Electrification en 25000 V

[Invité technicentre]

j'ai comme l'impression que tu mélanges fréquence et déphasage par réaction d'induit, compensé ou non par amplification magnétique (self saturable, par ex)

- en 16,7 Hz, la sinusoïde change 16,7 fois de polarité + / - par seconde

- en 50 Hz, la sinusoïde change 50 fois de polarité + / - par seconde

@ Tram: Merci pour ces compliments...

Petite information, tu parles de sinusoîdale... Es-tu au courant qu'il ne passe pas forcément des sinusoîdales dans les transfos? Il suffit d'un signal variable. Il n'a même pas besoin d'être bidirectionnel. Un transfo fonctionne par variation du champ magnétique. Il a été inventé par Mr Graham Bell...

Bon, pour ne pas envenimer la chose, puisque tu sembles insinuer aussi que messieurs Nouvion, Machefer-Tassin et Woimant ne savent pas de quoi ils parlaient. Je te laisse dans tes certitudes historiques personnelles. Divise juste 50 par 3, ce que je t'explique depuis le début de cette conversation.

@ Hervé 66: Pour ce qui est de la réelectrification en 25 kV de ligne des Causses, je me faisais juste l'écho des articles de la revue générales des chemins de fer que j'avais lu et de quelques réflexions personnelles. Pour remonter depuis le sud sur le nord de la France, soit on passe par le couloir rhodanien, rive droite ou rive gauche, ou encore on contourne le Massif Central par l'ouest via Limoges. Oui, il existe un très étroit passage par les Causses. Plutôt que de monter une usine à gaz, il m'aurait déjà semblé intéressant d'électrifier de façon moderne en 1.5 kV avant de passer avec un grosse artillerie genre 25 kV qu'il faut bien alimenter à son tour... En remettant juste des watts, on aurait pas trop abimé certains panoramas en faisant passer des lignes THT rendues obligatoires pour alimenter même les 2 ou 3 sous sta nécessaires... Mes propos n'ont jamais voulu être irrespectueux vis à vis de Gayssot. Par contre, ce dossier fut porté à un niveau médiatique national au moment de sa nomination au gouvernement. C'est tout ce que j'ai voulu dire. Lui, n'a jamais utilisé sa fonction professionnelle pour appuyer ce projet, ni avant, ni après. Si ce projet avait vu le jour, c'est sur qu'il aurait dynamisé l'économie régionale en permettant des relations continentales. Mais lorsque je vois l'inutilisation de Paris Toulouse via Limoges, je me dis qu'il aurait fallut légitimer le dossier de façon économique.

Relisez bien tout les deux mes propos passés.

Ah, si au fait, Tram... L'histoire du 50Hz triphasé, je l'ai appris en post apprentissage en 1983, cours délivrés par des instructeurs issus de la direction du matériel, j'invente rien, pas assez calé pour ça.

[Invité technicentre]

@ Tram: Merci pour ces compliments...

Petite information, tu parles de sinusoîdale... Es-tu au courant qu'il ne passe pas forcément des sinusoîdales dans les transfos? Il suffit d'un signal variable. Il n'a même pas besoin d'être bidirectionnel. Un transfo fonctionne par variation du champ magnétique. Il a été inventé par Mr Graham Bell...

Bon, pour ne pas envenimer la chose, puisque tu sembles insinuer aussi que messieurs Nouvion, Machefer-Tassin et Woimant ne savent pas de quoi ils parlaient. Je te laisse dans tes certitudes historiques personnelles. Divise juste 50 par 3, ce que je t'explique depuis le début de cette conversation.

@ Hervé 66: Pour ce qui est de la réelectrification en 25 kV de ligne des Causses, je me faisais juste l'écho des articles de la revue générales des chemins de fer que j'avais lu et de quelques réflexions personnelles. Pour remonter depuis le sud sur le nord de la France, soit on passe par le couloir rhodanien, rive droite ou rive gauche, ou encore on contourne le Massif Central par l'ouest via Limoges. Oui, il existe un très étroit passage par les Causses. Plutôt que de monter une usine à gaz, il m'aurait déjà semblé intéressant d'électrifier de façon moderne en 1.5 kV avant de passer avec un grosse artillerie genre 25 kV qu'il faut bien alimenter à son tour... En remettant juste des watts, on aurait pas trop abimé certains panoramas en faisant passer des lignes THT rendues obligatoires pour alimenter même les 2 ou 3 sous sta nécessaires... Mes propos n'ont jamais voulu être irrespectueux vis à vis de Gayssot. Par contre, ce dossier fut porté à un niveau médiatique national au moment de sa nomination au gouvernement. C'est tout ce que j'ai voulu dire. Lui, n'a jamais utilisé sa fonction professionnelle pour appuyer ce projet, ni avant, ni après. Si ce projet avait vu le jour, c'est sur qu'il aurait dynamisé l'économie régionale en permettant des relations continentales. Mais lorsque je vois l'inutilisation de Paris Toulouse via Limoges, je me dis qu'il aurait fallut légitimer le dossier de façon économique.

Relisez bien tout les deux mes propos passés.

Ah, si au fait, Tram... L'histoire du 16 2/3 qui n'est autre que du 50Hz triphasé, je l'ai appris en post apprentissage en 1983, cours délivrés par des instructeurs issus de la direction du matériel, j'invente rien, pas assez calé pour ça.

[Invité TRAM21]

@ Tram: Merci pour ces compliments...

Petite information, tu parles de sinusoîdale... Es-tu au courant qu'il ne passe pas forcément des sinusoîdales dans les transfos? Il suffit d'un signal variable. Il n'a même pas besoin d'être bidirectionnel. Un transfo fonctionne par variation du champ magnétique. Il a été inventé par Mr Graham Bell...

Bon, pour ne pas envenimer la chose, puisque tu sembles insinuer aussi que messieurs Nouvion, Machefer-Tassin et Woimant ne savent pas de quoi ils parlaient. Je te laisse dans tes certitudes historiques personnelles. Divise juste 50 par 3, ce que je t'explique depuis le début de cette conversation.

je n'insinue rien du tout, puisque c'est justement les 2 tomes de "L'histoire de la traction électrique" qui me sert de référence ! en plus de ma formation de base d'électricien, et quelques autres documents

je ne comprends pas bien où tu veux en venir ???

Ah, si au fait, Tram... L'histoire du 50Hz triphasé, je l'ai appris en post apprentissage en 1983, cours délivrés par des instructeurs issus de la direction du matériel, j'invente rien, pas assez calé pour ça.

16,7 est effectivement le tiers de 50 (de même que le 20 Hz utilisé en Amérique du Sud est le tiers de 60 Hz)

les alternateurs (ou les groupes de transformation à onduleurs) produisent directement du 16,7 Hz pour alimenter les caténaires

le fait de prélever une seule phase sur du triphasé 50 Hz ne produit aucunement du 16,7 Hz, mais bien du monophasé 50 Hz, quel que ce soit son décalage angulaire

Modifié 21 août 2011 par TRAM21

[Thor Navigator]

Si ce projet avait vu le jour, c'est sur qu'il aurait dynamisé l'économie régionale en permettant des relations continentales. Mais lorsque je vois l'inutilisation de Paris Toulouse via Limoges, je me dis qu'il aurait fallut légitimer le dossier de façon économique.

Le gros point faible du projet de modernisation/ré-électrification (Clermont) Béziers-Neussargues, c'était précisément la légèreté de son volet économique et dans une moindre mesure l'optimisme forcé de certains scénarios d'exploitation (j'ai lu -au moins en partie- les études citées... un avis nous étant alors demandé).

Béziers-Neussargues (Clermont) n'est pas seulement handicapée par son profil en long (qui est à la fois dur et pas en V inversé : on a plusieurs successions de fortes rampes et fortes pentes), mais aussi par son tracé, élément qui joue aussi (défavorablement) dans la performance des sillons (les vitesses envisageables, surtout pour du fret, étant faibles) et les contraintes de masses admissibles. Imaginer faire transiter 40 voire 60 trains de fret par jour soit jusqu'à 12 Mt/an sur une voie unique de cette nature, même modernisée tient de l'utopie pure et simple. Ce n'est pas le Lötschberg avant doublement, Clermont-Béziers par les Causses ! Le parcours suisse d'antant était du petit lait en comparaison (et nos voisins ont investi massivement pour ne plus envoyer leurs convois de Fret par la ligne sommitale aux rampes plus faibles et bien plus courte...).

Le POLT est sous-utilisé et présente des caractéristiques géométriques comme de vitesse bien plus favorables. Si le trafic Fret avait augmenté dans les proportions évoquées (par les politques) du temps de Gayssot (on nous a demandé d'étudier des scénarios à 120 Gtk voire 150, à l'époque... personne n'y croyait évidemment), la solution en attendant le CNM et Montpellier-Perpignan passait par un accroissement du transit via LImoges, si nécessaire en rajoutant des évitements circulation et en renforçant ponctuellement les IFTE, le block étant déjà modernisé et les campagnes de RVB aujourd'hui bien engagés. Des investissements sans commune mesure avec une modernisation lourde + ré/électrification Clermont-Béziers. Cette ligne (des Causses) est magnifique et comme tout bon ferroviphile, je vois son avenir avec inquiétude. Mais tenter de faire croire qu'un projet de cette nature était réaliste sur le plan économique et socio-économique, ce n'est pas très sérieux de la part des commanditaires de tels scénarios. Même en supposant la question du financement réglée (on voit ce qu'il en a été... même si les changements de majorité n'ont rien arrangé), il aurait fallu subventionner également massivement l'exploitation, pour que les EF Fret s'aventurent (significativement) sur l'infra modernisée, compte tenu des coûts d'exploitation nettement plus élevés. De quoi à donner de nouveaux arguments au sieur Prud'homme (Rémy, pas André bien sûr) évoqué dans un autre fil.

Christian

[capelanbrest]

<br />Le gros point faible du projet de modernisation/ré-électrification (Clermont) Béziers-Neussargues, c'était précisément la légèreté de son volet économique et dans une moindre mesure l'optimisme forcé de certains scénarios d'exploitation (j'ai lu -au moins en partie- les études citées... un avis nous étant alors demandé). <br /><br />Béziers-Neussargues (Clermont) n'est pas seulement handicapée par son profil en long (qui est à la fois dur et pas en V inversé : on a plusieurs successions de fortes rampes et fortes pentes), mais aussi par son tracé, élément qui joue aussi (défavorablement) dans la performance des sillons (les vitesses envisageables, surtout pour du fret, étant faibles) et les contraintes de masses admissibles. Imaginer faire transiter 40 voire 60 trains de fret par jour soit jusqu'à 12 Mt/an sur une voie unique de cette nature, même modernisée tient de l'utopie pure et simple. Ce n'est pas le Lötschberg avant doublement, Clermont-Béziers par les Causses ! Le parcours suisse d'antant était du petit lait en comparaison (et nos voisins ont investi massivement pour ne plus envoyer leurs convois de Fret par la ligne sommitale aux rampes plus faibles et bien plus courte...). <br /><br />Le POLT est sous-utilisé et présente des caractéristiques géométriques comme de vitesse bien plus favorables. Si le trafic Fret avait augmenté dans les proportions évoquées (par les politques) du temps de Gayssot (on nous a demandé d'étudier des scénarios à 120 Gtk voire 150, à l'époque... personne n'y croyait évidemment), la solution en attendant le CNM et Montpellier-Perpignan passait par un accroissement du transit via LImoges, si nécessaire en rajoutant des évitements circulation et en renforçant ponctuellement les IFTE, le block étant déjà modernisé et les campagnes de RVB aujourd'hui bien engagés. Des investissements sans commune mesure avec une modernisation lourde + ré/électrification Clermont-Béziers. Cette ligne (des Causses) est magnifique et comme tout bon ferroviphile, je vois son avenir avec inquiétude. Mais tenter de faire croire qu'un projet de cette nature était réaliste sur le plan économique et socio-économique, ce n'est pas très sérieux de la part des commanditaires de tels scénarios. Même en supposant la question du financement réglée (on voit ce qu'il en a été... même si les changements de majorité n'ont rien arrangé), il aurait fallu subventionner également massivement l'exploitation, pour que les EF Fret s'aventurent (significativement) sur l'infra modernisée, compte tenu des coûts d'exploitation nettement plus élevés. De quoi à donner de nouveaux arguments au sieur Prud'homme (Rémy, pas André bien sûr) évoqué dans un autre fil.<br /><br />Christian<br />

Merci pour ton éclairage Christian, ton post me rassure ...!

Ce scénario ligne des causses ne pouvait être retenu et pas très honnête intellectuellement comme je l'avais souligné....

Après que certains aient voulu s'en servir à des fins politiques, c'est bien la preuve que parfois, (souvent) on tente de nous faire passer une fiction pour une réalité envisageable, malgré la démagogie avérée des solutions proposées...

Modifié 22 août 2011 par capelanbrest

[Invité 5121]

16,7 est effectivement le tiers de 50 (de même que le 20 Hz utilisé en Amérique du Sud est le tiers de 60 Hz)

non ! ce n'est pas par fainéantise qu'on n'écrit pas 16,666666667, mais bien parce que la fréquence a été changée pour éviter certains phénomènes de courants intenses dans les machines tournantes autour de 16 2/3.

on en a déjà parlé ici

[Invité 5121]

c'est dommage que le continu à haute tension n'a pas été plus exploré, jusqu'à 5-7 KV...

l'électronique de puissance actuelle le permettrait !

du 6 kV continu a été essayé en URSS. Avec les composants de l'époque ce n'était pas facile, mais de toutes façons, le bilan économique n'était pas favorable, malgré les grandes distances là-bas.

[Invité technicentre]

Ah, Vous me rassurez tout les deux... Je croyais ne rien avoir compris à l'affaire... Je ne suis pas bien sur pour l'abandon de la Ligne des Causses... Mais y voir des traffics énormes comme ceux qui avaient été prévu relevait plus de la galéjade que d'autre chose... Autre liaison célèbre où il ne faut pas prendre des vessies pour des lanternes, c'est Pau Canfranc... Si la chute du pont de l'Estanguet a arrêté la desserte côté français de Canfranc, (suivie par la perte d'un autre pont, si je me rappelle bien), il n'y a pas que ça qui limite l'intérêt pour cette ligne... Le tunnel hélicoîdal limite les espoirs pour faire passer un train diesel (pas d'aération directe du tunnel). Remettre un ficelle en service? D'accord, mais il faut repartir d'une page entièrement vierge car les sous sta ont été démontées alros qu'elles tournaient encore en 1982 lorsque j'ai été dans ce coin magnifique (une erreur de frappe avait écrit "magique"...).

Quelle machine pourrait monter un train même léger là haut? Une unité multiples de 7200 modifiées pour rouler à très basse vitesse et avec un DJ règlé en conséquence? Oui, OK, mais pour quel traffic? Il y a changement d'écartement après le tunnel du Somport... Puis ce tunnel ferroviaire est utilisé comme galerie de secours pour le routier qu'il suit... Non, même si j'aime ce coin sauvage, il me semble beaucoup trop hasardeux de prévoir une remise en service de cette ligne aujourd'hui... Sinon, je m'inscrit moi aussi à l'IFRAP mdrmdr mdrmdr

[Invité necroshine]

Sinon, je m'inscrit moi aussi à l'IFRAP mdrmdr

Tu feras un don ??? nonmais

[PN407]

non ! ce n'est pas par fainéantise qu'on n'écrit pas 16,666666667, mais bien parce que la fréquence a été changée pour éviter certains phénomènes de courants intenses dans les machines tournantes autour de 16 2/3.

on en a déjà parlé ici

Fréquence changée en16,7 Hz le 16 octobre 1995

Modifié 27 août 2011 par PN407

[capelanbrest]

Ah, Vous me rassurez tout les deux... Je croyais ne rien avoir compris à l'affaire... Je ne suis pas bien sur pour l'abandon de la Ligne des Causses... Mais y voir des traffics énormes comme ceux qui avaient été prévu relevait plus de la galéjade que d'autre chose... Autre liaison célèbre où il ne faut pas prendre des vessies pour des lanternes, c'est Pau Canfranc... Si la chute du pont de l'Estanguet a arrêté la desserte côté français de Canfranc, (suivie par la perte d'un autre pont, si je me rappelle bien), il n'y a pas que ça qui limite l'intérêt pour cette ligne... Le tunnel hélicoîdal limite les espoirs pour faire passer un train diesel (pas d'aération directe du tunnel). Remettre un ficelle en service? D'accord, mais il faut repartir d'une page entièrement vierge car les sous sta ont été démontées alros qu'elles tournaient encore en 1982 lorsque j'ai été dans ce coin magnifique (une erreur de frappe avait écrit "magique"...).

Quelle machine pourrait monter un train même léger là haut? Une unité multiples de 7200 modifiées pour rouler à très basse vitesse et avec un DJ règlé en conséquence? Oui, OK, mais pour quel traffic? Il y a changement d'écartement après le tunnel du Somport... Puis ce tunnel ferroviaire est utilisé comme galerie de secours pour le routier qu'il suit... Non, même si j'aime ce coin sauvage, il me semble beaucoup trop hasardeux de prévoir une remise en service de cette ligne aujourd'hui... Sinon, je m'inscrit moi aussi à l'IFRAP mdrmdr

+1

:Smiley_25:

[REe 4/4]

Salut

Un bilan économique a t -il déjà été fait sur la gestion (Maintenance et engagement) du parc moteur électrique actuel bi - tension en face de quoi, on pourrait mettre le cout de la transformation des lignes RFF vers du 25 000 v ?

Kms de ligne à modifier et à défnir en fonction des priorités et de l'obsolescence du matériel, qui va bien arriver un jour.

Que coût la différence entre un matériel mono tension et bi tension en étude et développement, finalement à l'acheteur (Région ou EF)?

A+

Jean -Marie

[Invité technicentre]

Pour moi, le bilan est vite fait. Ce qui est en 1500 continu doit le rester, ce qui est en 25 kV doit le rester. Ce qui n'est pas électrifié mérite une étude de faisabilité et de rentablité. Par contre, concevoir un matériel moncourant maintenant serait une hérésie lorsqu'on voit la place prise par un transfo un HMC et un disjoncteur mono pour passr d'un engin continu à passer en bi ou juste du HMC et d'un DJ continu pour passer en bi à partir d'un engin continu...

Même les nouveaux engins diesel sont équipables en bimode... De toute façon, le sengins modernes sont conçus maintenant comme des puzzles avec des éléments accolés et modulables.

[CRL COOL]

Pour moi, le bilan est vite fait. Ce qui est en 1500 continu doit le rester, ce qui est en 25 kV doit le rester. Ce qui n'est pas électrifié mérite une étude de faisabilité et de rentablité. Par contre, concevoir un matériel moncourant maintenant serait une hérésie lorsqu'on voit la place prise par un transfo un HMC et un disjoncteur mono pour passr d'un engin continu à passer en bi ou juste du HMC et d'un DJ continu pour passer en bi à partir d'un engin continu...

Même les nouveaux engins diesel sont équipables en bimode... De toute façon, le sengins modernes sont conçus maintenant comme des puzzles avec des éléments accolés et modulables.

Je rejoins totalement ton analyse sur le matériel moteur.... Par contre, concernant les infrastructures à électrifier, le 25kV est bien moins couteux à installer et à entretenir que le 1.5kV il me semble.... Mais reste-t-il des lignes à électrifier, sachant qu'il y a prolifération d'engins bi-modes?

Modifié 11 octobre 2011 par CRL COOL

[Invité 5121]

Je rejoins totalement ton analyse sur le matériel moteur.... Par contre, concernant les infrastructures à électrifier, le 25kV est bien moins couteux à installer et à entretenir que le 1.5kV il me semble.... Mais reste-t-il des lignes à électrifier, sachant qu'il y a prolifération d'engins bi-modes?

que reste-t-il comme séries 1500 V ? L'extinction de cette espèce est une question d'années. Ensuite se profile à l'horizon la transformation en 25 kV, pour simplifier les sous-stations et en éliminer si possible (selon le niveau de trafic de la ligne). Dès lors qu'il n'y a plus d'engins 1500V, cette transformation peut se faire très progressivement, en fonction du renouvellement des composants de la caténaire, donc à coût nul ou quasi nul. A part bien sûr quelques précautions d'isolation renforcée (ponts, tunnels) mais ça reste très ponctuel

[Roukmoute]

Ensuite se profile à l'horizon la transformation en 25 kV, pour simplifier les sous-stations et en éliminer si possible (selon le niveau de trafic de la ligne).

Mouais... Compte tenu des contraintes lors d'éventuelles réélectrifications, je pense (je crains...) que ça ne reste qu'à l'état de pignolage sur un forum de cheminots...

[Jihird]

que reste-t-il comme séries 1500 V ? L'extinction de cette espèce est une question d'années. Ensuite se profile à l'horizon la transformation en 25 kV, pour simplifier les sous-stations et en éliminer si possible (selon le niveau de trafic de la ligne). Dès lors qu'il n'y a plus d'engins 1500V, cette transformation peut se faire très progressivement, en fonction du renouvellement des composants de la caténaire, donc à coût nul ou quasi nul. A part bien sûr quelques précautions d'isolation renforcée (ponts, tunnels) mais ça reste très ponctuel

En France, ce ne sera à terme que du 25kV sur le RFN. Les STI obligent à présent à électrifier en 25kV ou en 15kV 16 2/3 sauf dérogation en prouvant par A + B que le projet n'est pas rentable et ne ce fera pas si ce n'est pas en 1500 V, non? (Il y aura aussi peut-être du 750 V CC pour les futurs tram-trains ou train-trams comme sur Nantes-Châteaubriant)

[Roukmoute]

En France, ce ne sera à terme que du 25kV sur le RFN.

Mouais... Compte tenu des contraintes lors d'éventuelles réélectrifications, je pense (je crains...) que ça ne reste qu'à l'état de pignolage sur un forum de cheminots...

[Invité technicentre]

Ouh! Là, je ne cautionne aucunement ces paroles qui disent qu'il serait moins cher de réélectrifier tout le RFN en 25kV... Vous oubliez juste les sous sta a désarmeret à fortement modifier, les alimentations à toutes modifier (une bonne partie du RDF EDF), tout les circuits de signalisation et de téléphonie SNCF mais aussi extèrieurs aux chemins de fer (à cause des parasites)... pour aller plus vite, je propose une bonne guerre rasant toute la France pour obliger à tout refaire...

Non, pour moi, sauf exception locale, totu ce qui est en continu doit le rester et tout ce qui est en monophasé doit le rester...

Tiens, rien que pour rigoler, commencez à penser ce qu'il faut pour refoutre une ficelle en 25kV sur Oloron/ Canfranc. Facile, c'est une ligne en impasse, obligatoirement à électrifier (tunnel hélicôïdal) avec éventuellement des usines hydrauliques à rénover pour fournir le jus... Je vais être gentil, j'arrête la réflexion à l'entrée du tunnel du Somport pour ne pas perturber vos idées avec le gabarit électrique puisque le tunnel ferroviaire sert de galerie de secours pour le tunnel routier voisin... Et je vous jure que ce "truc" est hyper simple à traiter...

Alors qui s'y risque en premier?

Je vous passe un dossier de réalisation qui en parle...Et , je vous jure que ce projet serait facile à gèrer par rapport à une réelectrification 1,5/25 kV...

creloc.intermodalite.com/pdf_archives/arguments.pdf

Soyons sérieux... Pourquoi aussi ne pas repasser à l'essence les moteurs diesel de toutes les automobiles...

[Roukmoute]

pour aller plus vite, je propose une bonne guerre rasant toute la France pour obliger à tout refaire...

:Smiley_25:

[Thor Navigator]

Au delà de ta boutade, la perspective d'une rélectrification des lignes 1,5 kV est au mieux lointaine, au pire peu probable de mon point de vue.

Outre les distances d'isolement à reprendre (ce qui nécessite pour nombre d'ouvrages d'art une intervention sur la voie ou le génie civil), il y a aussi les croisements entre conducteurs (donc les limites de sections élémentaires, les ancrages etc.), nombre de circuits de voie (ceux à 50 Hz sont très répandus sur les lignes 1,5 kV) et la contrainte la plus lourde est de travailler sur des lignes exploitées. Il est vrai qu'aujourd'hui, la pratique consistant à travailler en "ligne fermée" (i.e. en arrêtant toutes les circulations commerciales) tend à se multiplier sur le RFN car les travaux sont plus aisés à réaliser dans ces conditions, mais ce n'est pas parce qu'on a atteint le degré zéro en matière d'efficacité et de logique orientée "client/utilisateur" pour le fonctionnement de notre système ferroviaire désintégré qu'il faudrait encore accentuer ce travers. Sans même parler de fermeture temporaire du trafic, dispose t-on aujourd'hui des moyens pour assurer une exploitation temporaire en mode diesel sur des grands axes du réseau ?

La solution consistant à réaliser les transformations au fur et à mesure de la régénération des installations paraît séduisante au premier abord mais elle conduirait à mettre en oeuvre la réelectrification sur une longue période ou à prévoir moult phasages, lourds et coûteux à mettre en oeuvre (pose de sections de séparation provisoires, reconfigurations répétées de l'alimentation électrique...). Côté sous-stations, les contraintes peuvent être plus fortes sur le réseau existant 63 ou 90 kV en électrification monophasée car on prélève sur deux phases du RTE en général dans les configurations à un transfo ou deux en parallèle (ce peut être le cas aussi en 1500 V mais on a souvent deux transfos ou plus sur les artères importantes avec dans ce cas la possibilité d'équilibrer la charge, vu qu'on est en courant redressé en aval de la sous-sta).

Comme rappelé en début de fil, si la transformation était si intéressante sur le plan économique et facile à mettre en oeuvre, les réseaux alimentés en 1500 V auraient passé le cap des études et engagé le processus de manière concrète. Les plus avancés dans ce domaines étaient les NS (avant la séparation EF/GI)... Et dans un système désintégré qui fonctionne correctement, il y aurait lieu de prendre en compte l'augmentation des coûts pour les EFs et les baisses de recettes dans le bilan global de l'opération (quitte à prévoir des dispositions temporaires au niveau des péages par exemple), à moins d'étaler les travaux sur 10 ans pour chaque ligne importante, ce qui renchérirait le coût d'une autre manière...

Christian

[Invité TRAM21]

il y a également un autre aspect à traiter : le monophasé 25 KV a un inconvénient : le déséquilibre entre phases... ce qui fait que les fournisseurs en THT imposent une surtaxation, à puissance installée égale, par rapport au continu 1500, où les 3 phases du 63 KV sont également consommées, sans aucun déséquilibre (du moins, qui soit mesurable et/ou néfaste)

les villes françaises qui se rééquipent en tramways modernes reçoivent tous les mêmes conseils des experts : adoptez le courant continu, qui permet des abonnements bien moins couteux qu'un équipement en monophasé, alors que des équipements en monophasé 6/10 KV permettraient des économies substantielles en terme de masse de cuivre (LAC + feeders + câblerie d'alimentation et de retour de courant) et de nombre de sous-stations...

[Invité 5121]

Mouais... Compte tenu des contraintes lors d'éventuelles réélectrifications, je pense (je crains...) que ça ne reste qu'à l'état de pignolage sur un forum de cheminots...

non, des plans et des estimations très sérieuses ont été faites. En particulier pour Le Mans. La situation évolue du fait que les 5300 vont partir et qu'il ne reste donc que les 7200. Placer la frontière entre Rambouillet et Gazeran a déjà (et depuis lontemps) été pris en compte, mais à cette époque, le parc 1500 V était encore trop abondant, réduisant les avantages de l'opération.

Modifié 12 octobre 2011 par 5121

[Invité 5121]

Les plus avancés dans ce domaines étaient les NS (avant la séparation EF/GI)...

beaucoup dépend de la densité de trafic. Au delà d'un certain seuil, il faut de toutes façons un nombre important de sous-stations, et l'avantage du 25 kV qui permet de les éloigner grâce à la diminutiuon des pertes en ligne tombe. Il est probable que les NS soient tombés sur cet os, pusique le réseau ressemble plutôt à une super-banlieue qu'aux lignes semi-désertiques de RFF.

Pour ce qui est de pomper de manière inégale sur les 3 phases, c'est réglé depuis des décennies, le problème ayant été anticipé lors des essais de Valenciennes-Thionville pour finalement constater que le réseau EDF supportait normalement ces déséquilibres. D'ailleurs il en serait autrement que le 25 kV n'aurait jamais pu s'étendre à travers le monde comme il l'a fait en particulier dans des pays au réseau THT pourtant peu dense.

[Invité 5121]

La solution consistant à réaliser les transformations au fur et à mesure de la régénération des installations paraît séduisante au premier abord mais elle conduirait à mettre en oeuvre la réelectrification sur une longue période ou à prévoir moult phasages, lourds et coûteux à mettre en oeuvre (pose de sections de séparation provisoires, reconfigurations répétées de l'alimentation électrique...).

c'est pourtant de cette manière que la Maurienne a été réelectrifiée, par tronçons pas forcément jointifs, et non seulement pose de caténaires, mais aussi remplacement et/ou renforcement de sous-stations. Le tout sans interrompre la circulation ... et le fait d'avoir remis du 1500 V ne change rien ou peu de choses à l'affaire, à part pour la réutilisation pure et simple des EM

Modifié 12 octobre 2011 par 5121