Electrification en 25000 V

[Invité technicentre]

Ouh, la... Je ne vous suis pas du tout dans votre lecture de l'apparition du 1.5 kV continu... Si le 1500 est apparu, c'est parce que le 750 V était trop juste pour tirer es trains de la Gare d'Orsay jusqu' à Juvisy... Il y avait possibilité de faire tourner la centrale d'Ivry en 1500 V, c'est ce qui fut fait...

Les premiers à avoir tenté du 3kV continu, ce furent les chemins de fer italiens (alors qu'ils avaient du 12 000 V 16 2/3) car les 2D2 du PO n'étaient pas assez rapides aux yeux de Mussolini... Il fallait faire mieux que les français... Moralité, même maintentant, il sn'arrivent pas à stabiliser leur 3kV qui est plutôt dans les faits aux environs de kV en FEM...

Sinon, pourquoi est-ce que le 1500 ne fut jamais remonté? Essayez de faire passer un gabarit d'isolation plus important dans la tranché Valubert...

Enfin, je vais me répèter mais pour comprendre ce qu'est le 16 2/3, il faut plutot écrire 16 + 2/3, ce qui après mise au même dénominateur (16X3)+2 le tout sur 3 ou encore 48+2 divisé par 3 ou enfin 50/3... Le 16 2/3 n'est autre que du 50hz triphasé... Monsieur Siemens ne fut pas l'inventeur du transfo, mais peut-être considéré comme son vulgarisateur...

Après pourquoi ces valeurs de 750, 1500, 3kV en continu et cette fréquence de 50Hz? Aux tout débuts, il n'existait pas 36 000 fournisseurs de matos électrique de puissance, et il fallait bien utiliser ce qu'on trouvait chez les fabriquants...

Sinon, autre chose, aurait-il été vraiment valable d'électrifier Bordeaux/ Montauban en 25 kV, il aurait surement fallut retirer une ligne THT pour alimenter une ou plusieurs Sous sta, prévoir des locs bicourant et des automotrices bicourant pour créer un véritable casse tête d'exploitation... Et pour quel bénéfice? Il ne me semble pas que le jeu en vaille réellement la chandelle...

Sauf erreur de ma part, dernière "grande" électrification en continu, qui plus est en grande vitesse: contournement de Tours avec VL à 270, non? (c'est si je ne m'abuse toujours le record mondial de vitesse commerciale en 1500V continu, non?) Aurait-on peut faire passer aussi facilement des marchandises lourds par cet itinéraire, tirés depuis Paris ou Bordeaux par des 7200?

Non, pour moi, si on continue à tirer de nouvelles ficelles en 1500, c'est parce qu'on ne va pas faire un "truc monophasé" au milieu d'un coin où il n'y a que du continu...

Au fait, en 1940, comment et avec quels matériaux on aurait put fabriquer de la HT sous 50 Hz, alors qu'on ne savait pas faire rentrer un redresseur embarqué qui tienne dans le gabarit ferroviaire? Même le RER A fut étudié en 50 Hz... C'est uniquement la trouille des ingénieurs de la RATP de faire passer des transfos au pyralène en tunnels sous Paris qui a amené du 1500 V continu... Et on était à la fin des années 60 lorsque cette décision a été prise... (Pour les infos données, lire les 2 tomes de l'histoire traction électrique, et surtout le tome2 pour les hésitations entre les 2 systèmes...

[Thor Navigator]

Salut,

Le livre (en deux tomes) auquel tu fais référence est effectivement une source précieuse et de grande qualité. Cela n'interdit pas pour autant toute lecture critique (que les auteurs ont -pour partie du moins- adoptée aussi) de certaines décisions historiques (je pense au choix du 1,5 kV comme système unique imposé par l'Etat aux compagnies au début des années 20 sjmsb, alors que des développements avaient déjà été réalisés sous des tensions supérieures, par le Midi notamment).

Pour revenir à une histoire plus récente, le choix du 1,5 kV sur Bordeaux-Montauban, pour logique qu'il fut eu égard aux engins de traction du parc SNCF de l'époque (qui continuait à acquérir des locs et autom monocourants soit dit en passant), s'est traduit par la construction de 12 sous-stations alimentées en 63 kV (tension d'alimentation [classée HTB] de la majorité des sous-sta 25 kV du réseau classique). Le choix du 25 kV ou mieux du 2x25 kV (sous doute un peu tôt pour l'époque, mais plusieurs longs tronçons de la LGV SE en construction étaient déjà prévus dans cette configuration) n'aurait pas conduit à augmenter le coût des installations fixes, bien au contraire. Et les engins récents tels que les TGV A circuleraient avec des performances supérieures lorsqu'ils sont en UM (du moins on peut le supposer, car cela dépend du niveau d'équipement retenu).

Sur Tours-Bordeaux, malgré tous les renforcements (coûteux) réalisés (on compte aujourd'hui pas moins de 31 sous-sta, alimentées par une ligne HTB 90 kV et la caténaire a été renforcée en moults endroits, avec un à deux feeders de gros calibre), les TGV demeurent bridés en puissance lorsqu'il circulent en UM (on a 6 MW à la jante... soit guère mieux qu'avec une 6500, sur une plage de vitesse plus grande il est vrai) et les incidents caténaires demeurent plus fréquents que sur Le Mans-Nantes parcourue à la même vitesse, le coût de la maintenance n'ayant également rien à voir. Sur le contournement de Tours, une UM Atlantique n'approche les 270 que dans le sens impair, du fait de l'entrée en vitesse (on est au mieux à 250/260 en aval du baissez-panto et ça ne fait que baisser par la suite). En sens inverse, on atteint péniblement 250 dans les mêmes conditions, à l'approche du changement de tension (du fait du bridage de puissance), grace au profil descendant. De la même manière, la montée en vitesse au départ du Mans (vers la LGV) est laborieuse en UM.

Pour du trafic dense à courte distance, le recours au 1,5 kV avait sans doute du sens, même s'il n'avait pas que des avantages (je pense notamment aux effets des intensités élevés sous l'angle des courants vagabonds). Sur les distances plus importantes et surtout à des vitesses élevées, la lourde caténaire 1,5 kV n'est pas la panacée... ou alors on utilise un équipement allégé avec toutes les restrictions que cela induit sur les performances voire le débit (cf. la caténaire Midi, invention intelligente pour l'époque mais plus du tout adaptée aux engins actuels).

[Gom]

Non, pour moi, si on continue à tirer de nouvelles ficelles en 1500, c'est parce qu'on ne va pas faire un "truc monophasé" au milieu d'un coin où il n'y a que du continu...

Contre exemple : la ligne du Haut Bugey.

Gom

[Roukmoute]

Contre exemple : la ligne du Haut Bugey.

Gom

Et Tours-Vierzon...

[Cyril83]

Contre exemple : la ligne du Haut Bugey.

Gom

Ou encore Vierzon - Tours. Mais tout est je pense question de longueur de l'itinéraire et de matériel appelé à y circuler.

EDIT : Grillé de peu par Roukmoute...

Modifié 18 août 2011 par Cyril83

[ppascal]

Un autre contre-exemple Poitiers-La Rochelle.

Mais bon c'est sûr que après coup il est toujours plus facile de dire ce qui était une bonne solution. Sans une électronique de puissance moderne, le 50Hz aurait été une solution technique médiocre.

Le midi était souvent très innovateur à son époque avec des solutions low cost, n'étant pas un réseau riche et l'éléctrification répondant plus à un manque de charbon qu'à autre chose. Des solutions de pauvre certe mais techniquement élégantes, on ne l'a pas laissé continuer son expérimentation à 16Hz 2/3. En 25kV la caténaire trolley est aussi une solution low cost limitée, mais qui permet de mailler le réseau sur des lignes lentes.

Quant à la chronologie des éléctrification et des achats de machines monocourant, c'est bien du à des choix, les 9400, 8500 ont été achetées de manière concommitante avec l'augmentation des kilométrages sous 1500V. Les 7200 sont venues bien plus tard et une commande de 400 BB 22200 aurait surement été bien plus rationnelle

Pour les choix de 1500V, le maillage du réseau HT est beaucoup plus sensible que pour le 25kV. Ce n'est pas pour rien que le midi avait tendu ses lignes 63kV le long de ses lignes (le sud ouest est pas spécialement bien maillé en HT).

[CRL COOL]

Il ne faut pas oublier que la mise au point des 7200 a été aussi assez problématique en 1976/1977.... Investir dans une seule série bitension dont l'électronique de puissance n'était pas encore totalement fiable, c'était un peu du "sans filet"....

Autant si Poitiers La Rochelle ou même Montargis Clermont auraient pu être électrifiés en 1500V, pour Tours Vierzon ou le Haut Bugey, le problème ne se pose plus sachant qu'il y a désormais largement suffisamment de matériels bi ou tri tensions capable de s'affranchir des frontières électriques.

Lors de l'électrification du Bourbonnais (entre 1988 et 1990 en trois phases), pas mal de rapides et express restaient assurés en matériels diesel (BB67400, CC72000 et Caravelles) faute de 22200 disponibles.... Il avait même un temps été envisagé de réutiliser les CC21000 à la traction des paires de trains Cévenol et Thermal de 14 véhicules chaun minimum. Mais finalement, çà n s'est pas fait. Dommage!!

[Gom]

Il ne faut pas oublier que la mise au point des 7200 a été aussi assez problématique en 1976/1977.... Investir dans une seule série bitension dont l'électronique de puissance n'était pas encore totalement fiable, c'était un peu du "sans filet"....

Pourtant, les 15000 dont elles sont issues sont sorties avant, et je n'ai rien lu concernant d'éventuels problèmes de fiabilité à leur début ?

Gom

[Invité technicentre]

Pourtant, les 15000 dont elles sont issues sont sorties avant, et je n'ai rien lu concernant d'éventuels problèmes de fiabilité à leur début ?

Gom

Très peu de descendance directe entre 15000 et 7200/ 22200 da,s les faits puisque les 15000 fonctionnent avec un redressement par pont complet de thyrs alors que les autres nez cassés utilsent un CVS couplant hacheur et onduleur...(je en parle que de la partie puissance dans ses grandes lignes, car ce n'est pas la même chose au niveau mécanique ou bogie...

Je vous répond pourquoi du 25 kV sur La Rochelle. Initialement, la ligne ne devait pas être électrifiée, les rames atlantique devaient être prises en remorque depuis Poitier. Mais lorsque les autorités politques ont fait le point, la différence de cout entre une telle solution et une électrification pure et simple était presque du même ordre au bout d'une dizaine d'années... Puis certaines entreprises cises sur cette ligne, dont Alsthom parmi les premières, ont décidé de participer au payement de la différence entre les 2 projets... La région niortaise et ses mutuelles dont la MAIF en tête de liste ainsi que la CAMIF ont fini de faire peser la balance vers le 25kV. Il y avait aussi de la puissance disponible en THT dans la région ce qui facilitait encore la tâche...

Par contre, pour la région de Connerré, il n'y avait pas assez de puissance dispo, ce qui a nécessité de tirer une ligne THT depuis la Loire...

Pour en revenir à "l'erreur" de la solution du 1.5kV continu. OUI, ce ne fut pas judicieux au regard de la technologie de maintenant... Mais au début des années 1900, il n'y avait pas beaucoup de choix de technologie et les puissances données par le 16 2/3 n'étaient ni géniales côté puissance pure, ni en performance côté vitesse alors que le systèmes de montée en vitesse tenait plus de l'usine à gaz que de la simplicité... Pour démontrer la chose, qui peut expliquer facilement le fonctionnement du 16 2/3, car j'avoue ne pas avoir tout compris, en particulier le fonctionnement interne des transfos...

Oui, le continu est dépassé avec ces pertes de charge en ligne due à l'effet Joule du courant, mais à côté de cela, il est bien plus simple à réguler, pour alimenter n'importe quel type de moteur électrique...

Oui, le 12kV 16 2/3 aurait été plus judicieux... Mais comment aurait-on peut en fabriquer dès les années 1900 en région parisienne ou au fin fond du Béry 20 ou 30 ans plus tard pour faire tourner des locs réellement fonctionnelles comme le furent les batteuses ou les biquettes, et pendant aussi longtemps... Et puis, c'était de la technologie française pure jus... Est-ce que Hitler aurait laissé partir de telles technologie vers son ennemie historique? Bien sur, on aurait put changer de système après la deuxième guerre mondialeet passer à un système un peu moins archaïque... Je rappelle juste que la France était détruite et avait besoin de son chemin de fer à 5 ou 600 % et ni finances ni matériaux pour le faire...

Maintenant, la seule grande opération de réelectrification d'ampleur dont j'ai entendu parlé, ce fut celle de la ligne des Causses qui devait passer du 1500 au 25 000 V... Je ne sais pas qui est le con qui a eu cette idée qui ne devait pas avoir d'autre but que de faire plaisir au président du comité de défense de la ligne, Jean-Claude Gayssot... Il arait fallut repercer tout les tunnels, rectifier pas mal de courbes trop serrées (dont certaines sont très proches de l'autoroute), bref, des travaux pharaoniques pour un résultat économique incertain...

Sinon, pour en revenir à "l'histoire de la traction électrique", on ne peut pas qualifier les auteurs (Yves Machefer, Fernand Nouvion et Jean Woimant) de protéger tel ou tel système au dépents des autres... Pour moi, le 750V par caténaire ou 3e rail, le 1500V continu, le 12kV 16 2 /3, le 3 kV 16 2/3, le 3kV continu, le 20 puis 25 kV 50Hz ont tous leurs avantages ou plutôt avaient leurs avantages au moment de leur établissement et semblait remplir chacun dans leur région les objectifs fixés...

Après, est-il jouable économiquement de maintenir aux gouts du jour les installations existantes sous prétextes qu'il y a mieux maintenant..., je n'en suis pas du tout sur...

Choisir tel ou tel système doit demander de telles études que ce ne doit pas être évident de prendre la décision... Moi, plutôt que choisir des régions en province, je vous demande si il a été bien judicieux d'alimenter en continu entre la sortie/entrée le RER B(D) de la gare du Nord... Et bien réfléchissez juste quelques secondes au beau bordel si c'était du monophasé (et pourtant, les tubes sont creusés au gabarit 25 kV...). Ne pas oublier pour les provinciaux que chatelet est traversé par le RER A qui lui est en continu et qu'on passe très facilement d'une ligne à l'autre puisque A, B et D sont de niveau et reliés entre eux par des aiguilles...

Moralité, garder métros, St Gervais/vallorcine et train de Cerdagne en 750V bien souvent en 3e rail, une bonne partie du réseau en 1.5Kv continu et le reste electrifié en monophasé, en harmonisant les différents réseaux entre eux , ne semble pas si idiot que ça... Je trouve que les systèmes français sont remarquablement organisés, bien meiux organisé en tout cas que le monosystème allemand qui permet pourtant de faire rouler du S-bahnn sur les voies normales...

Oui, le 12 kV fut abandonné mais il fut victime de la première guerre mondaile, à mon sens...

Les 7200 ratées car non bicourant? Mais il ne faut pas oublier qu'elles ont permis d'envoyer à la casse x séries de vielleries des chemins de fer qui ne fonctionnaient qu'en éliminant une grosse partie de l'énergie si chèrement produite en pures pertes caloriques... Oui, une batteuse est un monument historique et il faudrait essayer d'en sauvegarder pour des utilisations spéciales... Mais le train quotidien se doit d'être compétitif et avoir une empreinte écologique la plus fine possible... Alors ces 7200 "culs de jatte" ou handicapées par leur inaptitude à filer sous 25 kV, sont -elles aussi obsolètes? Elles répondent toujours aux attentes de trains sous 1500 comme leurs cousines 15000 sous ficelle 25kV... ce sont 2 systèmes différents et n'ayant pas la même histoire.

[CRL COOL]

Pourtant, les 15000 dont elles sont issues sont sorties avant, et je n'ai rien lu concernant d'éventuels problèmes de fiabilité à leur début ?

Gom

Ah ben quand on discutait avec les "vieux" des ateliers de Villeneuve, ils disaient que çà avait été coton..... Et courant 1976, le recul sur les 15000 n'était pas si grand: 18 locs à l'effectif fin 1974, 34 fin 1975 alors que la première 7200 est déjà en production (sortie d'usine le 09/07/76).

[Cyril83]

La région niortaise et ses mutuelles dont la MAIF en tête de liste ainsi que la CAMIF ont fini de faire peser la balance vers le 25kV.

Le train, une technologie "ancienne et coûteuse"... qui a plongé la CAMIF dans le gouffre !

[Invité TRAM21]

Hum...

J’ai relevé quelques erreurs et approximations :

1. Les BB 15000 sont à schéma pont mixtes diodes + thyristors, et non à pont tout thyristors. C’est d’ailleurs pour cette raison que le freinage par récupération se fait en puissance réduite, les demi-bras des ponts étant alors seuls à fonctionner en onduleur. Les rames TGV PSE fonctionnent pareillement sous 25 KV (ponts mixtes), par contre le freinage rhéostatique se fait par excitation séparée (alimentée par batterie), les demis-bras étant réutilisés sous 1500 V CC, en hacheur mais à demi-puissance.

2. Le monophasé 12 KV (ou 15 KV) 16,7 Hz n’est en aucun cas du triphasé 50 Hz ! La DB utilise des alternateurs spécifiques qui tournent au tiers de la vitesse de leurs homologues 50 Hz, avec des réseaux de distribution spécifiques, directement vers les lignes DB. Une particularité DB : les « coupez-courant » y sont très rares, contrairement au réseau 25 KV SNCF. La fréquence est directement liée à la vitesse de rotation de l’alternateur et à son nombre de pôles d’induit. Les groupes moto-alternateur des BB 67400 et assimilés sont en fait à fréquence variable, en fonction de la vitesse de rotation du diesel, entre 600 et 1500 Tr/mn, grosso-modo.

3. Le 3 KV CC a été expérimenté en premier aux USA, bien avant l’Italie ou la Belgique. Les USA ont même testé du 6 KV CC ! Le 3 KV CC a été utilisé au Maghreb, par exemple, bien avant les FS, avec des engins à forte ressemblance PO et PLM. Le Maroc a eu des simili Z 4100 en 3 KV CC et des BB 4100 idem... On peut dire que, jusqu’en 1940, les constructeurs US étaient à la pointe mondiale de la technologie électrique ferroviaire. D’ailleurs, Alsthom vient de « Société ALSacienne de Construction Mécanique (SACM) licence THOMson US !

4. La France a expérimenté le monophasé à basse fréquence sur de nombreux réseaux secondaires, avec des résultats très probants : CDHV (Oradour sur Glane !), en 10 KV, TELC, en 6,6 KV, les TAM en 6,6 KV, les TA (Ambérieu - Nantua), en 10 KV, les CFC (Camargue) en 6,6 KV, etc., sans oublier les essais PLM entre Grasse et Mouans-Sartoux, en 10 KV 25 Hz (qui était la fréquence industrielle dans le Midi, à l’époque), avec des moteurs différents : Latour, Déry, etc., et tout ça fonctionnait très bien !

5. les choix technologiques des États, en terme de système d’électrification, étaient autant dictés par les principaux constructeurs nationaux (d’où le 16,7 Hz allemand, fortement poussé par Siemens, alors que l’AEG était partante pour du continu, voire du monophasé 50 Hz, ce qui déboucha sur les essais du Höllenthal). On peut donc dire que, quel que soit le type de courant choisi pour être "unifié", les industriels français étaient capables d'y réponde. Par contre, on peut raisonnablement penser que le ministère de la guerre ait pu peser en faveur du 1500 V CC, justement à cause de la présence du 15 KV 16,7 Hz en Allemagne, déclarée "ennemi héréditaire" !

Il est amusant (ou désespérant, c’est selon !), de constater que le rêve des ingénieurs ferroviaires a toujours été la « loco universelle », capable de tirer indifféremment 2000 T à V 100, ou 750 T à V 200. les CC 6500 répondirent à ce rêve, au prix d’une complication mécanique assez effroyable : double rapport et 14 engrenages par bogie. L’apothéose est constituée par les BB 26000. Avec la gestion par activité (GPA), les gestionnaires SNCF actuels, obtus et bornés, ont repris le concept contre-productif des machines dédiées par type de trafic.

Autrement dit, on a l'équivalant électrique des anciennes vapeurs :

Banlieue : 141 TC = BB 827300

Omnibus : 230 D = BB 525500

Rapides : 231 E = BB 126000 V 200

Messageries : 141 P = BB 407300 PV 100

Marchandises lourds : 150 P = BB 427000 UM

Qui a dit : « IDIOTS ! » ???

[Brayaud]

Il est amusant (ou désespérant, c'est selon !), de constater que le rêve des ingénieurs ferroviaires a toujours été la « loco universelle », capable de tirer indifféremment 2000 T à V 100, ou 750 T à V 200. les CC 6500 répondirent à ce rêve, au prix d'une complication mécanique assez effroyable : double rapport et 14 engrenages par bogie. L'apothéose est constituée par les BB 26000. Avec la gestion par activité (GPA), les gestionnaires SNCF actuels, obtus et bornés, ont repris le concept contre-productif des machines dédiées par type de trafic.

Je ne comprends pas bien ce paragraphe qui me semble contradictoire: préfères-tu le rêve "au prix d'une complication mécanique assez effroyable" ou le "concept contre-productif des machines dédiées"? Pour avoir été confronté une grande partie de ma vie professionnelle (dans une autre branche d'activité) à une approche "à la française" de matériels dits polyvalents vs. une approche "à l'américaine" de matériels rustiques et spécialisés, je sais que ma préférence va aux seconds performants et surtout fiables.

Modifié 19 août 2011 par Brayaud

[Gom]

Je ne comprends pas bien ce paragraphe qui me semble contradictoire: préfères-tu le rêve "au prix d'une complication mécanique assez effroyable" ou le "concept contre-productif des machines dédiées"? Pour avoir été confronté une grande partie de ma vie professionnelle (dans une autre branche d'activité) à une approche "à la française" de matériels dits polyvalents vs. une approche "à l'américaine" de matériels rustiques et spécialisés, je sais que ma préférence va aux seconds performants et surtout fiables.

Tout n'est pas tout blanc ou tout noir. La spécialisation a certains avantages... Éviter qu'une activité pique une machine d'une autre et l'hypothétique fiabilité.

Dans les faits, on remarque beaucoup plus d'inconvénients que d'avantages. Les 26000 ne me paraissent pas si complexes que ça, comparées aux 75000 que j'utilise, bourrées d'électronique. Les 60000 sont sensés être "basiques"... Mais bons à rien, quasi constamment utilisés en UM et loin d'être fiables.

Autre inconvénient de la spécialisation : les cas de DDS. Un 75000/75100 pourra porter facilement secours à un train de voyageur, mais pas un 75400 : pas de chauffage train. D'ailleurs, certaines 26000 Fret sont inaptes chauffage train, "attente pièce" depuis plusieurs années...

Encore un petit dernier, vu il y a quelques années : une 26000 EPOC qui ne faisait rien de la journée ne pouvait pas remplacer une 26000 Fret "standard", qui faisait un aller retour dans cette même journée. Que dire aussi des machines Fret garées bon état, là où des machines voyageurs plus vieilles continuent de rouler...

Mais sinon, l'hyperspécialisation, c'est du bon

Gom

[capelanbrest]

Tout n'est pas tout blanc ou tout noir. La spécialisation a certains avantages... Éviter qu'une activité pique une machine d'une autre et l'hypothétique fiabilité.

Dans les faits, on remarque beaucoup plus d'inconvénients que d'avantages. Les 26000 ne me paraissent pas si complexes que ça, comparées aux 75000 que j'utilise, bourrées d'électronique. Les 60000 sont sensés être "basiques"... Mais bons à rien, quasi constamment utilisés en UM et loin d'être fiables.

Autre inconvénient de la spécialisation : les cas de DDS. Un 75000/75100 pourra porter facilement secours à un train de voyageur, mais pas un 75400 : pas de chauffage train. D'ailleurs, certaines 26000 Fret sont inaptes chauffage train, "attente pièce" depuis plusieurs années...

Encore un petit dernier, vu il y a quelques années : une 26000 EPOC qui ne faisait rien de la journée ne pouvait pas remplacer une 26000 Fret "standard", qui faisait un aller retour dans cette même journée. Que dire aussi des machines Fret garées bon état, là où des machines voyageurs plus vieilles continuent de rouler...

Mais sinon, l'hyperspécialisation, c'est du bon

Gom

Absolument dés lors que :

le trafic le justifie et que l'entreprise en ait (ou puisse ou veuille s'en donner).....les moyens.

L'Epic actuel ne semble pas s'engager dans cette voie et en terme de rationalisation il aurait beaucoup à apprendre me semble t'il de bon nombre de compagnies ferroviaires officiant chez nos voisins.

mais si le trafic est disparate et irrégulier et si la boite n'a pas les moyens de ses ambitions le polyvalent devient la règle...

bref on tourne en rond....et refaire le monde sans pouvoir y contribuer...c'est juste bon pour faire fonctionner les neurones et éviter qu'ils ne rouillent..!

de toute façons coté sncf les dés semblent jetés....

- de l'automotrice pour les voyageurs à trés court terme (diesel électrique ou bi)

- de la loc diesel ou électrique (voir bi un jour si on s'en donne les moyens) pour le fret....

Modifié 19 août 2011 par capelanbrest

[CRL COOL]

(...) Il est amusant (ou désespérant, c'est selon !), de constater que le rêve des ingénieurs ferroviaires a toujours été la « loco universelle », capable de tirer indifféremment 2000 T à V 100, ou 750 T à V 200. les CC 6500 répondirent à ce rêve, au prix d'une complication mécanique assez effroyable : double rapport et 14 engrenages par bogie. L'apothéose est constituée par les BB 26000. Avec la gestion par activité (GPA), les gestionnaires SNCF actuels, obtus et bornés, ont repris le concept contre-productif des machines dédiées par type de trafic.

Je n'ai jamais perçu les 6500 comme une machine polyvalente.... Elles avaient été pensées pour assurer des express et rapides lourds à arrêts peu fréquents, ce qui leur a permis de briller sur le Sud-Est et encore plus sur le Sud-Ouest jusqu'à la fin des années 80 et l'&vènement / développement du TGV. D'ailleurs, leurs roulements ne comportaient jusqu'à cette date que quelques très rares messageries et quasiment aucun marchandise.... Ce qui les a condamné, c'est notamment de leur avoir fait assurer en régime PV des trains d'essence de 2.400 tonnes entre Miramas et Hourcade, ou d'autres MA100 lourds: les réducteurs n'ont pas du tout aimé et les couts d'entretien de ceux ci ont explosé!!!

Je te rejoins totalement par contre le coté contre productif des locs polyvalentes (c'est aussi applicable aux ADC, mais c'est un autre débat), mais çà permet à chaque activité, voire à chaque entité, de disposer d'un parc "ferme" qu'on ne risque pas de lui piquer pour assurer d'autres trains.... Combien de Fret rentables ont été calés pour assurer des voyageurs qui ne l'étaient pas, tout çà pour éviter que quelques voyageurs envahissent le bureau du chef de service du coin? Tu as bien dû le constater à de (trop) nombreuses reprises....

[Invité technicentre]

Désolé, Tram, je vais juste te répondre pour le 16 2/3... 2/3, cela fait 0.6666666 qui sont arrondis à 0.7 donc 16 2/3, 16,7 et 50 Hz triphasé, c'est la même chose à une exception prêt que je suis incapable de t'expliquer mais qui réside par l'utilisation d'enroulements internes qui servent de selfs pour annihiler je ne sais plus quelle partie du signal dans le jeu de tôles du cicuit magnétique.

Les 6500 sont bien entendues des machines mixtes qui ont connu toute leur vie des trains de voyageurs et des trains lourds de messagerie. Ce furent des machiens polyvalentes mais qui n'y arriavaient, à part la double réduction, qu'en pompant un maximum de puissance électrique en permanence... C'est d'ailleurs ce qui les a condamnées puisque sur le sud ouest, elles furent interdites de jour sur Paris Bordeaux car si il en arrivait une dans certains cantons énergie, les TGVA disjonctaient immédiatement par manque de tension ligne... Gênant lorsqu'un patachon arrête ainsi un train voyageurs sans pouvoir le doubler... Les réguls faisaient baisser les pantos le temps du passage du TGV...

Donc, sur le sud ouest, il ne leur restait plus que Paris Montauban et les 7200 leur piquait du boulot tout les jours.

Sur le Sud Est, les sosu sta étant plus jeunes et plus puissantes, les CC eurent un peu moins de problèmes, surtout sur la Maurienne où elles continuèrent à faire mervielle... Mais leur entretient coutait une fortune et elles pompaient toujours autant de jus... Elles étaient belles mais de plus en plus fragiles par manque d'entretient...Elles restent les plus puissantes machines de toute l'histoire des chemins de fer français avec 5900 kW alors que les Sybics en ont 5600.

Dernière précision, les 6500 n'ont jamais eu le même traitement ni utilisation sur le sud ouest et sur le sud est, cela confirme aussi le terme de machines mixtes...

[Hervé 66]

Maintenant, la seule grande opération de réelectrification d'ampleur dont j'ai entendu parlé, ce fut celle de la ligne des Causses qui devait passer du 1500 au 25 000 V... Je ne sais pas qui est le con qui a eu cette idée qui ne devait pas avoir d'autre but que de faire plaisir au président du comité de défense de la ligne, Jean-Claude Gayssot... Il arait fallut repercer tout les tunnels, rectifier pas mal de courbes trop serrées (dont certaines sont très proches de l'autoroute), bref, des travaux pharaoniques pour un résultat économique incertain...

Bonjour,

Je trouve tes propos irrespectueux et pleins d'erreurs... Le projet de réélectrification en 25 kV de la ligne Beziers - Neussargues (en fait passage du 1500 V au 25 kV pour les causses et électrification de la partie Neussargues - Clermont-Ferrand) est une conséquence du projet d'utilisation de la ligne Beziers - Clermont comme axe Fret Nord- Sud.

Ce projet a été porté dès 1996 par le Comité Pluraliste de Défense et de Promotion de la ligne SNCF Béziers - Millau- Marvejols - Neussargues - Clermont - Paris, créé le 25 juillet 1995 et dont le coordonnateur est Jacky Tello, un cheminot syndicaliste CGT de Beziers.

Le but était de rationnaliser l'utilisation de la ligne des causses en faisant circuler une partie du Fret circulant sur l'axe Beziers - Nimes soulageant ainsi une portion de ligne très saturée (plus de 200 trains / jour de toutes nature sur Nimes avec une plateforme à 2 voies..)

Pour cela, plusieurs études ont été commandées par la région Languedoc - Roussillon, dont une étude technique réalisée par le cabinet Sotec ingenierie, et une analyse financière de l'exploitation par Systra.

L'étude Sotec a bien entendu conclu que les installations actuelles ne permettaient pas d'ouvrir la ligne des causses a un flux de trafic fret densifié permanent et fiable. Elle a proposé plusieurs scénarii de remise à niveau tant pour la voie que les IFTE. Concernat ces dernières, c'était soit la remise à niveau du 1500 V, soit un réélectrification en 25 kV, solution qui est apparue comme la plus pertinente.

Concernant la mise au gabarit électrique 25 kV, elle aurait été facilité par le fait que de nombreux tunnels sont percés au gabarit double voie. Quand à la rectification de courbes, si elle peuvent améliorer le tracé, elles ne sont pas indispensables et n'ont pas été prévues dans l'étude technique.

Sur le côté économique, le but était avant tout de récupérer de précieux sillons entre Beziers et Nimes, sillons indispensables en cas d'augmentation du Fret (à l'époque, le volume de Fret transporté était bien plus élevé qu'aujourd'hui) et du cadencement TER. C'était la solution la plus rapide et la plus économique à mettre en oeuvre en attendant un contournement de Nimes et Montpellier (toujours pas réalisé d'ailleurs) et une LGV Montpellier - Perpignan.

Quand à JC Gayssot, devenu ministre des transport en 1997, il a soutenu ce projet, ce que je trouve normal pour un ministre des transport communiste, qui plus est ancien cheminot, syndiqué à la CGT, et Bitterrois.

[capelanbrest]

Bonjour,

Je trouve tes propos irrespectueux et pleins d'erreurs... Le projet de réélectrification en 25 kV de la ligne Beziers - Neussargues (en fait passage du 1500 V au 25 kV pour les causses et électrification de la partie Neussargues - Clermont-Ferrand) est une conséquence du projet d'utilisation de la ligne Beziers - Clermont comme axe Fret Nord- Sud.

Ce projet a été porté dès 1996 par le Comité Pluraliste de Défense et de Promotion de la ligne SNCF Béziers - Millau- Marvejols - Neussargues - Clermont - Paris, créé le 25 juillet 1995 et dont le coordonnateur est Jacky Tello, un cheminot syndicaliste CGT de Beziers.

Le but était de rationnaliser l'utilisation de la ligne des causses en faisant circuler une partie du Fret circulant sur l'axe Beziers - Nimes soulageant ainsi une portion de ligne très saturée (plus de 200 trains / jour de toutes nature sur Nimes avec une plateforme à 2 voies..)

Pour cela, plusieurs études ont été commandées par la région Languedoc - Roussillon, dont une étude technique réalisée par le cabinet Sotec ingenierie, et une analyse financière de l'exploitation par Systra.

L'étude Sotec a bien entendu conclu que les installations actuelles ne permettaient pas d'ouvrir la ligne des causses a un flux de trafic fret densifié permanent et fiable. Elle a proposé plusieurs scénarii de remise à niveau tant pour la voie que les IFTE. Concernat ces dernières, c'était soit la remise à niveau du 1500 V, soit un réélectrification en 25 kV, solution qui est apparue comme la plus pertinente.

Concernant la mise au gabarit électrique 25 kV, elle aurait été facilité par le fait que de nombreux tunnels sont percés au gabarit double voie. Quand à la rectification de courbes, si elle peuvent améliorer le tracé, elles ne sont pas indispensables et n'ont pas été prévues dans l'étude technique.

Sur le côté économique, le but était avant tout de récupérer de précieux sillons entre Beziers et Nimes, sillons indispensables en cas d'augmentation du Fret (à l'époque, le volume de Fret transporté était bien plus élevé qu'aujourd'hui) et du cadencement TER. C'était la solution la plus rapide et la plus économique à mettre en oeuvre en attendant un contournement de Nimes et Montpellier (toujours pas réalisé d'ailleurs) et une LGV Montpellier - Perpignan.

Quand à JC Gayssot, devenu ministre des transport en 1997, il a soutenu ce projet, ce que je trouve normal pour un ministre des transport communiste, qui plus est ancien cheminot, syndiqué à la CGT, et Bitterrois.

irrespectueux ? est ce vraiment le terme approprié ?

quelques erreurs sans doute...encore que :

Peu importe la paternité du projet....

on retiendra surtout que même à l'époque,ce projet était quelque peu démagogique et avait surtout comme fonction ce que j'appellerai "l'aménagement du territoire"..... de là à y faire passer véritablement des trains de fret à des coûts que l'on qualifiera d'acceptables.....j'en doute fortement, compte tenu des caractéristiques de cette ligne.

Même modernisée à grands frais...combien de trains, aurait on fait passer la dessus ?

Une reprise des installations de la la rive droite du Rhône, avec redécoupage du BAL, rectification de certaines portions de voie, eurent été sans aucun doute plus prometteuses en terme d'efficacité pour l'acheminement dans des conditions économiquement acceptables....

Bien qu'ayant beaucoup de respect pour mr Gayssot, il a joué politiquement sur l'apport qu'aurait pu avoir cette modernisation pour la région dans laquelle il officiait. Mais j'ai un gros doute sur sa sincérité quant à la pertinence de ce projet.....en tant qu'ancien cheminot.....! Quant on est ministre on doit pendre de la hauteur et faire des choix sans oublier la pertinence d'un projet ou d'un autre, même si cela concerne sa région ou son territoire politique. En l’occurrence, il y avait certainement plus urgent à soutenir comme projet, que la modernisation de cette ligne...., dans d'autres régions, me semble t'il!

De toute façons vu la situation actuelle du Fret (qui ne date pas d'hier du reste), on ne peut que se dire, qu'il est quelques part heureux que cette modernisation dispendieuse ne fût pas réalisée à l'époque.......Comme d'autres projets elle sera classée dans la longue liste des projets qui n'ont jamais aboutis.....! (sauf pour les cabinets d'études et d'audit, qui ont du bien profiter en leur temps, de cette chimère....). nonmais

Modifié 20 août 2011 par capelanbrest

[Invité TRAM21]

Désolé, Tram, je vais juste te répondre pour le 16 2/3... 2/3, cela fait 0.6666666 qui sont arrondis à 0.7 donc 16 2/3, 16,7 et 50 Hz triphasé, c'est la même chose à une exception prêt que je suis incapable de t'expliquer mais qui réside par l'utilisation d'enroulements internes qui servent de selfs pour annihiler je ne sais plus quelle partie du signal dans le jeu de tôles du cicuit magnétique.

j'ai comme l'impression que tu mélanges fréquence et déphasage par réaction d'induit, compensé ou non par amplification magnétique (self saturable, par ex)

- en 16,7 Hz, la sinusoïde change 16,7 fois de polarité + / - par seconde

- en 50 Hz, la sinusoïde change 50 fois de polarité + / - par seconde

il existe un lien entre la fréquence et les échauffements, provoqués par la loi de Lenz , d'où le choix de fréquences comprises entre 15 et 25 Hz pour l'utilisation de moteurs monophasés "directs", à induits résistants ; par contre, la fréquence plus basse impose un dimensionnement plus généreux du circuit magnétique, à cause de son rendement moins bon : les rames rames TGV PSE 33000 ont une surcharge de 5 T par rame (2.5 T par motrice) dû pour une large part au transfo beaucoup plus lourd.

l'aviation utilise beaucoup des circuits triphasés à 300 Hz, voire plus, car la fréquence élevée permet un allègement des moteurs des auxiliaires (climatisation, ventilation, etc.)

les moteurs directs à 50 Hz n'ont pu fonctionner à peu près correctement qu'au prix d'une complication certaine, d'une élévation des intensités absorbées, liée à une tension basse : genre 200 V et 4500 A ! d'où une quantité importante de balais pour faire passer de telles intensités, et une perte de place pour l'induit...

à propos des CC 6500, lorsque le parc fut intégralement réuni au réseau SE, leur utilisation a été réellement polyvalente, pendant un temps, grâce à la double réduction V 160 / V 100, passant d'un rapace lourd à un omnibus, puis à un cargo de 2400 T, puis un MV 160 de 1100 T, un ME 1200 de 1300 T, etc.

les BB 26000 font (presque !) aussi bien, la beauté en moins (pourtant, la BB 26000 a été honorée d'un Janus, décerné par l'Institut Français du Design)

[Rail cassé]

Très intéressant comme sujet, bon, boutade mise à part, certains ne s'emmerdent plus, ils roulent diésel sous caténaire. wou arf!

[capelanbrest]

j'ai comme l'impression que tu mélanges fréquence et déphasage par réaction d'induit, compensé ou non par amplification magnétique (self saturable, par ex)

- en 16,7 Hz, la sinusoïde change 16,7 fois de polarité + / - par seconde

- en 50 Hz, la sinusoïde change 50 fois de polarité + / - par seconde

il existe un lien entre la fréquence et les échauffements, provoqués par la loi de Lenz , d'où le choix de fréquences comprises entre 15 et 25 Hz pour l'utilisation de moteurs monophasés "directs", à induits résistants ; par contre, la fréquence plus basse impose un dimensionnement plus généreux du circuit magnétique, à cause de son rendement moins bon : les rames rames TGV PSE 33000 ont une surcharge de 5 T par rame (2.5 T par motrice) dû pour une large part au transfo beaucoup plus lourd.

l'aviation utilise beaucoup des circuits triphasés à 300 Hz, voire plus, car la fréquence élevée permet un allègement des moteurs des auxiliaires (climatisation, ventilation, etc.)

les moteurs directs à 50 Hz n'ont pu fonctionner à peu près correctement qu'au prix d'une complication certaine, d'une élévation des intensités absorbées, liée à une tension basse : genre 200 V et 4500 A ! d'où une quantité importante de balais pour faire passer de telles intensités, et une perte de place pour l'induit...

à propos des CC 6500, lorsque le parc fut intégralement réuni au réseau SE, leur utilisation a été réellement polyvalente, pendant un temps, grâce à la double réduction V 160 / V 100, passant d'un rapace lourd à un omnibus, puis à un cargo de 2400 T, puis un MV 160 de 1100 T, un ME 1200 de 1300 T, etc.

les BB 26000 font (presque !) aussi bien, la beauté en moins (pourtant, la BB 26000 a été honorée d'un Janus, décerné par l'Institut Français du Design)

Cela est relatif et dépend des goûts de chacun....les "nez cassés", c 'était à la fois un style une époque...

Maintenant il me semble qu'un outil comme la 26000, offre d'avantage de polyvalence ne serait ce que du fait, qu'elle est bi-courant, qu'une 6500....

N'est ce pas l'intérêt de ce genre de loc, que souhaite développer tout exploitant ? nonmais

[Invité SNCF 21]

Cela est relatif et dépend des goûts de chacun....les "nez cassés", c 'était à la fois un style une époque...

Maintenant il me semble qu'un outil comme la 26000, offre d'avantage de polyvalence ne serait ce que du fait, qu'elle est bi-courant, qu'une 6500....

N'est ce pas l'intérêt de ce genre de loc, que souhaite développer tout exploitant ?

mais avec la spécialisation à outrance, certaines locs polycourant deviennent "monocourant" ... Par exemple, les 26000 de Strasbourg ou les 25600 de Lens ne quittent plus le 25 kV !

[Hervé 66]

irrespectueux ? est ce vraiment le terme approprié ?

quelques erreurs sans doute...encore que :

Peu importe la paternité du projet....

on retiendra surtout que même à l'époque,ce projet était quelque peu démagogique et avait surtout comme fonction ce que j'appellerai "l'aménagement du territoire"..... de là à y faire passer véritablement des trains de fret à des coûts que l'on qualifiera d'acceptables.....j'en doute fortement, compte tenu des caractéristiques de cette ligne.

Même modernisée à grands frais...combien de trains, aurait on fait passer la dessus ?

Une reprise des installations de la la rive droite du Rhône, avec redécoupage du BAL, rectification de certaines portions de voie, eurent été sans aucun doute plus prometteuses en terme d'efficacité pour l'acheminement dans des conditions économiquement acceptables....

Bien qu'ayant beaucoup de respect pour mr Gayssot, il a joué politiquement sur l'apport qu'aurait pu avoir cette modernisation pour la région dans laquelle il officiait. Mais j'ai un gros doute sur sa sincérité quant à la pertinence de ce projet.....en tant qu'ancien cheminot.....! Quant on est ministre on doit pendre de la hauteur et faire des choix sans oublier la pertinence d'un projet ou d'un autre, même si cela concerne sa région ou son territoire politique. En l’occurrence, il y avait certainement plus urgent à soutenir comme projet, que la modernisation de cette ligne...., dans d'autres régions, me semble t'il!

De toute façons vu la situation actuelle du Fret (qui ne date pas d'hier du reste), on ne peut que se dire, qu'il est quelques part heureux que cette modernisation dispendieuse ne fût pas réalisée à l'époque.......Comme d'autres projets elle sera classée dans la longue liste des projets qui n'ont jamais aboutis.....! (sauf pour les cabinets d'études et d'audit, qui ont du bien profiter en leur temps, de cette chimère....).

Irrespectueux ? Juste pour "le con qui a eu cette idée..."

Projet démagogique ? c'est ce que disent ses opposants sans argumenter davantage...et c'est vrai qu'il y en a eu un certain nombre à l'époque...et encore aujourd'hui, beaucoup d'opposants que je qualifierai de politiques...

Aménagement du territoire ? Bien sur, les habitants des hauts cantons de l'Hérault, de l'Aveyron,de la Lozère et du Cantal ont autant le droit d'être desservies par le train que les parisiens.

Modernisée à grands frais ? Environ 245 millions d'Euros (coût estimé en 1997). Combien a couté l'autoroute A 75 ?

Combien de trains Fret ? 60 trains par jour pour environ 12 millions de tonnes. (trains de 1000 tonnes maxi remorqué deux BB 27000, une en tête et une en pousse attelée)

Reprise des installations sur la rive droite du Rhône ? Le problème ne vient pas de la vallée du rhône où entre les deux rives il y a des sillons disponibles, mais de la traversée du languedoc .

Nimes est un entonnoir : arrivée des trains de Lyon et Marseille (viaTarascon) + sortie LGV à Manduel+ jonction de la rive droite (Remoulins) + ligne d'Alès avec rebroussement au poste 3 (plus pour longtemps puisque construction du viaduc qui permettra des gains de sillons sur Nimes) + entrée et sortie des engins du dépôt et Technicentre TER.

La partie Nimes Montpellier est à la limite de la saturation, (ce qui rend difficile un cadencement TER comme envisagé) et le moindre incident désorganise complètement la circulation, d'autant qu'il n'y a pas d'itinéraire de détournement...

L'intérêt de cette modernisation était plus stratégique qu'économique.

Quand à la hauteur que doivent prendre les hommes politique, cela me fait doucement rigoler. L'histoire de France regorge d'exemples où des ministres ont servis les intérêts de leurs régions.

Avec la chute du Fret ferroviaire, ce projet a désormais moins d'intéret, mais un jour peut-être on en reparlera à nouveau, si ce n'est pas trop tard. En attendant les camions sont rois au péage du Perthus, et des études sont faites pour un doublement de l'autoroute A 9...

[capelanbrest]

mais avec la spécialisation à outrance, certaines locs polycourant deviennent "monocourant" ... Par exemple, les 26000 de Strasbourg ou les 25600 de Lens ne quittent plus le 25 kV !

j'avais bien compris mais ça n'est pas grave sur le plan opérationnel, car qui peut le plus... peut le moins, (si tu me le permets), au gré des changements de stratégies....

le contraire est beaucoup plus difficilement gérable me semble t'il.....surtout quand on a pas de crédits ou lignes budgétaires suffisantes pour s'équiper de matériel suffisant, pour chaque activité entre lesquels les barrières "administratives" font rages non ?.....