Electrification en 25000 V

[Invité 5121]

Merci, tout celà est bien intéressant, mention spéciale au lien transmis par Fabrice, une vraie mine d'infos...

Je pense qu'en dehors du fait que la famille Armand soit originaire de Savoie, le choix de ce cadre s'imposait de lui même, du fait de son entourage en lignes électrifiées en 1500V, de son isolement (un peu paradoxal, tout ça), et du fait que les lignes avait un trafic relativement faible.

Il me semble que la ligne des Cévennes avait aussi été envisagée comme terrain d'essais. Sans doute trop longue à équiper, trop isolée du reste du réseau aussi. Avec des "Si" on pourrait refaire le monde...

Sinon, je suis actuellement en poste à Stuttgart. Le Höllenthal et sa ligne sont donc relativement proches. Vous pensez qu'il reste de choses intéressantes à y voir. Si la caténaire a dû être unifiée au type allemand, je pense que voir une rampe de 55‰ en voie normale doit faire son effet. Celle de la ligne de l'Ariège étant déjà inhabituelle.

c'est exact pour la ligne des Cévennes ...

Le Höllenthal est effectivement passé en 16 2/3 il y a déjà un moment (mai 1960), contrairement au Rübelandbahn en ex-DDR qui a retrouvé le 50 Hz en 2009 après une exploitation en diesel sur plusieurs années

[fabrice]

Ne confond tu pas avec les BR186 (non modifiées) de nos "amis" de la concurence?????

1000 Kms sous continu, c'est short et je rajouterai peut-être un 0.

Tu immagine: un A/R et 1/2 MSC--LYD et il faut déjà penser à rentrer la loc à la maintenance.

1000 km koiquesse koiquesse

Je me demande comment font les 37000 qui vont jusque Elne avec l'autoroute ferroviaire,

Par contre, signaler un défaut de graissage du panto pour limiter l’usure

[ppascal]

Pour le passage des lignes du 1500V au 25kV, je crois me souvenir qu'un recours systèmatique au double isolement avait été mis en oeuvre en vu de conversions futures. Les sous stations 25000V sont suffisament simples à faire pour que la conversion en 1x25000V soit faisable sans trop de frais.

La question commencera à se poser lorsque les dernières séries monocourant 1500V seront liquidées. Il doit plus en rester beaucoup à part les séries modernes BB7200 et Z7300/7500 et les séries les plus anciennes en banlieue... il leur reste quoi, 10 ans de potentiel tout au plus, non?

Un intérêt non négligeable de ne plus avoir de 1500V permettrait aussi de passer la tension des étages continus (entre redresseur et onduleur des moteurs asynchrones) des machines à 3000V au lieu du 1500V necessaire pour pouvoir faire des machines bicourant, ce qui permettrait de mieux utiliser les possibilités des composants électroniques et d'avoir plus de puissance à courant égal (si biensur on ne fait pas des sous stations au rabais)...

[Cyril83]

La question commencera à se poser lorsque les dernières séries monocourant 1500V seront liquidées. Il doit plus en rester beaucoup à part les séries modernes BB7200 et Z7300/7500 et les séries les plus anciennes en banlieue... il leur reste quoi, 10 ans de potentiel tout au plus, non?

Et les récents B 81500, que l'on peut toujours utiliser en mode diesel ou alors couplés à des Z 27500 / B 82500 (sous réserve d'adaptations techniques et réglementaires pour permettre ce mode d'exploitation).

[ppascal]

Même en commençant dans 10 ans, il y en aura pour pas mal de temps avant de tout transformer (les budgets ne sont pas infinis... )

Vu la solidité des matériels récents, dureront-ils 25ans ou plus et sinon au pire le BGC 81500 pouront être mutés vers les dernières zones 1500V ou transformés en B 82500... la modularité à des avantages

[Invité technicentre]

Merci, tout celà est bien intéressant, mention spéciale au lien transmis par Fabrice, une vraie mine d'infos...

Je pense qu'en dehors du fait que la famille Armand soit originaire de Savoie, le choix de ce cadre s'imposait de lui même, du fait de la proximité de lignes électrifiées en 1500V, de son isolement (un peu paradoxal, tout ça) car il y avait de nombreuses antennes, et du fait que les lignes de l'étoile avaient un trafic relativement faible.

Il me semble que la ligne des Cévennes avait aussi été envisagée comme terrain d'essais. Sans doute trop longue à équiper, trop isolée du reste du réseau aussi. Avec des "Si" on pourrait refaire le monde...

Sinon, je suis actuellement en poste à Stuttgart. Le Höllenthal et sa ligne sont donc relativement proches. Vous pensez qu'il reste de choses intéressantes à y voir. Si la caténaire a dû être unifiée au type allemand, je pense que voir une rampe de 55‰ en voie normale doit faire son effet. Celle de la ligne de l'Ariège étant déjà inhabituelle.

Il y en a qui ont déjà fait ce voyage?

Je prends en marche ce sujet qui comporte beaucoup de vérités et quelques erreurs... Mes sources proviennent de la lectrue des 2 tomes de l'histoire de la traction électrique....

Oui, ce fut l'étoile de Savoie qui fut le berceau du 20 puis 25 kV 50Hz...

Par contre, j'ignorais que Louis Armand était haut savoyard... L'hypothèse de l'équipement prototype de CETTE ligne est expliqué comme suit dans LA bible. La société SIEMMENS a été condamnée à un tribut de guerre vis à vis de la SNCF pour les "emprunts" et autres méfaits vis à vis de la SNCF faits pendant l'occupation. Louis Armand fut chargé de négocier ce dossier par l'état et la SNCF. SIEMMENS a proposé d'équiper une ligne française en démontant le matériel situé sur la ligne du haut Hollenthal et en le rappatriant à ses frais vers la France.

La ligne de savoie fut choisie pour son isolement géographique (peu de points de jonctions avec le reste du réseau électrifié en 1500 V continu) et surtout sa proximité avec la Suisse dont les infrastructures ferroviaires étaient intactes. On pouvait aussi utiliser les centrales hydraulique helvètes en renfort...) A ce point, il est nécessaire de rappeler que SIEMMENS est dans la banlieue de Berlin et que donc, il ne devait plus beaucoup en rester en 1945... Enfin dernier point, la ligne de Savoie était comparable à celle du Hollenthal bein que celle-ci fut plus un tramway régional qu'une grande ligne.

Louis Armand dirigea donc les opérations de récupération du matériel fixe et roulant intéressant (d'après ce que je me rappelle, une seule automotrice fut récupérée, les autres n'étant pas opérationnels...) et s'employa à les mettre en service autour de La Roche Sur Foron avec l'aide des gens de SIEMMENS. D'après ce que je me rappelle, c'est en "branchant" la sous station sur les usines hydroélectriques, qu'il se seraient aperçu qu'ils pouvaient passer directement en 25 kV sans passer par un transfo qu'il aurait fallut construire...

C'est aussi sur cette ligne que furent trouvés les principes du moteur synchrone piloté mais les compasant électroniques de l'époque ne permettaient pas de le fabriquer en mode opérationnel...

Sinon, aussi, pourquoi est-ce que la Z1320 humble automotrice standard fut choisie pour devenir la Z 9055 qui est devenue ensuite la Z 6004? Là, j'ai découvert qu'il fallait chercher dans l'historique des anciens directeurs des ateliers de la Folie, ateliers directeurs de cet engin précurseur du 25kV... En 1939, un jeune promu de polytechnique y a tenu son premier poste de dirgeant d'établissement à la jeune SNCF... Un certain F.Nouvion... Comme quoi, tout s'explique par des circonstances...

Enfin, dernier point, SIEMMENS fut condamné au même type de peine vis à vis des chemins de fer soviètiques... Les prélèvements furent plus importants puisque même le ballast fut emmené avec tout les personnels de la ligne désignée... D'après ce que j'ai lu, peu fut utilisé... Mais voila pourquoi la ligne originelle ne fut jemais réélectrifiée... Y-avait plus rien du tout... Alors que les prélèvements SNCF furent plus que mesurés selon les termes même de SIEMMENS et du land allemand... Mieux, SIEMMENS fut intégré dans les recherches et résultats techniques du 50Hz...

Une dernière information, pour suppléer aux éventuelles pannes du nouveau système, il y avait en permanence une loc vapeur et son équipe prête au départ à chaque bout de cette ligne... Les anciens pensaient à tout, eux...

[Invité technicentre]

Oups! Je viens de m'apercevoir qu'il n'y avait qu'un M à SIEMENS... Désolé.

Modifié 15 août 2011 par technicentre

[Invité TRAM21]

lors des premiers essais de la CC 6051 (future CC 20001) dans le Höllenthal, la SNCF en profita pour ramener le disjoncteur DBTF, qu'on retrouva par la suite sur l'ensemble des engins SNCF aptes au 25 KV...

le premier engin SNCF a ne pas avoir de DBTF fut le TGV Duplex !

belle longévité technique !

Modifié 15 août 2011 par TRAM21

[nicopasta]

Pour le passage des lignes du 1500V au 25kV, je crois me souvenir qu'un recours systèmatique au double isolement avait été mis en oeuvre en vu de conversions futures. Les sous stations 25000V sont suffisament simples à faire pour que la conversion en 1x25000V soit faisable sans trop de frais.

La question commencera à se poser lorsque les dernières séries monocourant 1500V seront liquidées. Il doit plus en rester beaucoup à part les séries modernes BB7200 et Z7300/7500 et les séries les plus anciennes en banlieue... il leur reste quoi, 10 ans de potentiel tout au plus, non?

Un intérêt non négligeable de ne plus avoir de 1500V permettrait aussi de passer la tension des étages continus (entre redresseur et onduleur des moteurs asynchrones) des machines à 3000V au lieu du 1500V necessaire pour pouvoir faire des machines bicourant, ce qui permettrait de mieux utiliser les possibilités des composants électroniques et d'avoir plus de puissance à courant égal (si biensur on ne fait pas des sous stations au rabais)...

Bonjour,

Concernant les AGC, est-ce que les 82500 utilisent le même panto pour le mono et le continu ? Et si c'est le cas est-ce que les 81500 ont les mêmes pantos que les 82500 ?

Est-ce que la modification à faire pour rendre les 81500 bibi serait compliquée ?

[Invité TRAM21]

Bonjour,

Concernant les AGC, est-ce que les 82500 utilisent le même panto pour le mono et le continu ? Et si c'est le cas est-ce que les 81500 ont les mêmes pantos que les 82500 ?

Est-ce que la modification à faire pour rendre les 81500 bibi serait compliquée ?

sur les ZGC ou sur les BiBi, les pantos 1500 V et 25 KV sont spécifiques et dédiés.

pour modifier un Bi 81500 en BiBi 82500, il faut soit adjoindre (Bi à 3 caisses) la remorque équipée du transfo, soit la remplacer (Bi à quatre caisses)

[Thor Navigator]

Salut,

La question commencera à se poser lorsque les dernières séries monocourant 1500V seront liquidées. Il doit plus en rester beaucoup à part les séries modernes BB7200 et Z7300/7500 et les séries les plus anciennes en banlieue... il leur reste quoi, 10 ans de potentiel tout au plus, non?

la reconversion des lignes 1,5 kV en 25 kV est une opération lourde et de longue haleine, à laquelle les NS ont renoncé (ou du moins différé à un horizon indéterminé) malgré un travail préparatoire conséquent, sur plusieurs lignes de leur réseau (avant la séparation EF/GI). A part dans quelques cas spécifiques, je crains que ce ne soit une chimère (en France), surtout quand on voit la perte d'efficacité importante dans l'organisation des travaux sur le RFN, vis à vis de l'exploitation ferroviaire (il faut 2 ou 3 fois plus de temps pour réaliser une opération élémentaire). La perspective d'une évolution vers le 2x1,5 kV me semble plus prometteuse, sur quelques lignes du réseau, avec les progrès importants de l'électronique de puissance.

Christian

[dyonisos]

D'ailleurs, pourquoi ne pas passer au 3kV, genre sur les sections frontalières espagnoles, bien que tu évoques le cas du double 1,5kV? Il y a t'il un sujet sur ce cas particulier sur ce forum?

[CRL COOL]

Salut,

la reconversion des lignes 1,5 kV en 25 kV est une opération lourde et de longue haleine, à laquelle les NS ont renoncé (ou du moins différé à un horizon indéterminé) malgré un travail préparatoire conséquent, sur plusieurs lignes de leur réseau (avant la séparation EF/GI). A part dans quelques cas spécifiques, je crains que ce ne soit une chimère (en France), surtout quand on voit la perte d'efficacité importante dans l'organisation des travaux sur le RFN, vis à vis de l'exploitation ferroviaire (il faut 2 ou 3 fois plus de temps pour réaliser une opération élémentaire). La perspective d'une évolution vers le 2x1,5 kV me semble plus prometteuse, sur quelques lignes du réseau, avec les progrès importants de l'électronique de puissance.

Christian

Bonjour Christian!

Si tu as des infos sur les lignes qui pourraient être traitées en 2x 1.5kV, je suis preneur.... J'avais entendu dire que lors de l'électrification tout avait été calibré pour un passage en 25kV de la section Moret-Montargis, aussi bien les sous stations que les gabarits des ouvrages d'art.... Qu'en est-il??

[Thor Navigator]

Bonjour Christian!

Si tu as des infos sur les lignes qui pourraient être traitées en 2x 1.5kV, je suis preneur.... J'avais entendu dire que lors de l'électrification tout avait été calibré pour un passage en 25kV de la section Moret-Montargis, aussi bien les sous stations que les gabarits des ouvrages d'art.... Qu'en est-il??

Salut CRL,

je n'ai pas d'infos quant à un projet précis sur le RFN mais ai juste connaissance, au travers de publications internes et RFF et de discussions avec des collègues de l'Ingénierie, que cette nouvelle possibilité technique intéresserait RFF (elle est moins lourde à mettre en oeuvre qu'une ré-électrification en 25 kV).

Pour ce qui concerne Moret-Montargis, je n'ai rien lu de tel sur la compatibilité potentielle 25 kV (j'étais encore à l'école lorsque les études techniques ont été réalisées) mais peut être qu'un contributeur du forum pourra nous éclairer sur ce point. En mettant la main sur la RGCF traitant de cette électrification (il est peu probable qu'aucun article ne lui ait été consacré), on devrait également avoir la réponse. Ce qui est une certitude, c'est que le dimensionnement de ce tronçon (en fait jusqu'à la sous-sta mixte de Gripois, située bien au-delà du BV de Montargis) a été fait a minima, à une époque où le recours aux Z5300 était prévu pour la desserte IdF de Montargis et où le nombre de trains de voyageurs était inférieur à ce qu'il est aujourd'hui. D'où le choix de sous-sta monogroupes (un seul transfo... non secouru donc et d'une puissance assez moyenne qui plus est) et des distances assez importantes entre celles-ci (pour ce type d'électrification), entre 15 et 20 km. Basculer en 25 kV en réutilisant une partie des sous-sta serait peut-être envisageable mais il faudra gérer la transition et sauf à exploiter un temps la ligne en traction diesel voire à arrêter les circulations temporairement (au vu des dispositions retenues aujourd'hui lors de gros travaux, on peut s'attendre à tout, jusqu'à la fermeture de la ligne plusieurs mois durant), ce qui s'annonce difficile dans les sous-sta existantes, assez exiguës de mémoire (à vérifier tout de même).

Des études (a minima sommaires) ont été réalisées pour renforcer l'alimentation électrique de ce tronçon de ligne, mais elles n'ont pas débouché jusqu'à présent, vu que personne n'est près à payer (pas RFF qui se refugie derrière son article 4 et réclame un financement externe pour l'essentiel, ni le STIF [et donc les collectivités et l'Etat] -pour le moment- ni Intercités/TET (dont les dessertes sont au mieux à l'équilibre).

Pour faire suite à la suggestion de dyonisos, je ne suis pas certain que le passage de 1,5 à 3 kV facilite l'exploitation vu de l'EF historique et des nouveaux entrants Fret utilisant des locs électriques, même si des modifications sont envisageables sur les chaînes de traction des certains engins moteurs. Cela reviendrait à créer un troisième type d'électrification sur le RFN (le tronçon Modane-frontière italienne appartient au RFN mais est exploité par RFI, avec des installations aux caractéristiques italiennes).

Christian

[km315]

Dans le genre ligne electrifiées il y a pas si longtemps ( 85 je crois ) et

helas oubliées des trafics Fret, Franois - St Amour via Mouchard

et Lons.

Du 25 Kv , avec des TER BFC, quelques TET Strasbourg Lyon, quelques TGV en attendant

l'ouverture de la LGV RR et 0 Fret, pourtant chemin direct pour des Mulhouse - Sibelin ou

encore plus au Sud avec un profil raisonnable.

[Invité TRAM21]

le 2 X 25 KV, je connais, mais le 2 X 1,5 KV CC, je vois mal comment ça se présente ?

mis à part un renforcement des sous-stations, ou bien un rapprochement de celles-ci (comme entre Dijon et Lyon, où la distance moyenne est de 8 Kms environ), je vois mal le truc ?

[Thor Navigator]

Franois - St Amour fut mise sous tension en 1995 (tronc commun avec Dole-Vallorbe mis à part). Son profil est moins favorable que le passage par Dole et la Bresse (ou l'axe PLM) et les évitements de la partie en VU sont peu nombreux (même si le trafic écoulé est modeste), ce qui explique qu'elle soit peu utilisée par le fret. Le niveau de trafic actuel (fret) sur l'artère principale Mulhouse-Belfort-Dijon a de toute manière atteint un niveau bien bas, donc la perspective de voir l'artère du pied du Jura reconvertie dans le transit Fret n'est vraiment pas d'actualité. A la fin des années 90, dans le cadre du contrat de plan "Saône-Rhin" (mort-né) qui se voulait une compensation à la non-réalisation du canal RR à grand gabarit, il était prévu la mise au gabarit B1 de Besançon-Montbélard (pour le trafic combiné principalement), aujourd'hui renvoyée aux calendes grecques...

Le 2x1,5 kV, ça consiste, à l'image du 2x25 kV, à alimenter les installations sous deux fois la tension caténaire-rail, soit 3 kV, via un feeder -1,5 kV et des postes de transformation intermédiaires permettant de "réinjecter" du courant entre les sous-sta. Ainsi les chutes de tensions diminuent (à la fois du fait de ces points "d'injection" supplémentaires et de part l'intensité moindre générée par le transport sous 3 kV). Ce type de configuration est rendu possible par la conversion statique du courant via des équipements d'électronique de puissance.

Dans le genre ligne electrifiées il y a pas si longtemps ( 85 je crois ) et

helas oubliées des trafics Fret, Franois - St Amour via Mouchard

et Lons.

Du 25 Kv , avec des TER BFC, quelques TET Strasbourg Lyon, quelques TGV en attendant

l'ouverture de la LGV RR et 0 Fret, pourtant chemin direct pour des Mulhouse - Sibelin ou

encore plus au Sud avec un profil raisonnable.

Modifié 15 août 2011 par Thor Navigator

[Invité TRAM21]

Le 2x1,5 kV, ça consiste, à l'image du 2x25 kV, à alimenter les installations sous deux fois la tension caténaire-rail, soit 3 kV, via un feeder -1,5 kV et des postes de transformation intermédiaires permettant de "réinjecter" du courant entre les sous-sta. Ainsi les chutes de tensions diminuent (à la fois du fait de ces points "d'injection" supplémentaires et de part l'intensité moindre générée par le transport sous 3 kV). Ce type de configuration est rendu possible par la conversion statique du courant via des équipements d'électronique de puissance.

un peu comme le système Thury, avec point milieu au rail ? (ici, le schéma type du tramway de Grenoble à Chapareillan, en 1200 V) :

ou bien du

3 KV CA redressé/ondulé/abaissé/redressé ?

[ppascal]

Pour le 2x1.5KV c'est cela. On remplace les autotransformateurs du 2x25kV par des modules hacheurs qui permettent de restituer du 1.5V à partir du 3kV d'un feeder. Si on fait des hacheurs réversible, on peut même refaire du freinage par récupération.

Il y a-t-il eu une expérimentation en vrai grandeur pour valider les modules?

Les modifs sur ligne existante vont pas être un cadeau non plus... montage de feeder 3000V, de ligne de garde (puisque passage en HT, 1500V étant opportunément classé BT), de postes de réalimentation, sous stations à refaire...

A part sur des zones ou les installations sont à renforcer, pas trop évident comme intérêt...

Dans le cas de la conversion à 25kV comme à 2x1.5kV, j'imagine que les coûts doivent être à faire peur...

[Invité TRAM21]

c'est dommage que le continu à haute tension n'a pas été plus exploré, jusqu'à 5-7 KV...

l'électronique de puissance actuelle le permettrait !

[ppascal]

Le continu a été adapoté à son époque parce que on n'avait rien trouvé de meilleur que le moteur série à courant continu et les tenues en tension des isolement surtout au niveau des collecteurs ont tiré la tension limitée vers le bas. d'ou le 1500V... le 3000V n'étant jamais qu'un verrouillage des moteurs en couplage série. A part l'Espagne qui est passé du 1500V au 3000V, je ne sais pas s'il y a d'autres cas

Chercher à aller plus haut en tension? ça rend le parc existant incompatible, et les installations fixes seront toujours plus compliquées que l'alternatif pur...

Les essais d'alimentation en alternatif des moteurs directs (en fait des moteurs à courant continu) posait des problèmes de collecteurs contourné en baissant la fréquence ce qui a donné le 16 hz 2/3. là c'est de l'alternatif et on a droit aux transformateurs, d'ou l'utilisation de la HT.

Le 50 Hz n'a obtenu ses lettres de noblesses que grace à l'apparation des semi conducteurs qui ont permis de retrouver un fonctionnement sain du moteur à courant continu. les machines à moteurs directs n'ont pas été des modèles de fiabilité.

Les progrès de l'électronique de puissance ont permis de profiter de la simplicité des moteurs triphasés synchrones ou asynchrones... au prix d'une complexité dans l'alimentation électrique.

Par contre ces machines passent toutes par un étage à courant continu qui fait que au fond maintenant peu importe la nature de la tension d'alimentation, une fois redresseé filtrée les onduleurs peuvent la transformer en tension triphasée. Et si les installations fixes sont bonnes, théoriquement toutes ces machines sont des grand bicourants.

Pour les très grandes puissances la solution synchrone développée puis mise de côté devrait reprendre la vedette, mais avec des moteurs à aimant permanents qui permettent des puissances massiques supérieures aux moteurs asynchrones.

Il reste encore des progrès à faire du côté des étages redresseurs, de manière à assurer un redressement avec un bon facteur puissance dans toute la plage de fonctionnement (pour s'affranchir de prises sur les transformateurs)... Encore un peu de miniaturisation des composants et une réduction de couts permettront la technologie dite "active front end" qui permet de pomper du courant à facteur puissance presque à 1 sur toute la plage de vitesse, tout en réduisant les nuisances harmoniques... (en fait c'est un bloc onduleur identique à celui qui alimente les moteurs asynchrones, mais piloté en redresseur à facteur puissance unité)

Vu la simplicité de l'alimentation à 50Hz, la bonne solution c'est celle là...

Que on soit obligés de conserver ce que l'on avait comme système, c'est légitime. Par souci d'économie de coûts de transformation du matériel roulant des installations fixes. Un fois que tout le matériel roulant sera bicourant on pourra se reposer la question quand les sous-stations d'une ligne arriveront en fin de vie ou que les conditions d'exploitation changeront... On peut réver de revoir du fret sur les lignes...

Je me pose même la question du pourquoi du continu pour les tramways, alors que par exemple du 690V-50Hz ferait l'affaire aussi bien. l'habitude sans doute...

[Invité TRAM21]

le facteur de puissance peut être amélioré par des systèmes d'AFP, soit embarqué (TGV R-D), soit au sol (sous-stations) avec des batteries de condensateurs

en ce qui concerne le continu à basse tension pour les tramways, les dogmes techniques ont la vie dure, jumelé avec le manque de connaissances historiques des "experts" qui conseillent les élus :

une "experte" d'un grand cabinet d'ingéniérie française a ainsi été sidérée d'apprendre que la France a pratiqué du 2400 V CC en voirie urbaine, sans aucun problème d'isolement (CF de La Mure à Corps), que des tensions encore plus élevées sont usitées en voirie urbaine (10 KV 50 Hz en Savoie, 15 KV 16,7 Hz en Suisse, etc.)

[CRL COOL]

c'est dommage que le continu à haute tension n'a pas été plus exploré, jusqu'à 5-7 KV...

l'électronique de puissance actuelle le permettrait !

Avec les composants actuels, oui...... Mais çà n'était vraiment pas le cas dans les années 30 ou 40, lors de la conception des BB Ganz, 2D2 5000 à 5500, BB8100 et autres CC7100.... Et d'ailleurs, si les ingénieurs avaient maitrisé les hautes tensions, ne se seraient-ils pas tournés directement vers les tensions industrielles, notamment le 25kV qui ne s'est développé que dans les années 50? On aurait eu 800 BB12000 et autant de 16500 en service en ce cas!!!

[ppascal]

Là ou on peut s'interroger c'est pourquoi après les premières éléctrifications en 50Hz on a encore en parallèle continué à éléctrifier en 1500V.

C'est sans doute la pénurie de machines bicourant qui a conduit à ces décisions??

A l'époque à part le réseau du midi, les artères Paris-Bordeaux, Paris-Montauban, Paris-Le Mans, Paris-Lyon et la Maurienne, le 1500V n'etait pas non plus si étendu que ça... Et pourtant les 2 rives du Rhone au Sud de Lyon, le rebouclage vers le midi et Bordeaux-Montauban ont été électrifiées en 1500V jusque dans les années 80 et une grande cavalerie de machines monocourant a éte construite...

Les dernières BB7200 construites ne sont pas si vieilles... Je ne sais pas la différence de prix d'achat entre une 22200 et une 7200 mais il aurait été" pertinent de n'avoir que des 22200

[CRL COOL]

Là ou on peut s'interroger c'est pourquoi après les premières éléctrifications en 50Hz on a encore en parallèle continué à éléctrifier en 1500V.

C'est sans doute la pénurie de machines bicourant qui a conduit à ces décisions??

A l'époque à part le réseau du midi, les artères Paris-Bordeaux, Paris-Montauban, Paris-Le Mans, Paris-Lyon et la Maurienne, le 1500V n'etait pas non plus si étendu que ça... Et pourtant les 2 rives du Rhone au Sud de Lyon, le rebouclage vers le midi et Bordeaux-Montauban ont été électrifiées en 1500V jusque dans les années 80 et une grande cavalerie de machines monocourant a éte construite...

Les dernières BB7200 construites ne sont pas si vieilles... Je ne sais pas la différence de prix d'achat entre une 22200 et une 7200 mais il aurait été" pertinent de n'avoir que des 22200

C'est effectivement la pénurie de loc bicourant qui a conduit a électrifier en 1.5kV jusqe dans les années80..... Et parmi les locs bicourant, seules, à cette époque, les 22200 avaient la même puissance sous 1.5kV et sous 25kV..... Les autres séries (25100/25200, 25500) étaient un peu moins puissantes sous 1.5kV. Tout s'est vraiment arrangé au début des années 90 avec la livraison en masse des 26000.....

D'un autre coté, à part les 7200, la cavalerie "vitesse" pure 1.5kV était très forte (6500, 9200, 9300), et la SNCF ne pouvait pas se priver d'utiliser ces machines sur d'autres axes que les radiales. C'est ce qui a dicté le choix d'électrifier Bordeaux-Montauban en 1.5kV notamment. Idem pour le Fret: les CC7100, BB8100; 2D2 9100, BB9400 étaient lojnde la réforme au début des années 80, et électrifier la rive droite du Rhône en 25kV aurait été un non sens sachant qu'en cas d'aléas il n'aurait pas été possible de détourner le trafic de la rive gauche vers la rive droite....