allemagne voir d’Italie on tout autant souffert de la guerre, mais semblent je dis bien semblent, avoir au lendemain de celle ci et dans le cadre de la remise en état des réseaux, opté pour des systèmes unifiés de signalisations nationaux, alors que chez nous on a préféré adapter l'existant ou faire avec , en préférant travailler d'avantage d'autres domaines, comme la vitesse sur le réseau en général (Capitol Mistral RTG etc....) prenant un longueur d'avance à l'époque sur nos voisins.

Ce devait un choix à l'époque....que nous payons aujourd'hui cash, avec des installations parfois datant d'un autre siècle...que l'on peine à moderniser, faute de budget en autre.

il faut relativiser. Je ne sais pas ce qu'on paye cash dans le fait que la signalisation et la réglementation ne soient pas totalement unifiées, pas grand chose en fait. Par ailleurs, j'ai vu récemment une photo d'une rame POS détournée sur le territoire allemand, roulant en signalisation mécanique ... le 19° siècle est toujours présent là-bas aussi

[IGS4]

Le cas du croisement en voie unique est régi par le tableau de succession des trains, pas par les signaux

C'est l'application stricte de la fameuse règle ancestrale des X et des Y

Circulation normale des trains à marche tracée (Article 201 du S 4 A)

Le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée se traduit, en ce

qui concerne la circulation des trains de sens contraires, par les obligations ci-après :

- Dans une gare origine d'une ligne à voie unique, tout train X s'engageant sur cette

ligne ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont

l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X.

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle se croisent deux trains X et Y ayant lieu,

chacun des trains X et Y ne doit être expédié qu'après l'arrivée du train croiseur.

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train X a son origine, ce train ne doit

être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale

d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X.

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train Y ayant lieu a son terminus, les trains

de sens contraire dont l'heure normale de départ suit l'heure normale d'arrivée du train Y

ne doivent être expédiés qu'après l'arrivée de ce train.

Lorsque, par application des dispositions ci-dessus, un train X ne doit être expédié qu'après

l'arrivée de un ou plusieurs trains de sens contraire, l'agent-circulation doit prendre les mesures

utiles pour arrêter et retenir le train X jusqu'à l'arrivée du ou des trains de sens contraire à attendre.

[Maurienne6500]

Pour compliquer un peu le truc, vous avez Volvic par exemple... Gare d'arrêt général, sauf pour 2 trains données dans la journée (repris à la FT) sous certaines conditions et seulement dans un sens de circulation... Mais ça fait longtemps, ça a peut être changé depuis :)

[capelanbrest]

il faut relativiser. Je ne sais pas ce qu'on paye cash dans le fait que la signalisation et la réglementation ne soient pas totalement unifiées, pas grand chose en fait. Par ailleurs, j'ai vu récemment une photo d'une rame POS détournée sur le territoire allemand, roulant en signalisation mécanique ... le 19° siècle est toujours présent là-bas aussi

Entendons nous bien sur le mot unifié :

pour moi unifié c'est mêmes règles du nord au sud et même apparence qu'elle soit mécanique et/ou lumineuse.

En clair remplacement des blocs dit régionaux, où des signalisations typiques Nord Est Etat ou PLM...impliquant in fine le cloisonnement des réseaux sncf hérités des anciennes compagnies, donc des mentalités, voir de la mobilité des hommes....d'un territoire à l'autre...si ceux ci le souhaitaient par exemple.

Mais bon n'étant pas cheminot, c 'est toujours facile de parler.....

[Invité JLChauvin]

il faut relativiser. Je ne sais pas ce qu'on paye cash dans le fait que la signalisation et la réglementation ne soient pas totalement unifiées, pas grand chose en fait. Par ailleurs, j'ai vu récemment une photo d'une rame POS détournée sur le territoire allemand, roulant en signalisation mécanique ... le 19° siècle est toujours présent là-bas aussi

Il ne faut pas non plus confondre le style général d'un signal, qu'il soit mécanique ou lumineux avec ses aspects réglementaires unifiés. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a bien longtemps déjà qu'un carré commande la même chose au conducteur, qu'il soit d'origine EST, NORD, etc. Même chose pour les autres signaux... y compris le Disque! Pour ce qui est des blocks des anciennes compagnies, ils sont aujourd'hui "transparents" et "unifiés" du point de vue du conducteur (sauf peut-être le BAL EST, s'il en reste?)... ce qui est quand même l'essentiel, même si cela a pris beaucoup de temps. Certes certains blocks sont différents, mais plutôt du point de vue des gardes chargés de les manœuvrer.

Comme le dit si bien 5121, la signalisation mécanique n'est pas si ringarde que çà et elle offre même des avantages dans certains cas particuliers (meilleure visibilité, par exemple). Le 19éme siècle à inventé le chemin de fer à partir de rien, il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain sous prétexte de "modernisme", et certaines des solutions validées par l'expérience n'ont pas encore trouvé leur remplaçantes.

Alors que le mat du signal, le système de calage, les dimensions du panneau lumineux, la position des feux permettent aux fondus comme nous de chercher la petite bête c'est une chose, mais pour le conducteur ce qui compte c'est l'aspect "réglementaire" du signal.

Quand aux gares d'arrêt général, les justifications sont à chercher du côté des enclenchements (plutôt l'absence d'enclenchements) entre postes ou des cas particuliers de jonction avec des voies uniques à signalisation simplifiée ou à trafic restreint.

Mais si l'on cherche bien du côté de nos voisins germaniques, par exemple, les manoeuvres s'effectue encore dans certaines "vielles" installations d'une façon qui ferait se dresser les cheveux sur la tête de n'importe quel "spécialiste" de chez nous... à part bien sûr ceux qui ont connu les installations ex-AL et les conducteurs français qui roulent de l'autre côté du Rhin. Sans parler de la signalisation britannique et de sa façon de traiter les limitations de vitesse sur les jonctions...

Pour résumer, supprimer l’arrêt général nécessite de modifier les installations fixes en profondeur... et çà coute cher! Qui va payer?

[Invité JLChauvin]

Entendons nous bien sur le mot unifié :

pour moi unifié c'est mêmes règles du nord au sud et même apparence qu'elle soit mécanique et/ou lumineuse.

En clair remplacement des blocs dit régionaux, où des signalisations typiques Nord Est Etat ou PLM...impliquant in fine le cloisonnement des réseaux sncf hérités des anciennes compagnies, donc des mentalités, voir de la mobilité des hommes....d'un territoire à l'autre...si ceux ci le souhaitaient par exemple.

Mais bon n'étant pas cheminot, c 'est toujours facile de parler.....

Tu m'a grillé... mdrmdr

[seb68]

Il y a aussi Bantzenheim dans le Haut-Rhin, où je travaille... tous les trains s'y arrètent.

[PN407]

Entendons nous bien sur le mot unifié :

pour moi unifié c'est mêmes règles du nord au sud et même apparence qu'elle soit mécanique et/ou lumineuse.

En clair remplacement des blocs dit régionaux, où des signalisations typiques Nord Est Etat ou PLM...impliquant in fine le cloisonnement des réseaux sncf hérités des anciennes compagnies, donc des mentalités, voir de la mobilité des hommes....d'un territoire à l'autre...si ceux ci le souhaitaient par exemple.

Mais bon n'étant pas cheminot, c 'est toujours facile de parler.....

Comme l'a dit Jean-Louis Chauvin, l'unification essentielle recherchée a été celle du comportement du conducteur. La deuxième unification a concerné les comportements-types des agents au sol chargés de manoeuvrer les signaux, par exemple en rendant plus voisines les procédures, puis en structurant dans les années 1970 les règlements de cantonnement en chapitres-type, un même chapitre, et même un même numéro d'article, traitant des mêmes problèmes.

Dans ce dernier cas, la limite vient du fait que le règlement est intimement lié à la structure technique des appareils de cantonnement et de commande et contrôle des signaux et aiguilles. Les instructions de manoeuvre ( le "mode d'emploi") dépendent bien sûr de la technologie de l'appareil, et les interdictions règlementaires viennent pallier les "trous" des dispositifs techniques, ou bien permettre certains scénarios jugés indispensables à exploitation. Le règlement du block automatique lumineux a quelques pages, le block Lartigue du Nord a eu une centaine de pages. Tant que la vieille installation existe, le règlement ne peut être unifié, sauf partiellement et à coût limité puisque ce sont progressivement les lignes les moins fréquentées qui conservent les vieilles installations. La SNCF et RFF ont attendu très longtemps pour faire disparaître progressivement les "voies uniques", nécessitant ds gares dotées de personnel de sécurité, au profit de "lignes à une seule voie" aux installations télécommandées d'un poste central.

Un exemple : les blocks de l'ancien PLM ne comportaient initialement pas de poussoir ou manivelle d'annonce au poste suivant lié au block, seul le blocage du sémaphore apès passage d'un train, refermeture du sémaphore par le garde du poste de block et avant reddition de VL au poste précédent était jugé important. Le block manuel unifié de la SNCF a eu dès son origine un poussoir d'annonce, lié au block. Un tel bouton a été implanté à titreunificateur sur certains blocks PLM (d'autres sont "morts" sans poussoir d'annonce lié au block, dépense jugée inutile, les utilisateurs ou spectateurs des "avertisseurs Jousselin" ne sont pas près de les oublier)

L'unification des installations en Allemagne a eu lieu très tôt, sur directives du Chancelier Bismarck dès la création de l'Empire en 1871. Ayant commencé tôt, elle ne s'est pas heurté à une longue histoire technologique des anciens réseaux. Elle a au contraire permis d'abaisser les coûts, des industriels comme Siemens pouvant amortir leursfrais de développement sur des séries importantes.

De façon amusante, le naturel est la divergence : la République Démocratique Allemande a développé une signalisation et des règles particulières, et à ma connaissance, les installatoins de l'Alsace Lorraine n'ont pas acheté systématiquement les pièces de rechange sur catalogues allemands. Je n'ai jamais eu de réponses autres que "psychologiques" à mes questions sur ce thème : pas d'interdiction écrite, mais...on ne fait pas, on fait appel à des artisans locaux. Je suis preneur d'informations contraires.

[Invité 5121]

De façon amusante, le naturel est la divergence : la République Démocratique Allemande a développé une signalisation et des règles particulières, et à ma connaissance, les installatoins de l'Alsace Lorraine n'ont pas acheté systématiquement les pièces de rechange sur catalogues allemands. Je n'ai jamais eu de réponses autres que "psychologiques" à mes questions sur ce thème : pas d'interdiction écrite, mais...on ne fait pas, on fait appel à des artisans locaux. Je suis preneur d'informations contraires.

la signalisation DDR était en fait celle définie par l'OSJD pour l'ensemble des pays socialistes. Bien entendu, comme tu le dis, des variantes ont aussitôt surgi, parce que même après les destructions de la guerre, le passé et les habitudes locales ont perduré mais ça ne concernait que des aspects mineurs.

la revue de l'AFAC a présenté ce type de block il y a plusieurs années. C'est intéressant de voir comment peut être faite une signalisation entièrement nouvelle sur des bases cohérentes.

[capelanbrest]

à 5121 et pn 407 merci pour vos approches argumentées.

c'est plutôt intéressant !

[gilles_tagada]

Bonjour,

Je me permets, 12 ans plus tard, de relancer la question : qu'est-ce qui justifie encore aujourd'hui la survivance de cette notion?
Qu'est-ce qui justifie en particulier son utilisation dans des gares où manifestement l'arrêt est "obligatoire", puisqu'elles sont en impasse?
Qu'est-ce qui justifie son application dans des gares où il n'y a plus depuis longtemps aucun agent, pour effectuer aucune opération de sécurité?

[cyclodocus]

Toutes les GAG ne sont pas en impasse, il y en a un paquet en VU

[knuts]

Je prends l´exemple de Lunel. Aucune voie en impasse. Seule deux voies sont "voies d´arrêt général" les  V1bis et V2bis qui sont toutes deux des voies d´évitement fret. Elles ne sont "voies d´arrêt général" que dans le cas ou elles sont parcourues dans le sens banalisé (sens pair pour la V1bis et impair pour la V2bis).

La justification de ceci serait que vu le peu de cas où on est suceptible d´utiliser ces voies "à l´envers" les signaux d´entrée et de sortie ne sont pas enclenchés entre eux. Ce qui justifierait qu´un train ne puisse passer sans arrêt.

Autre exemple : Saint Etienne, Chateaucreux, gare de passage, toutes les voies sont d´arrêt général. Les signaux donnant accès à ces voies ne peuvent pas présenter VL. D´après l´AC à qui j´ai demandé les postes 1 et 2 (postes anciens) qui encadrent la gare ne seraient pas enclenchés entre eux. La vieillesse de certaines installation pourrait donc expliquer celà. Bien que je aime pas le terme vieillesse, l´obsolescence programmée n´existant pas au chemin de fer.

Modifié 27 décembre 2023 par knuts

[capelanbrest]

il y a 30 minutes, knuts a dit :

La vieillesse de certaines installation pourrait donc expliquer celà. Bien que je aime pas le terme vieillesse, l´obsolescence programmée n´existant pas au chemin de fer.

au delà de parler d'obsolescence programmée....ne devrait t'on pas parler de retard/absence de modernisation au fil du temps ?

cette disposition de l'arrêt général me semble largement dépassée....mais faute d'investissements en temps et en heure......elles risquent bien de perdurer encore, surtout sur des lignes faiblement fréquentées par les circulations

[km315]

Un exemple de gare d’arrêt général , la gare de Bourg en Bresse, mais uniquement en cas de circulation

depuis la ligne de Dombes RT5150 ( pour le train parvenu complet ou l'engagement de la VU)  , alors que non

sur le RT5130 / 5113 en double voie / BAL

 

 

Modifié 27 décembre 2023 par km315

[loc]

Il y a 4 heures, knuts a dit :

Je prends l´exemple de Lunel. Aucune voie en impasse. Seule deux voies sont "voies d´arrêt général" les  V1bis et V2bis qui sont toutes deux des voies d´évitement fret. Elles ne sont "voies d´arrêt général" que dans le cas ou elles sont parcourues dans le sens banalisé (sens pair pour la V1bis et impair pour la V2bis).

La justification de ceci serait que vu le peu de cas où on est suceptible d´utiliser ces voies "à l´envers" les signaux d´entrée et de sortie ne sont pas enclenchés entre eux. Ce qui justifierait qu´un train ne puisse passer sans arrêt.

Déja à Lunel il ni a plus de voie 1bis il y a la voie AA V1 V2 et V2B. De plus aujourd'hui il y a des origines terminus à Lunel donc quelques part pour ces trains la gare devient une gare en impasse.

Pour les Postes qui ne sont pas enclenchés entre eux c'est normal s'ils n'ont pas de communication entre eux (aucun itinéraires de prévu) Mais je ne connais pas St Etienne donc je ne m'avancerai pas trop. Pour un poste mecanique ou electrique en tout cas il ni a pas d'obsolescence programmé soit ca marche soit ca marche pas. Maintenant avec les postes entierement informatique ce n'est plus la meme chose (et encore ce n'est pas de l'obsolescence c'est que l'informatique evoluant tellement vite il est certain que dans 20 ou 30 ans ca sera difficile de trouver des composants compatible). Amicalement

[gilles_tagada]

Les cas que j'ai soulevé, ne posent pas de question d'obsolescence : le cas des gares en impasse, comme Marseille St-Charles, ou de gares dépourvues de toute installation de sécurité et d'agent comme Pontivy