Electrification en 25000 V

[Roukmoute]

c'est pourtant de cette manière que la Maurienne a été réelectrifiée, par tronçons pas forcément jointifs, et non seulement pose de caténaires, mais aussi remplacement et/ou renforcement de sous-stations. Le tout sans interrompre la circulation ... et le fait d'avoir remis du 1500 V ne change rien ou peu de choses à l'affaire, à part pour la réutilisation pure et simple des EM

Ben, un peu, si ! Par ailleurs, il n'y avait pas à démonter la caténaire existante...

À titre d'exemple, je me suis déjà posé la question pour le tronçon Moret-Montargis (en imaginant qu'il n'y ait plus ni 5300 ni 5600), le 1500 étant tellement pourri ; le Bourbonnais tournerait en diesel pour un moment !

[Invité 5121]

Ben, un peu, si ! Par ailleurs, il n'y avait pas à démonter la caténaire existante...

À titre d'exemple, je me suis déjà posé la question pour le tronçon Moret-Montargis (en imaginant qu'il n'y ait plus ni 5300 ni 5600), le 1500 étant tellement pourri ; le Bourbonnais tournerait en diesel pour un moment !

les projets prévoyaient de récupérer un des deux fils de contact, et de garder la structure compound. Ce n'est pas à proprement parler un démontage. Reste le pb de l'isolation, c'est là qu'intervient la notion de passage au 25 kV quand la totalité des isolateurs de suspension et de bras de rappel auraient été changés en maintenance, auquel cas ça ne coûte rien.

pour info, les pionniers de cette transformation ont été les BR, avec le passage de toute les lignes au départ de Londres-Liverpool Street en 25000 et transformation des automotrices 1500 V ! Ils ont utilisé l'astuce du 6250 V (1/4 de 25000) pour les passages délicats. Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité

http://www.lner.info/locos/Electric/shenfield.shtml

Modifié 12 octobre 2011 par 5121

[Invité technicentre]

Si mon exemple de réfléchir à la réélectrification de'Oloron/ canfranc ne vous plait pas, je vous en propose une autre, plus simple... Gare de Lyon... Qui propose un scénario ou simplement un catalogue des conrtaintes?

Je vous donne un indice de départ: Le baba au rhum d'Aldo qui ne serait peut-être plus aussi bon en 25 kV qu'en continu :blush:

Sérieusement, n'oubliez pas que sous le RER D, il y a le A et que le B se raccorde à Chatelet... Je vous rappelle aussi le raccordement sur Auster... Mais j'arrête et vous attends au tournant...

Qui s'y lance le premier?

[Thor Navigator]

il y a également un autre aspect à traiter : le monophasé 25 KV a un inconvénient : le déséquilibre entre phases... ce qui fait que les fournisseurs en THT imposent une surtaxation, à puissance installée égale, par rapport au continu 1500, où les 3 phases du 63 KV sont également consommées, sans aucun déséquilibre (du moins, qui soit mesurable et/ou néfaste)

C'est ce que j'évoquais dans mon message précédent, en parlant du prélèvement du courant sur deux phases du réseau.

Pour ce qui est de pomper de manière inégale sur les 3 phases, c'est réglé depuis des décennies, le problème ayant été anticipé lors des essais de Valenciennes-Thionville pour finalement constater que le réseau EDF supportait normalement ces déséquilibres. D'ailleurs il en serait autrement que le 25 kV n'aurait jamais pu s'étendre à travers le monde comme il l'a fait en particulier dans des pays au réseau THT pourtant peu dense.

C'est plus une contrainte économique que technique, à part pour quelques cas limites. Les normes ont été durcies avec les années (surtout pour les sous-sta nouvelles) et le taux de déséquilibre accepté par le RTE est aujourd'hui très faible, il l'est d'autant plus que la puissance de court circuit est basse. RTE raisonne en régime dégradé de premier niveau (pour le fonctionnement de son réseau), pas en régime nominal. Lorsque le taux de déséquilibre dépasse le seuil fixé (pour chaque sous-sta), le consommateur est pénalisé financièrement et cela finit par coûter très cher. Il doit également rechercher avec le RTE des solutions techniques permettant de revenir dans les normes de fonctionnement fixées, de manière pérenne (via des investissements : nouveau raccordement, montage en V etc.). Pour éviter ces contraintes, il faut raccorder les sous-sta au réseau 225 kV ou à des lignes 90 kV positionnées dans un environnement favorable (si la puissance appelée reste moyenne), au sens "électrique" du terme. Et cela aussi a un coût...

c'est pourtant de cette manière que la Maurienne a été réelectrifiée, par tronçons pas forcément jointifs, et non seulement pose de caténaires, mais aussi remplacement et/ou renforcement de sous-stations. Le tout sans interrompre la circulation ... et le fait d'avoir remis du 1500 V ne change rien ou peu de choses à l'affaire, à part pour la réutilisation pure et simple des EM

Il y a deux différences de taille dans le cas de la Maurienne :

- on était déjà en 1500 V avec le 3e rail et les gares (moyennes ou d'extrémité) étaient équipées de la ficelle depuis l'électrification ; techniquement, la transition était moins délicate à gérer qu'un changement de tension avec le même type d'alimentation (par caténaires) ;

- c'était à une époque où le cdf avait encore un fonctionnement intégré en France et où l'on cherchait avant tout à minimiser les conséquences des travaux sur les circulations, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui (RFF préfère travailler ligne fermée, mettre en place des coupures longues est devenue la règle : Longeray-La Plaine (Genève) devrait par exemple fermer 6 semaines en 2013, pour permettre le basculement du 1,5 vers le 25 kV sur la partie suisse, avec l'interface 25/1,5 kV à la frontière, et la modernisation de la signalisation côté français : on n'aurait jamais retenu une telle solution dans le fonctionnement ante... idem pour le Sillon alpin fermé plusieurs années en cumulé pour réaliser les travaux de mise à DV et d'électrification !).

pour info, les pionniers de cette transformation ont été les BR, avec le passage de toute les lignes au départ de Londres-Liverpool Street en 25000 et transformation des automotrices 1500 V ! Ils ont utilisé l'astuce du 6250 V (1/4 de 25000) pour les passages délicats. Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité

Merci pour l'info. C'était du temps des "archaïques" (les guillemets sont volontaires bien sûr) BR... qui ont réussi à réaliser moult travaux avec les moyens très limités (en termes d'investissements) que leur accordait la puissance publique.... d'où des configurations souvent limites (les tensions basses étaient nombreuses sur bien des points du réseau, notamment la partie électrifiée en 25 kV, aux sous-sta très espacées).

[ppascal]

Du temps de l'expérimentation en Savoie, les premiers montages de sous-stations utilisaient des montages dit "Scott"qui permettaient de prelever de la puissance de manière triphasée equilibre (secondaire en triangle ouvert avec une phase inversée dans la série des bobines).

ça avait été jugé non necessaire pour la suite parce que le reseau a haute tension devenait de plus en plus maillé et la puissance de court-circuit augmentait (donc l'impédance baissait) rendant le réseau moins sensible au déséquilibre de tension.

Mais la solution technique existe, s'il est besoin de la remmettre au gout du jour.

[Invité 5121]

Il y a deux différences de taille dans le cas de la Maurienne :

- on était déjà en 1500 V avec le 3e rail et les gares (moyennes ou d'extrémité) étaient équipées de la ficelle depuis l'électrification ; techniquement, la transition était moins délicate à gérer qu'un changement de tension avec le même type d'alimentation (par caténaires) ;

pour ce qui est des ADC, le geste était le même : coupure traction, retrait de la clé à pantos de son emplacement, mise en place dans l'autre (Caténaire <-> 3° rail), reprise traction. Rien de bien différent d'un changement de tension 1,5/25 kV.

D'après mes notes (mais elles sont fragmentaires), les caténaires ont été mises en service :

- en 1974 de Pontamafrey à Modane

- en 1975, de St-Avre à Pontamafrey et de St-Pierre d'Albigny à Aiguebelle

- en 1976, de Chambéry à St-Pierre et d'Aiguebelle à St-Avre

Selon ce calendrier, en 1975, les conducteurs changeaient 4 fois de système d'alimentation entre Chambéry et Modane ..

Pour les ficelles en gare, oublie ! C'était en général du fil trolley et pour faire plaisir à Rouk, là, il a bien fallu les démonter pour mettre la nouvelle caténaire en place

[sdx]

(...) Longeray-La Plaine (Genève) devrait par exemple fermer 6 semaines en 2013, pour permettre le basculement du 1,5 vers le 25 kV sur la partie suisse, avec l'interface 25/1,5 kV à la frontière (...)

Bonjour,

Je comprends mal l'intérêt de passer en 25 kV un tronçon qui va être encadré par du 1 500 d'un côté et du ... 15 kV, 16 Hz 2/3 de l'autre.... Il va falloir des tricourants pour aller à Cornavin (sauf si le quai "français" est en 25 kV). Ou alors les suisses préfèrent utiliser des bifréquences plutôt que des bicourants sur leurs trajets vers la frontière ???

A moins que ce ne soit dans l'optique du raccordement avec Eaux-Vives ???

[Invité TRAM21]

Ils ont utilisé l'astuce du 6250 V (1/4 de 25000) pour les passages délicats. Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité

le 6,25 KV des BR a été abandonné, il y a déjà pas mal d'années, avec les progrès acquis dans la maitrise de l'isolation en gabarit réduit.

[likorn]

Bonjour,

Je comprends mal l'intérêt de passer en 25 kV un tronçon qui va être encadré par du 1 500 d'un côté et du ... 15 kV, 16 Hz 2/3 de l'autre.... Il va falloir des tricourants pour aller à Cornavin (sauf si le quai "français" est en 25 kV). Ou alors les suisses préfèrent utiliser des bifréquences plutôt que des bicourants sur leurs trajets vers la frontière ???

A moins que ce ne soit dans l'optique du raccordement avec Eaux-Vives ???

C'est surtout par rapport à la politique intérieur des CFF, le 25'000 V étant déjà présent au nord, et les commandes de matériel actuelle étant groupée, il y a un sacré intérêt financier à ne pas avoir trop de type de courant différent. Et puis à l'origine du projet, il était prévu que Bellegarde-La Plaine passe aussi en 25'000; si RFF ne le fait pas, les CFF seront ennuyés mais sans plus. Ce sont les français qui devront jongler avec trois courants, pas les Suisses, seule la desserte Bellegarde-Genève par les CFF sera touchée, et il sera facile d'avoir le beau rôle en expliquant que "ce sont les français qui n'ont pas remplis leur part du contrat".

Sans oublier un autre détail, la signalisation La Plaine-Genève deviendra suisse, il n'y aura plus l'actuelle mixture entre le référentielle et le 300.4 CFF.

[Invité technicentre]

Alors, vous voyez le merdier de réélectrifier du 1.5kV continu en 25 kV? Et encore, nous ne faisons que survoler le sujet sans entâmer les diéffrents choix techniques...

Allez, je pense que ce n'est que très difficilement réalisable et encore que dans certains cas très locaux... Je n'ose imaginer les contraintes éconnomiques...

[Thor Navigator]

L'explication que j'ai toujours lue et entendue de la part des CFF était que ces derniers souhaitaient ne plus avoir de secteurs1,5 kV (dont une partie en commutable) à Cornavin et à la Praille, les caractéristiques du 1,5 kV étant très différentes de celles du 15 kV monophasé, tant en ce qui concerne les équipements d'alimentation que la caténaire proprement dite ou la cohabitation avec les installations de sécurité, ce qui générait pour eux des surcoûts par rapport à un fonctionnement monocourant. La cohabitation 15 kV/25 kV est plus facile à gérer et permet d'envisager une exploitation en commutation dynamique (!) d'une des voies dévolues au trafic intérieur, entre Châtelaine et Cornavin, de manière à pouvoir réduire les contraintes de circulation liées à la mise à voie unique de la ligne de La Plaine sur ce tronçon (vu qu'un cisaillement subsistera à Châtelaine, ce mode d'exploitation ne serait probablement pas visé en conception, au moins au début, mais apporterait de la souplesse en opérationnel). Les installations 1,5 kV de Cornavin/La Praille devant être régénérées à brève échéance, leur remplacement par une alimentation 25 kV devait absolument s'inscrire dans cette fenêtre de tir pour être financièrement accessible (le projet a dérivé de plusieurs années mais je suppose que les équipements 1,5 kV avaient encore du potentiel et ont donc été prolongés en conséquence). Entre Cornavin (exclu) et La Plaine, les sous-sta ont été modernisées ou remplacées plus récemment (dans les années 80/90 il me semble) mais le secteur le plus critique était à Cornavin.

La ré-électrification de Bellegarde-La Plaine serait de nouveau d'actualité... mais tant que le financement n'est pas confirmé, il convient de parler au conditionnel.

Modifié 13 octobre 2011 par Thor Navigator

[Thor Navigator]

pour ce qui est des ADC, le geste était le même : coupure traction, retrait de la clé à pantos de son emplacement, mise en place dans l'autre (Caténaire <-> 3° rail), reprise traction. Rien de bien différent d'un changement de tension 1,5/25 kV.

D'après mes notes (mais elles sont fragmentaires), les caténaires ont été mises en service :

- en 1974 de Pontamafrey à Modane

- en 1975, de St-Avre à Pontamafrey et de St-Pierre d'Albigny à Aiguebelle

- en 1976, de Chambéry à St-Pierre et d'Aiguebelle à St-Avre

Merci pour ce rappel historique (j'ai quelques souvenirs de l'exploitation en 3e rail, ayant passé mon enfance à Chambéry [j'y suis arrivé fin 71, alors haut comme trois pommes]).

Ce n'est pas sous l'angle conduite que ça me parait le plus critique (une réléectrification 1,5-25 kV d'une infra déjà équipée de caténaire) mais au niveau de l'infrastructure elle-même. Avoir des sections de séparation multiples et qui bougent avec les travaux, c'est assez compliqué à gérer, car il faut rendre compatible les installations de retour de courant de traction comme de sécurité (CdV...), sachant que les effets de bord doivent être pris en compte (les contraintes au niveau des IS sont plus importantes dans les zones de changement de courant qu'en voie courante ou même dans une petite gare).

[Invité 5121]

Merci pour ce rappel historique (j'ai quelques souvenirs de l'exploitation en 3e rail, ayant passé mon enfance à Chambéry [j'y suis arrivé fin 71, alors haut comme trois pommes]).

Ce n'est pas sous l'angle conduite que ça me parait le plus critique (une réléectrification 1,5-25 kV d'une infra déjà équipée de caténaire) mais au niveau de l'infrastructure elle-même. Avoir des sections de séparation multiples et qui bougent avec les travaux, c'est assez compliqué à gérer, car il faut rendre compatible les installations de retour de courant de traction comme de sécurité (CdV...), sachant que les effets de bord doivent être pris en compte (les contraintes au niveau des IS sont plus importantes dans les zones de changement de courant qu'en voie courante ou même dans une petite gare).

les sections de séparation ne sont pas obligées de bouger. J'imagine bien qu'il n'était pas envisagé de passer du 1500 au 25000 tir par tir, mais par grands secteurs d'un coup, une sous-stas 25 kV remplaçant en une fois plusieurs 1500 V. En fait, les sections de séparations seraient en nombre égal aux futures sous-stas (plus une)

Evidemment, pour ça, il faut tracer des plans à long terme. Est-ce encore possible avce la gestion à la petite semaine et budget minimum qui prévaut chez RFF (et ailleurs) ?

[Invité technicentre]

Pour le sujet sur la panos, je viens de rechercher le poids d'une deuche par rapport à celui d'une C3 moderne...

Celui-ci me fait penser à un truc... Les premières deuches ou R4 sont en 6 V. Il y avait régulièrement des incendies dus à des intensités importantes... la tension fut donc montée à 12V. Pour avoir la clim, l'autoradio, les vitres chauffantes, bref toutes les améliorations de confort modernes, on parle de plus en plus de passer les voitures en 24 V pour baisser encore l'intensité...

Les plus anciens d'entre nous se rappellent peut-être le merdier pour passer de 6 à 12 puis peut-être 24V... Ce n'est rien visà vis du merdier que cela représente de changer de système d'électrification... Tout est équlibré au niveau THT puis HT... Passer du 1500 au 25 000, ça force à refaire tout les calculs... Et pour gagner quoi? Une, deux, troi ssosusta aux 100km? La belle affaire... Elles sont télécommandées à distance, l'électronique de puissance est tellement fiable maintenant qu'il y a peu de pannes...

Et puis, que ferez-vous des 7200? ce sont les dernières machines mono courant continu, si je ne me trompe avec les Z5300 et 5600...

Mais personne ne s'est lancé dans les 2 études de terrain proposées... La ligne Oloron Canfranc était pourtant simple... Et réalisable sauf du côté économique, car sans débouchés côté espagnol...

Pour la gare de Lyon, la réponse était encore plus simple... Sauf à refaire en même temps tout le réseau RER RATP, on ne peut rien faire... Ou alors qu'on m'explique comment...

[Julien03]

Bonjour,

Heu, en 1500V c'est un sous-station tous les 10km, en 25kV, tous les 50 km avec du 2x25. Ce qui donne sur 100km, 10 s/s 1500V et 2 en 25kv, soit le nombre de s/s divisé par 5 ce qui n'est pas négligeable sans compter les pertes en ligne etc,... Les belges d'ailleurs, sont en train de passer du 3000 au 25kV sur la ligne du Luxembourg.

++

[Invité technicentre]

Moi, sauf erreur de ma part, on monte à des pas entre sous sta 25 kV jusqu'à une centaine de km en pleine ligne...

En 1500, je retiens des pas de 8 à 20 km...

Mais le plus compliqué, c'était la partie redressement qui coutait le plus cher... Avec la généralisation des semi conducteurs de puissance, ce cout devient de moins en moins cher tout en gagnant en puissance...

Les 2 systèmes ont leurs défauts, leurs avantages... Mais ils font partie prenante d'un réseau très haute tension qui ne permet pas tellement de souplesses et qui exige des règlages de puissance et d'équilibrage précis. Modifier ce réseau n'est pas chose facile à faire, j'imagine...

Et pour gagner quoi en définitive?

Par contre, pour ces belges qui passeraient en 25 kV (j'employe le conditionnel car je n'ai pas été vérifier ni le pourquoi ni le bien fondé d'une telle opération. Ce n'est pas du tout que je mette un doute dans tes paroles), ils ont surement une bonnne raison de le faire... Mise en homogénéîté de l'alimentation d'une ligne? Appareillages existants hors d'age? Manque de puissance disponible? je n'en sais rien et ne veut pas m'engager plus dans c esujet que je ne connais pas.

Quelle partie du réseau français (là, je connais un peu plus) en 1500 est un peu juste en puissance électrique? Moi, il ne m'en vient à l'esprit que moins d'une cinquantaine de km... La partie de Bordeaux /Lyon à la sortie de Limoges qui monte jusqu'à St Sulpice Laurière... Les AGC ont du mal à pomper assez de jus pour rouler au maximum de leurs possibilités dans le sens montant car la ficelle est mal dimensionnée, d'après ce que j'ai compris... Est-ce que ça vaut le coup de tout casser pour si peu de km litigieux? De plus, pour moi, les diesel de ces rames peuvent aider ce passage difficile qui dure si peu... C'est une ligne transversale qui passe sur un court passage sur un axe qui lui ne pose aucun problème, semble-t-il... Il faudrait tout casser?

moi, je n'en suis pas si sur... On fait perdre quelques minutes aux Bordeaux/ Lyon en les ralentissant de quelques minutes? Et alors? On fait prendre le risque de rendre une telle relation non rentable pour quelques minutes... Est-ce que ça vaut le coup ou le cout? J'avoue que je ne suis pas sur d'avoir la réponse...

[Invité 5121]

Moi, sauf erreur de ma part, on monte à des pas entre sous sta 25 kV jusqu'à une centaine de km en pleine ligne...

En 1500, je retiens des pas de 8 à 20 km...

comme j'ai déjà dit, ça dépend du trafic de la ligne. Si le trafic est intense, il faut presqu'autant de sous-stats 25 kV que 1500. C'est une des raisons qui font que le RER est en 1500

Par contre, pour ces belges qui passeraient en 25 kV (j'employe le conditionnel car je n'ai pas été vérifier ni le pourquoi ni le bien fondé d'une telle opération. Ce n'est pas du tout que je mette un doute dans tes paroles), ils ont surement une bonnne raison de le faire... Mise en homogénéîté de l'alimentation d'une ligne? Appareillages existants hors d'age? Manque de puissance disponible? je n'en sais rien et ne veut pas m'engager plus dans c esujet que je ne connais pas.

ils passent effectivement de 3000 en 25000 sur Arlon-Namur (146 km). Un des buts de la manip est de supprimer le 3 kV en gare de Luxembourg. Comme chez nous, c'est l'apparition de matériel bi ou tricourant et l'élimination progressive des engins purs 3 kV qui permet cette opération.

[Invité technicentre]

comme j'ai déjà dit, ça dépend du trafic de la ligne. Si le trafic est intense, il faut presqu'autant de sous-stats 25 kV que 1500. C'est une des raisons qui font que le RER est en 1500

ils passent effectivement de 3000 en 25000 sur Arlon-Namur (146 km). Un des buts de la manip est de supprimer le 3 kV en gare de Luxembourg. Comme chez nous, c'est l'apparition de matériel bi ou tricourant et l'élimination progressive des engins purs 3 kV qui permet cette opération.

Donc, ce sont les luxembourgeois qui ont demandé la conversion et qui doivent la financer en grande partie, j'imagine...

Puis, généralement, les EM modernes descendent les 25kV en 15 à 17 00 V 50 hz puis après redressement on obtient du 1500V continu... Pour le 3000V, c'est surement moins facile de faire un engin moteur bicourant... Et le prix d'un TGV tricourant 3kV est bien plus cher car le hacheur plus complexe à concevoir...

Comme quoi les 2 systèmes français ne sont pas si cons et peuvent cohabiter facilement, eux...

D'après plusieurs livres lus dont celui sur les trains de banlieue des éditions "vie du rail", si le système RER est resté en continu, c'est que les dirigeants de la RATP ont eu peur de faire circuler des transfos à bord des rames (à l'époque, dans les années 60, le pyralène était courament utilisé... Je laisse imaginer ce qu'aurait donné un incendie dans un transfo se déplaçant à 120 à l'heure sous Paris. En continu, ils sont fixes et peuvent être éloignés du tunnel en lui même... Le choix n'était pas si bête que ça... Seul truc, les progrès techniques ont tout remis en cause sans trop de dégats pour l'instant pour le A... Le B étant plus ancien, et ne le connaissant pas très bien, je ne me prononce pas...

Au fait, il date de quand le projet du "Métro Express Régional"? Le savez-vous? Et quel est son modèle? Depuis que je le sais, je deviens humble car là, ce fut un exploit digne de J.Verne d'anticipation...

Chapeau bas, messieurs... Et à l'époque, il n'était pas question de liaison directe entre gare du Nord et gare de Lyon...

Et même le JH n'existait pas...

Modifié 15 octobre 2011 par technicentre

[Gom]

Quelle partie du réseau français (là, je connais un peu plus) en 1500 est un peu juste en puissance électrique?

Sur ce que je pratiquais, ce n'est pas glorieux entre Ambérieu et Genève. Notamment le petit creux de Seyssel Corbonod. La sous-station doit être à Pyrimont-Chanay de souvenir, et est vraiment juste avec des UM de PSE + des rames en tête/pousse 1800T avec 2 26000 dans le coin.

Gom

[Cyril83]

D'après plusieurs livres lus dont celui sur les trains de banlieue des éditions "vie du rail", si le système RER est resté en continu, c'est que les dirigeants de la RATP ont eu peur de faire circuler des transfos à bord des rames (à l'époque, dans les années 60, le pyralène était courament utilisé... Je laisse imaginer ce qu'aurait donné un incendie dans un transfo se déplaçant à 120 à l'heure sous Paris. En continu, ils sont fixes et peuvent être éloignés du tunnel en lui même... Le choix n'était pas si bête que ça... Seul truc, les progrès techniques ont tout remis en cause sans trop de dégats pour l'instant pour le A... Le B étant plus ancien, et ne le connaissant pas très bien, je ne me prononce pas...

En dehors du fait de trimbaler du pyralène, n'est-il pas par principe plus dangereux d'avoir une ficelle à haute tension dans un tunnel ?

Il y a aussi le problème du gabarit : on n'ose imaginer le coût d'une réélectrification du tronçon central de la ligne C.

A l'inverse, quelle a été l'intérêt d'électrifier le tronçon central de la ligne E en 25 kV, alors qu'il a du coup fallu prévoir des tunnels plus grands et que le matériel utilisé est bicourant ?

[Thor Navigator]

Les limites de l'alimentation 1,5 kV sont bien réelles, en particulier sur les lignes qui n'ont pas bénéficié de renforcements des IFTE alors que la puissance unitaire des convois augmentait significativement (Culoz-La Plaine entre clairement dans cette catégorie, vis à vis des TGV SE en UM). La parade qui a été appliquée le plus souvent et constitue désormais la règle sur les matériels neufs, c'est de brider les engins (on l'a pratiqué avant que le système ferroviaire ne soit séparé et aujourd'hui le piège s'est refermé, avec des biais vraiment contreproductifs), donc au final l'efficacité du système ferroviaire. Pour autant, des solutions existent -jusqu'à un certain point- pour améliorer les conditions de circulation sous 1,5 kV et nombre de lignes équipées en 25 kV souffrent aussi d'une alimentation insuffisante par rapport aux besoins (principalement dans les secteurs où l'offre TER s'est développée de manière importante faisant plus que compenser la chute du fret, lorsque ce dernier était historiquement bien implanté). Le renforcement des IFTE est, sauf cas particulier, nettement plus accessible que la ré-électrification de la ligne. On voit bien qu'on est ici typiquement dans une logique "système", qui nécessite de raisonner globalement et non pas par acteur. Pas évident quand l'alpha et l'omega dans le domaine ferroviaire est devenu le chacun pour soi (EF d'un côté, GI de l'autre, et au sein des EF, le raisonnement par actvité et par EF).

Le secteur de PSE est sans doute un des cas extrêmes donc forcement raisonner sur une telle base ne peut conduire à qu'à une conclusion univoque. Le cas de la ligne d'Arlon est délicat à analyser car la modernisation s'accompagne d'autres aménagements touchant l'infrastructure. Par contre, les effets des travaux sont majeurs sur le trafic, nos voisins belges étant rentrés dans la même logique désintégrée que nous en France manifestement, d'où des mesures drastiques de réduction du trafic avec exploitation de longs tronçons en VU et augmentation des temps de parcours -déjà peu glorieux- sur Luxembourg-Namur (Bruxelles), plusieurs années durant (Infrabel évoque aujourd'hui 2016 ou 2017 pour la fin des travaux, le début des perturbations remontant à 2011 voire 2010).

Il y a à mon avis un créneau pour la ré-électrification en 25 kV en France, mais il est relativement limité. Si Bellegarde-La Plaine passe effectivement à court terme en 25 kV (gare basse de Bellegarde incluse), le basculement de Culoz (exclu) - Bellegarde (exclu) sous la même alimentation pourrait avoir du sens... à condition d'être économiquement viable car il y a plusieurs tunnels (donc interrogation vis à vis du gabarit électrique disponible) et de pouvoir effectuer les travaux de nuit sans coupure continue du trafic (solution que tend à priviligier de plus en plus RFF). Mais d'un autre côté, les TGV n'empruntent plus ce tronçon de ligne que de manière homéopathique (relations Genève-Midi) et en US, hors détournements des Paris-Genève ou des quelques circulations hivernales n'empruntant pas la ligne du Haut-Bugey. Reste les trains de fret mais les convois assurrés en DT de 26000 (bridées à mi-puissance dans cette configuration) ne doit pas être légion.

Pour EOLE, la ligne devant dans sa config définitive relier des secteurs électrifiés tous deux en 25 kV et le surcoût constructif du monophasé étant du second ordre sur un projet neuf, le choix du 25 kV apparaissait des plus logiques, malgré certains handicaps. En continu et en tunnel, il y a également des contraintes, telle la limitation des courants vagabonds, potentiellement importants lorsque l'exploitation est dense.

Modifié 15 octobre 2011 par Thor Navigator

[Invité technicentre]

En dehors du fait de trimbaler du pyralène, n'est-il pas par principe plus dangereux d'avoir une ficelle à haute tension dans un tunnel ?

Il y a aussi le problème du gabarit : on n'ose imaginer le coût d'une réélectrification du tronçon central de la ligne C.

A l'inverse, quelle a été l'intérêt d'électrifier le tronçon central de la ligne E en 25 kV, alors qu'il a du coup fallu prévoir des tunnels plus grands et que le matériel utilisé est bicourant ?

Pourquoi serait-il plus dangereux de foutre de la ficelle en 25kV en tunnel que de la 1500? Si les gabarits sont respectés, il n'y a aucun problème...

Réelectrifier la partie Auster/ Bd Victor en 25 kV? Pourquoi faire? Et puis, il y a déjà assez de merdiers comme ça, à tel point qu'il a fallut poser de la caténaire rigide pour que ça tienne le coup...

Pour le E, il n'y avait rien, tout à faire... Que représente les éventuels surcouts (si il y en a eu) alors que tu avais du 25 kV de chaque côté, à l'est comme à l'ouest lorsque le RER ressortira de ce côté là... La particularité du matériel du E, c'est qui'l ne doit jamais rouler en 1500, sauf erreur de ma part. Par contre, l'avoir gardé bicourant a permit de jouer sur l'effet de commande groupé avec les rames du A qui tournent-elles en bicourant...

Par contre, c'est vrai que les lignes alpines comme la Maurienne ou Bellegarde/ Genève deviennent limites en puissance électrique admissible en continu. Les TGV n'y sont pas étrangers car ils bouffent pas mal de jus...

[Invité 5121]

Pourquoi serait-il plus dangereux de foutre de la ficelle en 25kV en tunnel que de la 1500? Si les gabarits sont respectés, il n'y a aucun problème...

Réelectrifier la partie Auster/ Bd Victor en 25 kV? Pourquoi faire? Et puis, il y a déjà assez de merdiers comme ça, à tel point qu'il a fallut poser de la caténaire rigide pour que ça tienne le coup...

je pense que le 25 kV aurait probablement évité le rail rigide, parce qu'il n'y aurait plus d'appels d'intensité si importants. Une raison de plus pour le choix de cette tension pour EOLE.

Par contre, sur Auster-Invalides, là, les problèmes de gabarit auraient été grandioses .... Et puis, les 5600 forment encore une partie non négligeable du parc, même si réutilisable sur Montparnasse.

[Invité 5121]

D'après plusieurs livres lus dont celui sur les trains de banlieue des éditions "vie du rail", si le système RER est resté en continu, c'est que les dirigeants de la RATP ont eu peur de faire circuler des transfos à bord des rames (à l'époque, dans les années 60, le pyralène était courament utilisé)...

je ne sais pas si le pyralène a grand chose à voir avec les options prises pour le RER. Il suffit de se replacer à l'époque où le projet s'est formé (fin des années 50, premier coup de pioche en juin 61)

A cette époque, les seules automotrices 25 kV qui roulaient étaient les protos Savoie, les Z-9056 à 9059 étant encore en cours de construction ! Pyralène ou pas, on comprend que les ingénieurs RATP aient choisi de continuer la filière 1500 V qu'ils connaissaient parfaitement avec les Z-23000. Toute autre approche aurait été de la folie !

[Gom]

[...]Reste les trains de fret mais les convois assurrés en DT de 26000 (bridées à mi-puissance dans cette configuration) ne doit pas être légion.

Il faudrait demander à ceux qui sont encore sur place, mais normalement tous les trains sortant d'Evian (Publier) sont en tête pousse de 26000. Et il y en a plus d'un par jour.

A l'époque où j'y étais, on remontait des rames de trémies en tête pousse aussi.

Gom