Electrification en 25000 V

[Invité TRAM21]

je ne sais pas si le pyralène a grand chose à voir avec les options prises pour le RER. Il suffit de se replacer à l'époque où le projet s'est formé (fin des années 50, premier coup de pioche en juin 61)

A cette époque, les seules automotrices 25 kV qui roulaient étaient les protos Savoie, les Z-9056 à 9059 étant encore en cours de construction ! Pyralène ou pas, on comprend que les ingénieurs RATP aient choisi de continuer la filière 1500 V qu'ils connaissaient parfaitement avec les Z-23000. Toute autre approche aurait été de la folie !

sans compter que le 1500 V nécessite une distance d'isolement bien moindre que le 25 KV, réduisant d'autant la section des tunnels, donc les frais de génie civil...

[Invité technicentre]

je ne sais pas si le pyralène a grand chose à voir avec les options prises pour le RER. Il suffit de se replacer à l'époque où le projet s'est formé (fin des années 50, premier coup de pioche en juin 61)

A cette époque, les seules automotrices 25 kV qui roulaient étaient les protos Savoie, les Z-9056 à 9059 étant encore en cours de construction ! Pyralène ou pas, on comprend que les ingénieurs RATP aient choisi de continuer la filière 1500 V qu'ils connaissaient parfaitement avec les Z-23000. Toute autre approche aurait été de la folie !

Et la 9055, elle ne roulait pas déjà?

Que je sache, la RATP fait partie du groupement 50hz, si je ne me trompe...

Modifié 16 octobre 2011 par technicentre

[Invité technicentre]

sans compter que le 1500 V nécessite une distance d'isolement bien moindre que le 25 KV, réduisant d'autant la section des tunnels, donc les frais de génie civil...

Vous oubliez aussi un tout petit détail pour la partie centrale du C... Nous sommes DANS le lit de la Seine et prévoir d'y faire passer autant de tensions induites que celles générées par le 25 kV, de surcroit alimentant des semis conducteurs de puissance et leurs harmoniques, ça serait coton à éliminer... Bonjour les courants phafoisés qui se promènent déjà que de trop dans les structures métalliques centenaires de la ligne...

Soyons sérieux, c'est justement un des endroits où on ne peut pas faire grand chose si ce n'est boucher les trous...

Et quelles raisons rendraient économiquement rentables de telles modifications? Une augmentation de vitesse? Sur quoi on appuye les voies? On est en plein dans les marnes et vases de la Seine...

Je propose plutôt de déplacer le fleuve du côté de la somme pour récupérer le terrain pour faire une TGV intra muros roulant à plus de 500 à l'heure entre les stations distantes de quelques hectomètres... Pour ne pas complètement dénaturer le paysage, je propose de mettre en surface uen piscine géante pour que certians anciens maires de Paris puissent prender leur bain promis avant d ene plus se rappeler cette promesse passée mdrmdr mdrmdr

[Invité TRAM21]

Vous oubliez aussi un tout petit détail pour la partie centrale du C... Nous sommes DANS le lit de la Seine et prévoir d'y faire passer autant de tensions induites que celles générées par le 25 kV, de surcroit alimentant des semis conducteurs de puissance et leurs harmoniques, ça serait coton à éliminer... Bonjour les courants phafoisés qui se promènent déjà que de trop dans les structures métalliques centenaires de la ligne...

Soyons sérieux, c'est justement un des endroits où on ne peut pas faire grand chose si ce n'est boucher les trous...

Et quelles raisons rendraient économiquement rentables de telles modifications? Une augmentation de vitesse? Sur quoi on appuye les voies? On est en plein dans les marnes et vases de la Seine...

Je propose plutôt de déplacer le fleuve du côté de la somme pour récupérer le terrain pour faire une TGV intra muros roulant à plus de 500 à l'heure entre les stations distantes de quelques hectomètres... Pour ne pas complètement dénaturer le paysage, je propose de mettre en surface uen piscine géante pour que certians anciens maires de Paris puissent prender leur bain promis avant d ene plus se rappeler cette promesse passée mdrmdr

à ce sujet, je reste surpris de la décision d'avoir mis la partie souterraine de EOLE en 25 KV, avec les surcoûts que cela a dû induire, alors que les MI2N sont bicourants.

le 1500 V en souterrain, parfaitement connu et maitrisé, aurait été plus logique ; mais bon, la logique et le Chemin de Fer...

[fabrice]

Cela aurait induit de créer 2 sous stations spécifique 1500, 2 sections de séparation , sans compter la modification du circuit de voies sur 500 m de part et d'autre de de la zone en 1500

, Là, on a que l'alimentation principale qui est faite de puis Noisy Le Sec, et une alimentation de secours venant de St Lazare, permettant d'alimenter la Zone d'Haussman

Et accessoirement, en cas de mise hors service de l'AFP sur les rames , un appel de puissance assez conséquent niveau tension ligne

Et j'ajoute

Formation des équipes caténaires, ainsi que leur équipement en matériel spécifique pour intervenir sur le 1500 Vcc

Modifié 16 octobre 2011 par fabrice

[Invité technicentre]

Puis, pour les 2 sous sta souterraines ,prévoir des cheminées pour évacuer les fumées en cas d'incendie...

Pourquoi est -ce que les tunnels en 25 kV seraient plus dangereux que ceux en continu? Non, il faut simplement que ce soit prévu dès la conception du projet ou fait ensuite mais en y mettant très cher...

le Tunnel sous la Manche est en 25 kV si je ne me trompe... Et il n'y a eu aucun incident dut à ce système, à ce que je sache... Les migrants cramés pendant leur traversée clandestine, on ne peut raisonablement pas l'imputer au 25 kV... Pour les incendies, que ce soit en 25 kV ou en 1500, les tempêratures atteintes ont été telles et on duré si longtemps que quelque soit le système, les conséquences ont été les mêmes.

Modifié 16 octobre 2011 par technicentre

[Invité 5121]

Et la 9055, elle ne roulait pas déjà?

Que je sache, la RATP fait partie du groupement 50hz, si je ne me trompe...

elle était très très loin d'être opérationnelle pour un service du type RER !! D'ailleurs, il a fallu essayer encore différents schémas avec les 9056 à 9059 avant de lancer la série des 6100 qui sont elles aussi très en dessous de ce qu'il aurait fallu.

les vraies automotrices 50 Hz pour un service aussi intense ont été les 6400 sorties 15 ans plus tard (1976)

groupement 50 Hz :

Quiqu'il en soit, la réussite de son programme d'électrification incite la DETE à institutionnaliser une collaboration internationale avec les constructeurs pour susciter la constitution d'un 'Groupement du 50 Hz' avec les Allemands (AEG, Siemens), les Suisses (Brown-Boveri), les Belges (Ateliers de Constructions Électriques de Charleroi) et bien entendu, Alsthom, Jeumont-Schneider et 'SW'.

voir publi CNRS : http://www.histcnrs.fr/archivchemindefer/electrification/NOUVION_fichiers/NOUVION.html Modifié 16 octobre 2011 par 5121

[Invité 5121]

à ce sujet, je reste surpris de la décision d'avoir mis la partie souterraine de EOLE en 25 KV, avec les surcoûts que cela a dû induire, alors que les MI2N sont bicourants.

le 1500 V en souterrain, parfaitement connu et maitrisé, aurait été plus logique ; mais bon, la logique et le Chemin de Fer...

avant de dire que cette décision n'est pas logique, il faudrait peut-être prendre en compte tous les paramètres. Entre autres les très fortes intensités appelées en 1500 V et leurs conséquences. Ces aspects découverts après des années d'exploitation d'un trafic très dense sur toutes les lignes de RER ont bien entendu été pesés et repesés. De toute évidence le surcoût des tunnels pour le 25 kV était justifié . Les ingénieurs de la SNCF (et eux seuls bien entendu ...) ne délirent pas forcément à longueur de carrière !

[Invité 5121]

sans compter que le 1500 V nécessite une distance d'isolement bien moindre que le 25 KV, réduisant d'autant la section des tunnels, donc les frais de génie civil...

si il y a un projet qui n'a pas été trop contraint par des questions budgétaires, c'est bien le RER, du moins dans ses débuts. Les Parisiens qui ne connaissaient que les stations riquiquies du métro, ont découvert des stations phénoménales. Rien que la voûte d'Auber méritait le déplacement à elle seule. Du jamais vu nulle part !

Je le répète, le 25 kV n'était absolument pas au point à l'époque où l'aventure du RER a commencé, et ce débat n'a pas eu lieu. D'ailleurs, si des questions de coût de génie civil avaient été soulevées , c'est du 750 V par 3° rail qui aurait été employé et pas des caténaires ...

[PN407]

Il y a aussi le problème du gabarit : on n'ose imaginer le coût d'une réélectrification du tronçon central de la ligne C.

La SNCF (intégrée) de l'époque (1972-1979) a fait un choix minimaliste face aux pouvoirs publics (A l'époque Etat, qui était à la fois son patron et tuteur financier, et celui du Syndicat des Transports Parisiens, ancêtre du STIF actuel). Certains disent qu'elle voulait d'une part obtenir une ligne à label RER pour montrer qu'elle était "l'autre grande entreprise ferrée des transports parisiens", d'autre part montrer son "sérieux financier" face à la "gabegie" de la ligne A RATP (la hauteur de voute et la largeur de la "cathédrale" d'Auber ont fait tousser "Les Finances" à l'époque : à vrai dire, le trafic piéton actuel dans cette salle d'échanges ne souffre pas de la présence des boutiques implantées au centre).

Donc, le titre du projet était "liaison Invalides Orsay". Il ne s'est rien fait côté ex Sud Ouest entre Orsay et Austerlitz, (la gare souterraine d'Austerlitz avait été faite en 1969 qui a supprimé le "passage à niveau" interne à la gare de surface). En particulier, le tunnel à gabarit très réduit a été maintenu, dans lequel s'inscrit tout juste un rail qui n'est pas le plus lourd disponible au catalogue , une Z2N et la caténaire 1,5kV (c'était bien avant le rail de contact supérieur), le tout sans pistes latérales pour évacuation des voyageurs, et en sous dimensionnement électrique par rapport à la ligne A. Plus des mesures particulières en cas de crue de la Seine (le tunnel est un serpent posé sur les alluvions et détritus historico-géologiques des maisons antérieures). Plus Saint Michel Notre Dame et ses petits problèmes d'évacuation rapide et de chute possibles sur les voies des voyageurs. Un pendant technique de la ligne A aurait probablement utilisé le Boulevard St Germain.

[Invité technicentre]

elle était très très loin d'être opérationnelle pour un service du type RER !! D'ailleurs, il a fallu essayer encore différents schémas avec les 9056 à 9059 avant de lancer la série des 6100 qui sont elles aussi très en dessous de ce qu'il aurait fallu.

les vraies automotrices 50 Hz pour un service aussi intense ont été les 6400 sorties 15 ans plus tard (1976)

groupement 50 Hz :

voir publi CNRS : http://www.histcnrs....rs/NOUVION.html

C'est marrant, moi, j'ai comme date de construction des motrices Z 6000 1960... Pour les 6100 1ère série, j'ai 65/67...

pour les Z 8001 et 2, j'ai comme date de construction 1962...

Pour la Z 9055, Je n'ai qu'une date de modification de 1951, mais elle en connu pas mal jusqu'à sa radiation en 1972... C'est dans ses entrailles qu'à été trouvé le principe du pilotage qui allait donner le synchrone auto piloté des atlantique et sybics, même si on ne savait pas le fabriquer à l'époque faute d'électronique performant...

Sur que certains des engins cités au dessus n'étaient que des prototypes d'automotrices (Z 9055, Z6006,7 9 et Z 6008, puis Z 8001 et 2), mais ils existaient bel et bien au moment où fut prise la décision d'utiliser tel ou tel système pour le RER A, avant 1964...

Volontairement, je n'ai pas parlé des 6300 ni des deux autres séries de 6100...

Modifié 16 octobre 2011 par technicentre

[Invité 5121]

C'est marrant, moi, j'ai comme date de construction des motrices Z 6000 1960... Pour les 6100 1ère série, j'ai 65/67...

pour les Z 8001 et 2, j'ai comme date de construction 1962...

Pour la Z 9055, Je n'ai qu'une date de modification de 1951, mais elle en connu pas mal jusqu'à sa radiation en 1972... C'est dans ses entrailles qu'à été trouvé le principe du pilotage qui allait donner le synchrone auto piloté des atlantique et sybics, même si on ne savait pas le fabriquer à l'époque faute d'électronique performant...

Sur que certains des engins cités au dessus n'étaient que des prototypes d'automotrices (Z 9055, Z6006,7 9 et Z 6008, puis Z 8001 et 2), mais ils existaient bel et bien au moment où fut prise la décision d'utiliser tel ou tel système pour le RER A, avant 1964...

tu te rends bien compte que donner le premier coup de pioche en juillet 61 signifie que le projet était ficelé depuis bien avant ça. Si les 9056 et 57 sont effectivement sorties le 5.12.60, inutile de dire qu'à cette époque, on était loin d'être en mesure de définir les caractéristiques d'une éventuelle série. La technique pataugeait suffisamment pour que les remorques construites par avance aient fini en RIB. La série des 6100 a commencé le 8.7.65 avec la 6101, plus de 4 ans plus tard donc. De bien piètres engins, comparés aux performances du MS-61, et même des Z-23000, ou des 5100, même à 3 caisses.

[Invité 5121]

La SNCF (intégrée) de l'époque (1972-1979) a fait un choix minimaliste face aux pouvoirs publics (A l'époque Etat, qui était à la fois son patron et tuteur financier, et celui du Syndicat des Transports Parisiens, ancêtre du STIF actuel).

je vais citer une lettre qu'André Gache, ingénieur à la RATP en charge du MS-61, m'avait envoyée en 1971.

Il me répondait suite à une remarque sur sa comparaison du MS-61 et de 5100 à 4 caisses.

en fait, la SNCF a été contrainte à cette solution de pauvreté (Z-5100 à 4 caisses sur PSO) qui surcharge d'ailleurs les Z-5100 non conçues pour cela. La SNCF disposait de certains crédits et elle a essayé avec ces crédits de disposer du nombre maximum de voitures. C'est une politique à laquelle elle a été conduite par le gouvernement et vu sous cet angle, il n'y a pas lieu de lui en vouloir. Mais là où ça ne va plus c'est lorsque, a posteriori, la SNCF estime au cours de longs articles, que cette solution est bonne. A la RATP, peut-être grâce à l'oreille plus favorable du gouvernement, le problème a été posé à l'envers : on a dit que les impératifs d'exploitation exigeaient x motrices et y remorques et on a demandé les crédits en conséquence. On a ainsi ménagé l'avenir, ce que la SNCF n'a fait en aucun cas mais ce n'est pas de sa faute

je ne vais pas citer toute sa lettre, mais il y assassine définitivement la filière Z-6100

Modifié 16 octobre 2011 par 5121

[Invité technicentre]

Moi, je te dis ce que j'ai lu dans le bouquin sur les trains de banlieue que je n'ai malheureusement pas (chouet! Un en moins dit ma femme)... C'est dans le tome II si je ne me trompe...

Petit truc qui me traverse l'esprit pour avoir vu sortir le tube à Nanterre la Folie (ça ne s'appelait pas encore Nanterrre U puisque la FAC était en construction au milieu du bidonville...). Je pense que le gabarit 25 kV est là, respecté...Savoir si il l'est sur tout le tube, je ne m'avance pas plus...

Ce qui est sur, c'est que la ligne vers St Lazarre n'était électriifée qu'en 750V...

Le rouquin fut définitivement abandonné qu'après la collision presque fortuite du côté RATP, d'une MS 61 dans une standard à l'arrêt du côté de Rueil...

La ligne appartenait encore à la SNCF dans les années 80... Elle n'était qu'afermie à la RATP... Il y avait des tournées messagerie assurées par diesel depuis les Batignolles et c'est la SNCF qui a remplacé le pont de biais de Nanterre (au dessus de la rue de Stalingrad) avec un hydrocramp en 88 ou 89... Même que le tablier a cassé lors de la levée... J'ai eu un 7400 qui a tourné au ralenti devant ma chambre pendant presque tout une journée et les marteaux piqueurs pour casser le vieux tablier... Un régal et il a fallut aller bosser le lendemain...

[Invité 5121]

Moi, je te dis ce que j'ai lu dans le bouquin sur les trains de banlieue que je n'ai malheureusement pas (chouet! Un en moins dit ma femme)... C'est dans le tome II si je ne me trompe... Petit truc qui me traverse l'esprit pour avoir vu sortir le tube à Nanterre la Folie (ça ne s'appelait pas encore Nanterrre U puisque la FAC était en construction au milieu du bidonville...). Je pense que le gabarit 25 kV est là, respecté...Savoir si il l'est sur tout le tube, je ne m'avance pas plus...

Ce qui est sur, c'est que la ligne vers St Lazarre n'était électriifée qu'en 750V...

Le rouquin fut définitivement abandonné qu'après la collision presque fortuite du côté RATP, d'une MS 61 dans une standard à l'arrêt du côté de Rueil...

La ligne appartenait encore à la SNCF dans les années 80... Elle n'était qu'afermie à la RATP... Il y avait des tournées messagerie assurées par diesel depuis les Batignolles et c'est la SNCF qui a remplacé le pont de biais de Nanterre (au dessus de la rue de Stalingrad) avec un hydrocramp en 88 ou 89... Même que le tablier a cassé lors de la levée... J'ai eu un 7400 qui a tourné au ralenti devant ma chambre pendant presque tout une journée et les marteaux piqueurs pour casser le vieux tablier... Un régal et il a fallut aller bosser le lendemain...

effectivement, si tu as le tome 2, tu y liras pages 123 à 126 que la ligne de St-Germain a été cédée à la RATP le 1.10.72, et que dès ce moment, avec la mise en route des MS, le 3° rail a été démonté fissa sur tout le trajet. Seule subsistait la voie "navette" Nanterre-U - St-Lazare en gare de Nanterre-U. Ce qui n'empêchait pas une desserte marchandises jusqu'à Rueil avec un diesel.

le livre signale également que c'est la SNCF qui a réalisé les travaux comme déléguée de la RATP

[PN407]

je vais citer une lettre qu'André Gache, ingénieur à la RATP en charge du MS-61, m'avait envoyée en 1971.

Il me répondait suite à une remarque sur sa comparaison du MS-61 et de 5100 à 4 caisses.

je ne vais pas citer toute sa lettre, mais il y assassine définitivement la filière Z-6100

Les 5100+3R sur Etampes Dourdan sont du milieu des années 1950, les Z4100 PO servant de référence pour le respect des horaires. Les Z5300 sont sorties en 1965-67. Les Z6100 et précurseuses sont de 1960-1961. Bref, toutes d'une époque où la SNCF ne savait que faire de ses transports de banlieue. Elle n'a jamais revendiqué la ligne A à l'époque alors qu'elle y a travaillé avec la RATP, notamment pour le tunnel sous la Seine (la RATP n'avait plus de concepteurs de tunnel à l'époque !!!).

A sa décharge, elle n'avait pas de crédits spécifiques puisque mélangés à sa dotation nationale en crédits, utilisée en priorité sur des choses auxquelles elle croyait plus : Nord Est en 25kV, Paris Marseille en 1500V, puis Vintimille et Paris Le Havre en 25kV.

A sa charge, elle n'a à l'époque pas cherché de sponsors spécifiquement "parisiens", et n'a pas mené de lobbying spécifique auprès de l'équipe de Paul Delouvrier, d'où une image vieillotte et non intéressée chez celle-ci, alors que Monsieur Delouvrier avait accès direct au Général de Gaulle, court-circuitant gouvernement et Premier Ministre.

Il a fallu attendre l'arrivée comme directeur général SNCF de Monsieur Roger Guibert en 1966, qui a mis en place un Directeur Adjoint chargé du Développement, une Direction de la Planification et de la Recherche, et au sein de celle-ci iun Département des Transports de Banlieue dirigé par Monsieur Jacques Charles pour relever le défi spécifiquement banlieue. Cela dit, il y a toujours eu côté SNCF l'idée de se glorifier du côté financier réduit (à mon avis vestige de l'époque 1945-1950 où ils ont débuté en ayant à reconstruire le réseau national avec des "bouts de ficelle"). Pendant ce temps là, dès 1950, la RATP obtenait du même financeur les crédits de recherche sur le matériel sur pneus puis le pilotage automatique.Le contraste dure encore aujourd'hui .

Il a fallu attendre les Z6400 pour voir la SNCF concevoir un matériel spécifiquement adapté au service de la banlieue parisienne, "enfant" du département des transports de banlieue et de la région SNCF de Paris St Lazare qui était mieux placée que le niveau national Matériel et Traction pour définir ce dont elle avait besoin. A ma connaissance, la Traction SNCF a toutefois obtenu les 4 caisses, obnubilée par le coût des coupes et croches (effectuées par des conducteurs de plein exercice, bien qu'appelés "gareurs / dégareurs) des 2 caisses 750V alors que ce coût était couvert par le STP. Il est vrai que son budget était "national", sans ligne spécifique "banlieue STP" dans ses notifications de crédit par la Direction du Budget de la SNCF.

Modifié 16 octobre 2011 par PN407

[Invité 5121]

Les 5100+3R sur Etampes Dourdan sont du milieu des années 1950, les Z4100 PO servant de référence pour le respect des horaires. Les Z5300 sont sorties en 1965-67. Les Z6100 et précurseuses sont de 1960-1961.

Les 5100 sont arrivées à PSO en 1957 au nombre de 14 et à 3 caisses. C'est seulement en 1963 qu'elles sont devenues 16 et à 4 caisses en attendant les 5300. Elles ont toujours eu un roulement spécialisé sans rapport avec les 4100. Je peux te garantir qu'elle dépassaient allègrement les 90 km/h des vieux verts. Le 120 permettait des Paris-Juvisy en 12/13 mn quand elles avaient 3 caisses. Après, un poil plus...

[PN407]

Les 5100 sont arrivées à PSO en 1957 au nombre de 14 et à 3 caisses. C'est seulement en 1963 qu'elles sont devenues 16 et à 4 caisses en attendant les 5300. Elles ont toujours eu un roulement spécialisé sans rapport avec les 4100. Je peux te garantir qu'elle dépassaient allègrement les 90 km/h des vieux verts. Le 120 permettait des Paris-Juvisy en 12/13 mn quand elles avaient 3 caisses. Après, un poil plus...

Merci : j'aurais mieux fait de relire les chaix des différentes périodes avant d'écrire :-)

[Thor Navigator]

Et accessoirement, en cas de mise hors service de l'AFP sur les rames , un appel de puissance assez conséquent niveau tension ligne

L'AFP n'a de raison d'être que sous monophasé, sous continu les équipements de traction sont directement alimentés par la caténaire (après filtrage).

en fait, la SNCF a été contrainte à cette solution de pauvreté (Z-5100 à 4 caisses sur PSO) qui surcharge d'ailleurs les Z-5100 non conçues pour cela. La SNCF disposait de certains crédits et elle a essayé avec ces crédits de disposer du nombre maximum de voitures. C'est une politique à laquelle elle a été conduite par le gouvernement et vu sous cet angle, il n'y a pas lieu de lui en vouloir. Mais là où ça ne va plus c'est lorsque, a posteriori, la SNCF estime au cours de longs articles, que cette solution est bonne. A la RATP, peut-être grâce à l'oreille plus favorable du gouvernement, le problème a été posé à l'envers : on a dit que les impératifs d'exploitation exigeaient x motrices et y remorques et on a demandé les crédits en conséquence. On a ainsi ménagé l'avenir, ce que la SNCF n'a fait en aucun cas mais ce n'est pas de sa faute

Ce type d'approche a encore prévalu quand on a retenu -pour des raisons économiques- le passage à 6 caisses des Z2N (à plusieurs reprises), pas des plus pertinents sur le plan de l'exploitation et notamment des performances, d'autant que sur un axe chargé tel que la ligne C, cela conduit à lisser toutes les marches sur cette base, sur le tronçon central. Qui plus est, le matériel est plus sollicité et s'use probablement plus rapidement. Lorsqu'il pleut ou durant la période des feuilles mortes, les performances s'effondrent, plombant la régularité et poussant à détendre les marches (ce qu'on a fait d'une certaine manière via le paramétrage intervenant dans l'élaboration des horaires).

Il y avait déjà eu le triste précédent des Z5300 à 4 caisses (poussives à souhait, pour du matériel banlieue)... et on reconduit ce type d'approche (même si c'est à un degré moindre évidemment) avec les futures Regio2N, correctement motorisées pour les configurations courtes mais franchement limites pour les versions longues, qui seront utilisées sur des dessertes TER denses, telle Paris-Chartres ou Marseille-Toulon et Cannes-Nice (les accélérations garanties par le cahier des charges sont à des années lumière des matériels comparables produits pour d'autres EF ou réseaux attachés à la performance). On pourrait aussi évoquer les MI2N SNCF versus leurs homologues RATP mais dans le cas présent, j'ai quand même l'impression que c'est du côté RATP qu'on a peut-être mis la barre haut, au point de brider les accélérations sur ce matériel. Pour tirer parti de matériels puissamment motorisés, il faut bien sûr que les IFTE suivent... donc investir en parallèle sur le réseau, lorsque cela s'avère nécessaire. Un peu le parallèle des automoteurs TER mis en services sur des infras vieillissantes et non adaptées (en l'état du moins) aux vitesses élevées...

[Invité TRAM21]

Il y avait déjà eu le triste précédent des Z5300 à 4 caisses (poussives à souhait, pour du matériel banlieue)...

les Z 5100 à 4 caisses, tu veux dire ?

parce que les Z 5300, j'ai pratiqué dans les années 80, et ça faisait un bon 0 à 100 en 60 secondes (à comparer au 0 à 140 en 72 secondes des Z 3800 ex État !), manette d'accélération en position 3 (rail sec, UL à 1800 V !)

après, elles on été bridées, aussi bien en traction qu'en freinage, pour en faire des vrais veaux !

le must : une UM 3 Z 5300 avec les 8 caisses et 3 motrices : connu une seule fois, et ça poussait bien !!

Modifié 17 octobre 2011 par TRAM21

[Invité 5121]

les Z 5100 à 4 caisses, tu veux dire ?

probablement ... pauvres bêtes, pourtant baptisées cocottes-minute pour leur montée en vitesse et leurs caisses inox.

Sur PSO, le résultat n'était pas brillant, néanmoins, avec les missions Etampes-Dourdan aux longues interstations, c'était encore du domaine du supportable.

Des essais ont eu lieu fin 65 pour voir si on pouvait passer les 3 caisses de Villeneuve à 4, comme celles de PSO. POur ce faire, on a poussé la pauvre 5145 à 5 caisses lestées pour simuler une motrice avariée. Les résultats à la montée sur Combs-la-Ville ont été tellement catastrophiques que c'en est resté là.

Les 5 éléments à 5 caisses ayant circulé sur le SE ont "bénéficié" des 5 ZR en trop après le retrait des 5100 de PSO. Fallait voir entre Viry-Châtillon et Grigny, où les rames de 7 caisses (4 + 3) affectées aux directs Corbeil montaient très péniblement à 50. Ce petit jeu a cessé dès la mise à disposition de 5300 à Villeneuve (avec la livraison des 5362 à 5445)

[bruyerois]

La SNCF (intégrée) de l'époque (1972-1979) a fait un choix minimaliste face aux pouvoirs publics (A l'époque Etat, qui était à la fois son patron et tuteur financier, et celui du Syndicat des Transports Parisiens, ancêtre du STIF actuel). Certains disent qu'elle voulait d'une part obtenir une ligne à label RER pour montrer qu'elle était "l'autre grande entreprise ferrée des transports parisiens", d'autre part montrer son "sérieux financier" face à la "gabegie" de la ligne A RATP (la hauteur de voute et la largeur de la "cathédrale" d'Auber ont fait tousser "Les Finances" à l'époque : à vrai dire, le trafic piéton actuel dans cette salle d'échanges ne souffre pas de la présence des boutiques implantées au centre).

Donc, le titre du projet était "liaison Invalides Orsay". Il ne s'est rien fait côté ex Sud Ouest entre Orsay et Austerlitz, (la gare souterraine d'Austerlitz avait été faite en 1969 qui a supprimé le "passage à niveau" interne à la gare de surface). En particulier, le tunnel à gabarit très réduit a été maintenu, dans lequel s'inscrit tout juste un rail qui n'est pas le plus lourd disponible au catalogue , une Z2N et la caténaire 1,5kV (c'était bien avant le rail de contact supérieur), le tout sans pistes latérales pour évacuation des voyageurs, et en sous dimensionnement électrique par rapport à la ligne A. Plus des mesures particulières en cas de crue de la Seine (le tunnel est un serpent posé sur les alluvions et détritus historico-géologiques des maisons antérieures). Plus Saint Michel Notre Dame et ses petits problèmes d'évacuation rapide et de chute possibles sur les voies des voyageurs. Un pendant technique de la ligne A aurait probablement utilisé le Boulevard St Germain.

Pour la caténaire rigide , on parle du PAC :Profil Aérien de Contact.

[Invité technicentre]

Oui j'ai su ça, mais mon neurône défiscient n'avait pas retenu l'info... On en a 2 portions escamotables dans l'atelier Z2N... On voit clair lorsqu'un panto de 5300 est monté là dessous... Le moteur de la MG monte en régime maxi avec appel d'intensité maximal... Ouah! On y voit clair dans l'atelier :cool: :cool:

[Thor Navigator]

les Z 5100 à 4 caisses, tu veux dire ?

Non, je faisais bien référence aux 5300 mais à celles d'aujourd'hui, enfin des années 90 à 2000, car je n'ai quasiment pas connu ce matériel avant 1988/90 (je résidais alors en province et mes fréquents déplacements à Paris se limitaient -une fois sur place- à la petite couronne et principalement au RER RATP (en plus du métro). Au passage, les caractéristiques F(V) des 5300 contemporaines servant à établir les marches sont extrêmement médiocres au dessus de 60 km/h : la puissance s'effondre littéralement (on croirait du PSE en prise 500 V !) : on passe de 1600/1700 kW (à 60 km/h) à 600 kW (à 130 km/h) sous 1500 V au panto (en charge) !

Pour avoir utilisé au quotidien ces engins (seconde sous-série) sur le RER C (jusqu'à leur retrait et leur remplacement par des 5600 allongées à 6 caisses), je ne les regrette vraiment pas, même si les Z2N à 6 V ne font pas des étincelles à pleine charge, et plus encore quand il pleut (quand le rail est sec et tous les BM sont en service, ça accélère pas trop mal, surtout à faible charge [je ne connais la charge maxi qu'en cas de dysfonctionnement ou de grève, sur le C]).

Modifié 18 octobre 2011 par Thor Navigator

[Invité technicentre]

Moi, pour souligner le manque de puissance es 5300, je rappelle juste que des câdres de la SNCF avaient eu l'idée de monter de région parisienne des éléments de 5300 pour je ne sais plus quelle compétition de ski, il y a quelques années... Rails mouillés, plus pentes, plus charges, bref, les pauvres p'tits gris n'ont jamais put monter la pente... Du coup, il a fallut accrocher des V2N derrière des 6500 pour faire le truc, avec manoeuvres à chaque bout de ligne... Là, y avait la puissance, c'est sur...

Modifié 18 octobre 2011 par technicentre