Italie : le privé Arenaways va mal...

[windson]

A priori, ils n'ont pas obtenu le droit de prendre de passagers dans les gares intermédiaires et l'arrivée se fait dans une gare excentrée, pas la principale.

Les italiens sont moins stupides que nous:

on déroule le tapis rouge pour la concurrence TrenItaliaVeolia à Paris Gare de Lyon et reportont une partie de nos clients provinciaux à PAris-Bercy; Excatement l'inverse de ce qu'on fait les itlaiens pour protéger leur EF historique (et L'Europe avec le grand E n'a rien trouvé à redire).

D'après radio ballast via Elvetino, les TGV Paris Milan serait à Milan Garibaldi et non Centrale. On est con à la SNCF.

[Invité 5121]

D'après radio ballast via Elvetino, les TGV Paris Milan serait à Milan Garibaldi et non Centrale. On est con à la SNCF.

con fait ce con peu avec ce con na ! S'adresser à Trenitalia !!

[Invité SNCF 21]

On à misé sur la réversibilité depuis très longtemps, on à même nos B5uxh V200 sur la plaine d'Alsace !

Donc c'est pas prêt de changer !

t'as déjà vu la mise en vitesse d'une rame corail 9 caisses avec la 22200 en réver ??? Y a nettement plus rapide.

Quant à la Suisse, il n'ont pas que des lignes de montagne !

[Invité SNCF 21]

Regarde Raynair, MOL veut meme retirer le copilote, pour qu'il ne reste plus qu'un pilote et 2 hotesses, dont une qui ferai office de copi en cas de probleme!!! Elle est pas belle la vie?

parce que tu y crois toujours à cette connerie ???

[Invité 5121]

t'as déjà vu la mise en vitesse d'une rame corail 9 caisses avec la 22200 en réver ??? Y a nettement plus rapide.

Quant à la Suisse, il n'ont pas que des lignes de montagne !

... mais on s'en fout, ce n'est de toutes façons pas fait pour du métro ...

et je crois en la sagesse des Helvètes pour ne pas mettre deux locs en plaine, s'il suffit d'une, vu qu'en général, il n'y a pas le feu au lac .... bigbisous

[Invité SNCF 21]

... mais on s'en fout, ce n'est de toutes façons pas fait pour du métro ...

t'as raison ... C'est vrai que tu conniais bien le service assuré par ce genre de train ! Merci de ta grande connaissance ferroviaire.

[Invité 5121]

t'as raison ... C'est vrai que tu conniais bien le service assuré par ce genre de train ! Merci de ta grande connaissance ferroviaire.

tu fais du métro où ça, avec tes Corail réver ????

[Invité SNCF 21]

tu fais du métro où ça, avec tes Corail réver ????

non, t'as raison, on s'en fout tu l'as dit ! Une 7200 poussive ça suffit bien.

[Wessstcoast G'z]

Les pelliculages TEOZ, les livrées EN VOYAGE, me semblaient de bon augure...

De la couleur, des motifs... et pas des panneaux publicitaires comme certaines locs chez nos voisins...( même si certaines livrées pub peuvent être aussi jolies..).

Reste la vague du graf, et les graffeurs.. c'est sans doute un autre sujet.

Fabrice

ouai fin perso la livré téoz et vraiment bof et puis ya aucune harmonie dans le matériels et avec cette nouvelle livré bien degueulasse sa va pas s'arranger. et puis on se plaint que la sncf brade gare de lyon à veolia ben pour mon cas sa me derangerai pas qu'il brade lille-flandre pour un ptit Lille-nice par ex vu que la sncf à tt supprimé: a nous de vous faire preferé la route!!!

et pis ont parle des 2 locs sur le train d'arenaways mais nous on fait bien souffrir les passagers sur des trajet de 300 km en AGC ......c'est vrai que c'est intelligent comme choix! ayant fait 1 fois narbonne -marseille ds un de ces bordel, avec le bruit et l'incomfort j'étais content d'etre arrivé!

Modifié 9 août 2011 par Wessstcoast G'z

[NATman]

parce que tu y crois toujours à cette connerie ???

Nous, je sais pertinament que c'etait un coup de pub, mais c'etait surtout pour appuyer mon exposé!!! !

Le jour ou MOL ne mettra qu'un seul pilote a bord, il ne gagnera pas d'argent puisque il perdra tous ses clients!!!mdrmdr

[Invité 5121]

non, t'as raison, on s'en fout tu l'as dit ! Une 7200 poussive ça suffit bien.

merci pour ta réponse, un peu court quand même comme exemple de métro à 9 c avec 7200 poussive. Mais je suis con ... vaincu lotrela

Modifié 10 août 2011 par 5121

[zoom 45]

merci pour ta réponse, un peu court quand même comme exemple de métro à 9 c avec 7200 poussive. Mais je suis con ... vaincu

SNCF 21 veut parler des DN--LYD en 22200R+9C avec huit arrêts intermédiaires sur 200Kms ou des DN--GE avec 13 arrêts sur environ 340Kms.(Je ne parlerai pas des PLY--DN que je ne connais pas)

C'est ça du grand métro à VL=160, Monsieur!!!!!...............:Smiley_39:

[Typiac]

SNCF 21 veut parler des DN--LYD en 22200R+9C avec huit arrêts intermédiaires sur 200Kms ou des DN--GE avec 13 arrêts sur environ 340Kms.(Je ne parlerai pas des PLY--DN que je ne connais pas)

C'est ça du grand métro à VL=160, Monsieur!!!!!...............

Ca devient bien du métro les jours de grève, quand on te refile tous les arrêts intermédiaires.

Mais c'est toujours mieux qu'avec une 25200 et 9 voitures.

[Rigolo]

Ou tout simplement les PLY -LAR qui sont ni plus ni moins que des grands trains de banlieue!

[Flirt-fan]

On fait bien ça, nous (....) ça permet d'avoir des trains qui accélèrent un petit peu mieux quand même (2 x 6100Kw), sur des rampes de 20 ,lorsqu'ils font 700 tonnes.

C'est fréquent comme composition ?? J'en ai jamais vu chez vous...

Par contre les "dromadaires" existent à savoir une loco au milieu avec souvent des voitures de renfort (avec voiture pilote des deux cotés), mais principalement des voitures de renfort avec voitures pilotes derriere (ou devant) la rame habituelle en voiture pilote, parfois à un niveau (VU IV) alors que la rame de base est à deux niveaux (IC 2000).

Quelques compagnies mettent des UM sur des liaisons très pentues lors des compositions très longues, mais c'est assez rare !

[likorn]

C'est fréquent comme composition ?? J'en ai jamais vu chez vous...

Par contre les "dromadaires" existent à savoir une loco au milieu avec souvent des voitures de renfort (avec voiture pilote des deux cotés), mais principalement des voitures de renfort avec voitures pilotes derriere (ou devant) la rame habituelle en voiture pilote, parfois à un niveau (VU IV) alors que la rame de base est à deux niveaux (IC 2000).

Quelques compagnies mettent des UM sur des liaisons très pentues lors des compositions très longues, mais c'est assez rare !

Assez fréquents dans le sens qu'il y en a tous les jours, et qui sont prévus ainsi à l'année dans les roulements. Mais c'est un faible pourcentage sur le total des trains qui roulent chaque jours.

On ne trouve ces compositions, à ma connaissance, qu'avec les IC 2000 (donc les voitures IC à 2ètages que l'on voit plus haut). Comme ce sont des voitures qui tournent autour des 47 tonnes, et que l'on doit les tirer à 200km/h sur des rampes atteignant les 20%o , faut évidemment un petit peu de tonus quand on commence à mettre 14 voitures, sinon la montée en vitesse va être beaucoup trop longues, et comme les trains se suivent à trois minutes aux heures de pointe...

Donc, les modules motorisés, ça existe, et plutôt sur les lignes de "plaine" en fait, mais n'oublions pas qu'une ligne de "pleine" comme Lausanne-Berne disposent de rampe de 20, de courbes très serrées limitées à 85km/h et de très peu de kilomètres aptes à une vitesse supérieure à 120km/h.

Pour rappel, un IC Lausanne-Bern c'est 100km en 1h06, avec un seul arrêt de une minute à Fribourg.

C'est par contre génial à conduire comme train, ça s'arrête au frein électrique seul, et ça accélère sec....Mhhh!!

[Invité]

ça accélère sec....Mhhh!!

J'ai eu l'occasion de voyager il y a une dizaine d'années dans une rame réversible suisse acheminant une autre machine côté voiture-pilote.

C'est vrai que ça pousse fort, deux Re 460 en UM encadrant 8 ou 10 voitures VU.

[Flirt-fan]

Merci des precisions! 14 voitures IC2000, ca a de la gueule !

Sur ces compostions, il y a toujours une voiture pilote cote 2e classe?

[likorn]

J'ai eu l'occasion de voyager il y a une dizaine d'années dans une rame réversible suisse acheminant une autre machine côté voiture-pilote.

C'est vrai que ça pousse fort, deux Re 460 en UM encadrant 8 ou 10 voitures VU.

Tu parles!

Néanmoins, j'ai déjà fait un train avec 3 Re420 (Re 4/4 II) encadrant six voitures VU II, ça aussi ça déménage! En mettant 3200 Ampères, tu couches tous les passagers. Après ce qui est monstrueux, c'est deux 460 en UM sans charge remorquée et avec 1mètres d'espacement entre elles dans la configuration du "BUS train", la limitation de l'effort de traction saute et tu disposes de 600Kn au lieu des 300 prévus.

Merci des precisions! 14 voitures IC2000, ca a de la gueule !

Sur ces compostions, il y a toujours une voiture pilote cote 2e classe?

Non, il est possible d'avoir une machine en lieu et place de la voiture pilote. Par contre il est nécessaire d'avoir soit une voiture soit une Re460, sinon il faut commencer à bidouiller pour pouvoir fermer la boucle de la conduite multiple et du frein EP. C'est possible, mais utilisé uniquement en cas de dérangement dans le service commercial.

[Thor Navigator]

Salut,

la discussion (intéressante) sur les compos longues avec deux locs renvoie aux conditions d'exploitation différentes entre réseaux (au sens intérgré du terme) mais aussi à l'équipement de l'infrastructure et à la culture historique au sein des acteurs ferroviaires, puis l'évolution de leur organisation. En Suisse comme en Allemagne, le trafic est -cas de l'IdF mis à part- plus dense qu'en France et les arrêts plus fréquents, toutes choses égales par ailleurs. En Suisse, le profil en long de nombre de lignes importantes est également plus difficile, ce qui justifie le recours à des puissances massiques plus élevées. Il n'en demeure pas moins que passé l'expérience -hélas restée sans suite- des automotrices "de ramassage" sur Paris-Le Mans, l'approche française sur le RFN (je mets la RATP à part) a rarement privilégié les capacités d'accélération des matériels, y compris sur les axes denses, plus encore au niveau du tracé des marches (qui accentue encore ce phénomène en limitant les accélérations). L'équipement électrique du réseau avec le choix -discutable avec le recul- du 1,5 kV explique pour partie cette réalité mais on aurait pu faire nettement mieux tout de même.

Depuis le milieu des années 90 et la séparation du système ferroviaire français, l'opérateur historique (EF+GID) se tire une balle dans le pied une balle dans le pied en appliquant des mesures parapluies ultra-restrictives qui conduisent à brider fortement la puissance des engins à motorisation répartie ou des locs en UM... ce qui arrange bien RFF en lui évitant d'investir sur son périmètre. Même les modestes 27000 (4200 kW en régime continu) sont bridées en UM sur le RFN sur les axes majeurs, y compris sous 25 kV (!). Le cas le plus hallucinant est celui des TER2N ng qui n'utilisent la totalité de la puissance disponible que jusqu'à 5/6 caisses, et encore pas sur toutes les lignes (au-delà, même sur le cran maximal de puissance, l'intensité appelée aux pantos est fortement limitée, d'autant plus que l'alimentation des auxiliaires réduit même la puissance disponible pour la traction en valeur absolue...).

Sur le plan des performances, une Re460 (certes plus moderne sur le plan technique) peut s'apparenter à une 26000 (nos voisins suisses ont pour habitude de raisonner en puissance en régime unihoraire, pas en régime continu... celui des deux locs est assez proche en fait, de l'ordre de 5600 kW). Il est clair qu'avec des compos à 10 V et plus (je pense notamment aux TEOZ à 14 V), en particulier (mais pas uniquement) sur les lignes à VL200, on améliorerait nettement les montées en vitesse et la tenue de la VL, même avec un bridage partiel (à 4 MW par engin). Ce n'est aujourd'hui pas envisageable sur les infras actuelles, du moins sous 1,5 kV. Les rares cas de circulation en DT s'effectue à quasi- demi puissance. Les TGV de conception récente sont bridés à une puissance bien inférieure à celle des PSE sur nombre de lignes 1,5 kV, ces derniers étant eux soumis à des contraintes d'espacement (15 min derrière une UM, puis 20' etc.). Sous 25 kV, hormis sur quelques lignes de conception récente, la puissance en UM est le plus souvent bridée à 6,7 MW (pour le convoi).. Pour les successeurs des TER2Nng, le matériel retenu dans sa configuration longue affiche des performances garanties plus que modestes... ce qui une fois encore satisfera RFF (en lui évitant des renforcements d'IFTE) mais renverra aux calendes grecques toute perspective d'amélioration du débit et des performances sur des axes chargés tels que Marseille-Nice par exemple.

L'ordonnancement des circulations peut s'effectuer de deux facons : soit en accélérant les trains à arrêts fréquents ou de Fret, soit en ralentissant les trains rapides (ceux avec peu d'arrêt en général, pour les voyageurs). La seconde approche est désormais trop souvent appliquée en France avec la montée en puissance de l'ordonnancement du graphique poussé par RFF, alors que l'expérience acquise chez certains de nos voisins devraient pousser dans ce sens (tirer vers le haut le système ferroviaire, plutôt que d'adopter la solution de faciliter consistant à s'aligner sur le moins disant).

Christian

[capelanbrest]

A priori, ils n'ont pas obtenu le droit de prendre de passagers dans les gares intermédiaires et l'arrivée se fait dans une gare excentrée, pas la principale.

Les italiens sont moins stupides que nous:

on déroule le tapis rouge pour la concurrence TrenItaliaVeolia à Paris Gare de Lyon et reportont une partie de nos clients provinciaux à PAris-Bercy; Excatement l'inverse de ce qu'on fait les itlaiens pour protéger leur EF historique (et L'Europe avec le grand E n'a rien trouvé à redire).

l'histoire n'est pas encore terminée.....

News - 23/11/2011

Arenaways rivede la luce

di Luca Giordano

TORINO - Si apre qualche spiraglio per quello che è rimasto di Arenaways, l'impresa ferroviaria privata operativa da aprile 2010 e fallita nel luglio scorso. Dopo che la prima asta era andata deserta, a conclusione della seconda del 22 novembre, qualcosa si è mosso.

Certo non c'è stata la fila di acquirenti che qualcuno si aspettava, però un'offerta al Tribunale di Torino è pervenuta da parte di una cordata di soci valdostani e piemontesi messa insieme proprio da Giueseppe Arena, il patron dell'originaria compagnia che sembra mantener fede al suo proclama di qualche mese fa, quando si dichiarava sicuro di tornare.

Nell'elenco figurano Cape Srl, società aostana attiva nell'edilizia e la Ambrogio Trasporti attiva nella logistica e nel trasporto intermodale. La proposta sarà valutata rapidamente e l'udienza che definirà l'acquisto è già stata fissata per il 29 novembre: la cifra proposta è inferiore a quella di 7,5 milioni di euro stimata dal curatore fallimentare, tuttavia l'assenza di altre offerte e l'impegno ad assorbire tutti e 60 i dipendenti giocano a favore della cordata di imprenditori.

Se tutto andrà bene, lo stesso Arena sarà presidente (ma con una quota di minoranza) della nuova società a cui sarà affidata la gestione del marchio, che dovrebbe essere mantenuto.

<a href="http://www.ferrovie.it/fol.tim/img/FN2837101.jpg" target="_new" title="ingrandisci">

Un convoglio di Arenaways fermo in stazione a Livorno durante il servizio estivo per le località balneari dell'alto Tirreno.

Foto Due Buoi - 18 giugno 2011

Il piano industriale sembra essere lo stesso della precedente gestione, con la novità già annunciata a maggio dei treni notturni a lunga percorrenza (vedi FOL News del 06/05/2011): "Saremmo partiti a dicembre - spiega Arena - ma abbiamo perso quattro mesi per il fallimento. Ora pensiamo di cominciare a Pasqua o al massimo a giugno".

Si attendono intanto le sentenze dal Tar del Lazio (rinviata a gennaio) e dell' Antitrust (che si pronuncerà solo al termine dell' istruttoria, previsto a marzo 2012) sulle tanto contestate fermate vietate della tratta Torino - Milano, che potrebbero davvero dare nuova vita a questo "secondo tempo" dell'operatore giallo arancione.

Source : http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2837

Modifié 25 novembre 2011 par capelanbrest

[JLlC]

ArenaWays avait passé un marché avec Renfe pour la location de trois rames de TrainHotel Talgo VII (Livrées en 2008) excedentes du service. Connaisant le resultat d'exploitation de ces rames chez Renfe (Elles sont à l'origine de la suppresion de deux services nocturnes bien reputés, et de la chute de revenus du train le plus rentable du réseau), je me demande en voyant la situation de cette EF, si cet location ne fera que augmenter les problémes financiérs, dans le cas de que ces rames soient prises.

[Class66220]

Je déterre ce post.

A priori, ils n'ont pas obtenu le droit de prendre de passagers dans les gares intermédiaires et l'arrivée se fait dans une gare excentrée, pas la principale.

Les italiens sont moins stupides que nous:

on déroule le tapis rouge pour la concurrence TrenItaliaVeolia à Paris Gare de Lyon et reportont une partie de nos clients provinciaux à PAris-Bercy; Excatement l'inverse de ce qu'on fait les itlaiens pour protéger leur EF historique (et L'Europe avec le grand E n'a rien trouvé à redire).

Ah bon tu crois ? Je crois que tu as parlé trop vite. Tu sais e qu'on dit : wait and see... De plus dans ce cas présent l'entrave à la concurrence était flagrante et caractérisée et elle a entraînée la liquidation d'une entreprise.

http://www.ville-rai...trust-italienne

Italie : FS condamnée par l’antitrust italienne

La société publique italienne de chemins de fer, FS, a été condamnée à une amende de 300 000 euros pour avoir abusé de sa position dominante aux dépens de la compagnie privée Arenaways. Ferrovie dello Stato a été condamnée pour avoir présenté des informations « incorrectes » et« orientées à son avantage » à l’Autorité de régulation des services ferroviaires, afin d’empêcher les trains d’Arenaways de faire des escales intermédiaires entre Turin et Milan. Elle a aussi été reconnue coupable d’avoir sciemment empêché l’accès du concurrent à une « infrastructure essentielle », retardant de près de deux ans la circulation des trains d’Arenaways sur les lignes demandées.

L'Allemagne a été plus maline mais çà va aussi se terminer bien que l'Allemagne est l'un des précurseurs de la libéralisation (sachant que c'était à l'époque dans le but de rentrer en Bourse). On nous a fait voté pour Maastricht et autre conneries en nous cachant le revers de la médaille. Alors qu'ils assument jusqu'au bout. Si il doit y avoir concurrence, elle doit être équitable et correspondant aux valeurs qui pour l'instant ne sont que des mots à savoir libre mais surtout NON FAUSSEE.

Modifié 4 septembre 2012 par Class66220

[capelanbrest]

J'ai suivi l'aventure Arénaways sur le site italien ...mais je n'ai plus donné d'infos ici, car visiblement ça n'interesse personne....

Pourtant ces aventures mériteraient d'être d'avantage suivi tout comme celle de l'AGV avec ITALO..... dans notre pays où les dogmes sont tout puissant.....

TGV par ci TGV par là....mais il n'y a pas que ça qui puisse fonctionner....et de ce point de vue j'ai comme dans l'idée que nos cousins "d'outre alpes" vont nous donner trés bientôt une leçon ferroviaire....

Une chose est sure, lors de mon prochain déplacment en italie je teste Italo....entre Milan et Rome histoire d'ena voir le coeur net....

[CRL COOL]

J'ai suivi l'aventure Arénaways sur le site italien ...mais je n'ai plus donné d'infos ici, car visiblement ça n'interesse personne....

Pourtant ces aventures mériteraient d'être d'avantage suivi tout comme celle de l'AGV avec ITALO..... dans notre pays où les dogmes sont tout puissant........

Ben moi je trouve çà intéressant..... L'arrivée des transporteurs voyageurs, outre Thello, c'est pour demain en France. Il est donc légitime de regarder comment se passe l'arrivée des EF privées voyageurs sur les autres réseaux..... et leurs déboires.

Pour ce qui est de l'Allemagne, la concurrence est beaucoup plus visible au Fret qu'au voyageur je trouve.....