Mise en cv BB27000/37000

[kiriel]

Bonjour à tous,

J'ai rencontré à plusieurs reprises un souci concernant la mise en véhicule des 27000 ou 37000... Je m'explique : l'annexe 10 du MC prévoit en fin de procédure un appui de 10 secondes sur le Bouton Poussoir de Mise en Véhicule "BPMV". Or, il s'avère que lorsque la machine qui reprend le convoi se met en tête du train, il lui est impossible de gonfler la rame...

Alors inutile de me dire des choses du type : "chez ECR vous ne savez même pas mettre une machine en véhicule", puisque j'applique scrupuleusement l'annexe 10 du MC qui prévoit chaque opération à réaliser... Soyons à l'inverse plus constructif...

Je fais donc appel à des mainteneurs principalement qui connaissent précisément la machine... Quel est le rôle précis de ce BPMV situé sur le bloc frein??? Pourquoi un appui de 10 secondes (pourquoi ce temps précisément)??? Doit-on faire un semi-appui (et laisser l'aéir s'échapper pendant 10 secondes) ou un appui complet (pas d'air qui s'échappe mais léger claquement comme si une électrovalve se fermait)??? Des mécanos ont-ils déjà rencontré ce souci à la SNCF ou ailleurs???

Pour info des collègues ont résolu le problème ainsi : vidange de la CP par ouverture du robinet d'arrêt situé à l'extérieur de la locomotive... Moi personnellement, lorsque la machine de reprise s'est attelé au train les 2 fois où ça m'est arrivé, je suis retourné appuyer quelques secondes sur le BPMV et ils ont pu alors gonfler normalement la rame (je sais ça parait étrange mais c'est pourtant bien vrai...). Tout ça pour dire que ce n'est pas un drame, juste une perte de temps et surtout j'aimerais comprendre pourquoi en fait???

Merci pour toute réponse que vous pourrez apporter.

[Invité necroshine]

jamais rencontré de tel probleme avec la 27000 !!!

Ma formation sur cet engin remonte a plus de 7 ans, et n'ayant pas fait de tournée depuis plus de 4 ans, je ne me souviens plus trop,

je regarderai aujoud'hui sur le manuel technique ...

[fby]

1) la question con , a tu bien coupé la BA avant l'appui sur BPMV ?

2) la CG doit être vide au moment de l'appui .

[Fred]

Bonjour à tous,

J'ai rencontré à plusieurs reprises un souci concernant la mise en véhicule des 27000 ou 37000... Je m'explique : l'annexe 10 du MC prévoit en fin de procédure un appui de 10 secondes sur le Bouton Poussoir de Mise en Véhicule "BPMV". Or, il s'avère que lorsque la machine qui reprend le convoi se met en tête du train, il lui est impossible de gonfler la rame...

j'ai déja eu qq cas dans le genre avec dela 26000. En reprenant de l'autre coté la 26000 fuit : retour dessus, appui 10 secondes sur le bouton et c'est OK.

[fabrice]

Bonjour à tous,

J'ai rencontré à plusieurs reprises un souci concernant la mise en véhicule des 27000 ou 37000... Je m'explique : l'annexe 10 du MC prévoit en fin de procédure un appui de 10 secondes sur le Bouton Poussoir de Mise en Véhicule "BPMV". Or, il s'avère que lorsque la machine qui reprend le convoi se met en tête du train, il lui est impossible de gonfler la rame...

Alors inutile de me dire des choses du type : "chez ECR vous ne savez même pas mettre une machine en véhicule", puisque j'applique scrupuleusement l'annexe 10 du MC qui prévoit chaque opération à réaliser... Soyons à l'inverse plus constructif...

Je fais donc appel à des mainteneurs principalement qui connaissent précisément la machine... Quel est le rôle précis de ce BPMV situé sur le bloc frein??? Pourquoi un appui de 10 secondes (pourquoi ce temps précisément)??? Doit-on faire un semi-appui (et laisser l'aéir s'échapper pendant 10 secondes) ou un appui complet (pas d'air qui s'échappe mais léger claquement comme si une électrovalve se fermait)??? Des mécanos ont-ils déjà rencontré ce souci à la SNCF ou ailleurs???

Pour info des collègues ont résolu le problème ainsi : vidange de la CP par ouverture du robinet d'arrêt situé à l'extérieur de la locomotive... Moi personnellement, lorsque la machine de reprise s'est attelé au train les 2 fois où ça m'est arrivé, je suis retourné appuyer quelques secondes sur le BPMV et ils ont pu alors gonfler normalement la rame (je sais ça parait étrange mais c'est pourtant bien vrai...). Tout ça pour dire que ce n'est pas un drame, juste une perte de temps et surtout j'aimerais comprendre pourquoi en fait???

Merci pour toute réponse que vous pourrez apporter.

Cela sert à purger une petit capacité d'air qui verrouille le clapet d'alimentation de la CG ( en résumé) sur nos bonnes vieilles locs, c'est le basculement du Robinet du Mécanicien

Sur 27000/37000 un appui furtif suffirait, perso, comme sur 26000, j'appuie bien 10 secondes

Que ce soit avant ou après l'ouverture de batterie

Pour la remise en service, jamais eu de problème non plus

Je l'ai encore fait jeudi soir suite à la mise HS de la loc de tête pour la remplacer par la loc en véhicule

[kiriel]

Merci à tous pour vos réponses.

Effectivement le manuel de conduite préconise de couper la BA et ensuite d'effectuer l'appui sur ce fameux BPMV (c'est donc comme cela que je procède pour ma part)... Vous appuyez donc sous forme d'un semi-appui??? Et vous entendez bien un échappement d'air tout au long de l'appui par contre? Parce que j'ai remarqué qu'en faisant un appui complet sur le bouton rouge, l'air ne s'échappe pas mais il ya comme un claquement au niveau du bloc frein...

Si toutefois vous avez un livret technique au format .pdf ou autre, parce que chez ECR les formations EM c'est un peu du n'importe quoi par contre... Exemple concret, quand j'ai demandé à mon IEX (CTT pour vous) à quoi servait précisément cet appui, il a été incapable de me répondre... Mm'voyez !!!

[Gom]

Déjà eu un soucis du genre sur 60000, en ayant voulu aller trop vite. Engin à peine éteint, toujours attelé à la rame (donc l'air de la CG continue de s'échapper, pression CG encore >0). Dans ce cas, inutile d'essayer d'appuyer sur BPMV tant que la CG ne sera pas vidée, ça ne fonctionnera pas.

Gom

[fabrice]

Merci à tous pour vos réponses.

Effectivement le manuel de conduite préconise de couper la BA et ensuite d'effectuer l'appui sur ce fameux BPMV (c'est donc comme cela que je procède pour ma part)... Vous appuyez donc sous forme d'un semi-appui??? Et vous entendez bien un échappement d'air tout au long de l'appui par contre? Parce que j'ai remarqué qu'en faisant un appui complet sur le bouton rouge, l'air ne s'échappe pas mais il ya comme un claquement au niveau du bloc frein...

Si toutefois vous avez un livret technique au format .pdf ou autre, parce que chez ECR les formations EM c'est un peu du n'importe quoi par contre... Exemple concret, quand j'ai demandé à mon IEX (CTT pour vous) à quoi servait précisément cet appui, il a été incapable de me répondre... Mm'voyez !!!

J'appuie à fond, fuite d'air et petit claquement

Mais bon , j'appuie plusieurs fois, un héritage de la mise en cv de la 26000

[kiriel]

Entendu (enfin lu !) je vais essayer tout cela dés que j'assurerai à nouveau ce trafic et je ne manquerai pas de vous dire si tout a bien fonctionné...

Merci encore...

[Invité necroshine]

Entendu (enfin lu !) je vais essayer tout cela dés que j'assurerai à nouveau ce trafic et je ne manquerai pas de vous dire si tout a bien fonctionné...

Merci encore...

Quel est ton ressenti sur cette machine par rapport a ce que tu conduis déja ?

[anaur]

Bonjour,

ayant moi aussi rencontré ce soucis, voici comment résoudre le problème: il faut simplement attendre que le RE de la machine soit bien à O bar, ce qui lors d'une mise en cv d'un EM avec une rame longue, peut prendre un certain temps.

[kiriel]

ECR vient de publier une note de service sur laquelle j'ai eu un droit de regard et d'approbation... Effectivement je pense que les opérations étaient faîtes peut-être un peu vite et l'assurance par les manomètres que RE et CG sont bien à 0 devraient probablement régler le problème à l'avenir... Merci encore une fois à tous les conducteurs SNCF pour leur contribution à la résolution de ce sujet. C'est un réel plaisir que de discuter de pb que peut-être nous pouvons vivre communément quand bien même, nous ne sommes pas de la même entité ferroviaire.

Pour répondre à Nécroshine, la 27000/37000 est une machine fiable. J'aime son ergonomie au niveau du poste de conduite (poste central)... Ceci dit elle patine énormément, c'est peut-être là son principal défaut... Comparativement à nos BR186 elles ont beaucoup moins de pb, même si Bombardier essaye de nouvelles choses pour corriger les défauts du système embarqué qui nous joue souvent des tours... Le principal soucis des BR c'est qu'à leur lancement, elles n'étaient pas entretenues correctement (j'en veux pour preuve les multiples DDS passées suites à des bandes d'usure en piteux état). Je me souviens encore de la tête du CRL qui est venu me porter secours en 26000 à Argenton Sur Creuse (il n'en revenait pas que je sois dans l'incapacité d'utiliser un panto secours alors que les BR compte 4 pantographes, et pourtant...). Néanmoins aujourd'hui je pense que BR186 et 27000 s'équivalent. Le soucis c'est de redonner confiance aux clients en une machine qui autrefois posait problème... Ce n'est pas gagné!!!

Je vais encore être embêtant mais quelqu'un aurait-il le livret technique de la 27000???

[Invité necroshine]

ECR vient de publier une note de service sur laquelle j'ai eu un droit de regard et d'approbation... Effectivement je pense que les opérations étaient faîtes peut-être un peu vite et l'assurance par les manomètres que RE et CG sont bien à 0 devraient probablement régler le problème à l'avenir... Merci encore une fois à tous les conducteurs SNCF pour leur contribution à la résolution de ce sujet. C'est un réel plaisir que de discuter de pb que peut-être nous pouvons vivre communément quand bien même, nous ne sommes pas de la même entité ferroviaire.

Pour répondre à Nécroshine, la 27000/37000 est une machine fiable. J'aime son ergonomie au niveau du poste de conduite (poste central)... Ceci dit elle patine énormément, c'est peut-être là son principal défaut... Comparativement à nos BR186 elles ont beaucoup moins de pb, même si Bombardier essaye de nouvelles choses pour corriger les défauts du système embarqué qui nous joue souvent des tours... Le principal soucis des BR c'est qu'à leur lancement, elles n'étaient pas entretenues correctement (j'en veux pour preuve les multiples DDS passées suites à des bandes d'usure en piteux état). Je me souviens encore de la tête du CRL qui est venu me porter secours en 26000 à Argenton Sur Creuse (il n'en revenait pas que je sois dans l'incapacité d'utiliser un panto secours alors que les BR compte 4 pantographes, et pourtant...). Néanmoins aujourd'hui je pense que BR186 et 27000 s'équivalent. Le soucis c'est de redonner confiance aux clients en une machine qui autrefois posait problème... Ce n'est pas gagné!!!

Je vais encore être embêtant mais quelqu'un aurait-il le livret technique de la 27000???

Le livret technique est un document propriété SNCF,

nous ne pouvons te le communiquer malheureusement...

[zorba]

Le livret technique est un document propriété SNCF,

nous ne pouvons te le communiquer malheureusement...

Avec un gros chèque, tout s'achète entre compagnies commerciales, customer driven!

[ppascal]

Bonjour,

En même temps il aurait été logique que Akiem quie loue les machines fournisse le manuel d'instruction avec, non?

Ca peut éviter de se retrouver avec des machines endommagées à cause d'une utilisation non adéquate faite par tatonnement...

[Invité SNCF 21]

Le livret technique est un document propriété SNCF,

nous ne pouvons te le communiquer malheureusement...

la logique voudrait que la livret technique soit Alstom et non SNCF !

[Invité necroshine]

la logique voudrait que la livret technique soit Alstom et non SNCF !

pas faux oui !!!

[Class66220]

ECR vient de publier une note de service sur laquelle j'ai eu un droit de regard et d'approbation... Effectivement je pense que les opérations étaient faîtes peut-être un peu vite et l'assurance par les manomètres que RE et CG sont bien à 0 devraient probablement régler le problème à l'avenir... Merci encore une fois à tous les conducteurs SNCF pour leur contribution à la résolution de ce sujet. C'est un réel plaisir que de discuter de pb que peut-être nous pouvons vivre communément quand bien même, nous ne sommes pas de la même entité ferroviaire.

Pour répondre à Nécroshine, la 27000/37000 est une machine fiable. J'aime son ergonomie au niveau du poste de conduite (poste central)... Ceci dit elle patine énormément, c'est peut-être là son principal défaut... Comparativement à nos BR186 elles ont beaucoup moins de pb, même si Bombardier essaye de nouvelles choses pour corriger les défauts du système embarqué qui nous joue souvent des tours... Le principal soucis des BR c'est qu'à leur lancement, elles n'étaient pas entretenues correctement (j'en veux pour preuve les multiples DDS passées suites à des bandes d'usure en piteux état). Je me souviens encore de la tête du CRL qui est venu me porter secours en 26000 à Argenton Sur Creuse (il n'en revenait pas que je sois dans l'incapacité d'utiliser un panto secours alors que les BR compte 4 pantographes, et pourtant...). Néanmoins aujourd'hui je pense que BR186 et 27000 s'équivalent. Le soucis c'est de redonner confiance aux clients en une machine qui autrefois posait problème... Ce n'est pas gagné!!!

Je vais encore être embêtant mais quelqu'un aurait-il le livret technique de la 27000???

Le principal problème sous 1500V (et les 27000M pourraient avoir exactement le même problème) est que la caténaire Midi ayant un débattement plus important que la caténaire 1500V classique pour uniformiser les procédures, il est interdit de lever un pantographe de secours. Je vois les choses comme cela de mon oeil de conducteur et passionné de chemin de fer. Si par exemple sous 25kV du devait lever le pantographe 1500V pour un problème de captage, tu t'exposerais à des problèmes vu la largeur du pantographe 1500V. Il n’empêche que le terrain de jeu de toutes les locomotives polycourant reste néanmoins le courant alternatif par sa plus grande stabilité d'utilisation et ses performances. Toutes les locomotives ne sont pas autorisées à aller sous caténaire Midi.

[CRL COOL]

la logique voudrait que la livret technique soit Alstom et non SNCF !

Au pire, AKIEM, qui loue les locs, doit fournir à l'EF qui utilise ces machines toute la documentation nécessaire à sa bonne utilisation....

[Invité]

la logique voudrait que la livret technique soit Alstom et non SNCF !

Je m'étonne que des vieux briscards comme SNCF21, Nécroshine et CRL COOL ne se soient pas rappelés que la logique ferroviaire française échappe à toute logique. lotrela

[CRL COOL]

Je m'étonne que des vieux briscards comme SNCF21, Nécroshine et CRL COOL ne se soient pas rappelés que la logique ferroviaire française échappe à toute logique.

La logique voudrait déjà qu'une boite ne loue pas un de ses meilleurs matériels à ses concurrents.....

[Invité]

La logique voudrait déjà qu'une boite ne loue pas un de ses meilleurs matériels à ses concurrents.....

C'est bien ce que je disais, la logique SNCF échappe à toute logique !

[Invité necroshine]

Je m'étonne que des vieux briscards comme SNCF21, Nécroshine et CRL COOL ne se soient pas rappelés que la logique ferroviaire française échappe à toute logique.

Tu sais moi, je suis naif encore au fond de moi !!!!

tous les jours, je me prends des claques, je dois l'avouer ....

Serai-je un idéaliste ??? nonmais

[kiriel]

Le principal problème sous 1500V (et les 27000M pourraient avoir exactement le même problème) est que la caténaire Midi ayant un débattement plus important que la caténaire 1500V classique pour uniformiser les procédures, il est interdit de lever un pantographe de secours. Je vois les choses comme cela de mon oeil de conducteur et passionné de chemin de fer. Si par exemple sous 25kV du devait lever le pantographe 1500V pour un problème de captage, tu t'exposerais à des problèmes vu la largeur du pantographe 1500V. Il n'empêche que le terrain de jeu de toutes les locomotives polycourant reste néanmoins le courant alternatif par sa plus grande stabilité d'utilisation et ses performances. Toutes les locomotives ne sont pas autorisées à aller sous caténaire Midi.

Désolé, mais je pense que tu n'as pas compris le problème que j'exposais... Si tu ne peux pas lever le panto secours sur la BR c'est pas une histoire de débattement (bien que cette histoire existe, on m'en a déjà parlé) mais c'est que l'option qui permet de le faire est bloqué dans le micrologiciel informatique de la BR... Néanmoins des mises à jours sont en élaboration par Bombardier et il se peut que cette option soit activable dés la prochaine version... Let's see...

Pour ce qui est du débattement, c'est plutôt la 27000 qui ne peut descendre sur la ligne de Brive et en deça du fait effectivement de la conception même de la caténaire. De toute façon le Transfesa ne circule plus pour le moment, comme ça le pb est réglé, lol !!!

[kiriel]

Le livret technique est un document propriété SNCF,

nous ne pouvons te le communiquer malheureusement...

Je m'attendais à cette réponse à vrai dire... mais qui ne tente rien n'a rien... Je verrai pour me procurer ça, en passant par les anciens de l'entreprise historique qui sont désormais chez nous. Je comprends que c'est un document SNCF et que toute reproduction soit interdite (etc), mais je suis moi-même dans le ferroviaire, c'est pas comme si j'allais pirater une machine, hein !

Néanmoins vous avez raisons, si nous utilisons cette machine on devrait avoir toute la documentation qui va avec sauf que : c'est pas le cas...

Pour info je refais la descente du Lyon en fin de semaine prochaine, on va pouvoir tester cette histoire de mise en CV et être enfin fixé... Je ne manquerai pas de venir posté ici suite à ma mission...

Merci les z'amis ferrovipates !