Electrification en 25000 V

[Invité SNCF 21]

Moi, pour souligner le manque de puissance es 5300, je rappelle juste que des câdres de la SNCF avaient eu l'idée de monter de région parisienne des éléments de 5300 pour je ne sais plus quelle compétition de ski, il y a quelques années... Rails mouillés, plus pentes, plus charges, bref, les pauvres p'tits gris n'ont jamais put monter la pente... Du coup, il a fallut accrocher des V2N derrière des 6500 pour faire le truc, avec manoeuvres à chaque bout de ligne... Là, y avait la puissance, c'est sur...

c'était sur Chambéry - Modane.

[38420]

On pourrait aussi évoquer les MI2N SNCF versus leurs homologues RATP mais dans le cas présent, j'ai quand même l'impression que c'est du côté RATP qu'on a peut-être mis la barre haut, au point de brider les accélérations sur ce matériel. .

Un complément concernant les MI2N RATP : pour la ligne A, la RATP avait besoin de performances d’accélération (et de freinage) d’un niveau très élevé et on ne peut pas dire que l’accélération soit bridée.

Sur la ligne A, l’espacement (l’intervalle) entre 2 trains est de 2 minutes, ce qui impose dans les 120 sec d’arriver en gare, faire l’échange des voyageurs (50 sec allouées même à Chatelet) et partir de la gare pour dégager le quai pour le train suivant. Les spécifications indiquent donc une très bonne accélération (le 100 km/h départ arrêté en 56 sec en charge maxi) et c’est ce qui a donné une rame avec 6 bogies moteurs.

En 25 kV, il n’y a pas cette exigence et donc la puissance est limitée par les 2 transformateurs (identiques RATP ou SNCF) ce qui fait que les 6 bogies moteurs (identiques RATP et SNCF) sont moins sollicités que les 4 bogies moteurs de la rame SNCF.

Avec ce type d’engin, il est sur que l’on a affaire à des bêtes de courses, y compris au freinage qui est renforcé dès 100 km/h (et non à partir de 60 km/h sur les MI2N SNCF), et ça se voit en particulier aux sous stations (et il faudra en rajouter pour le MI 09, mais, c’est plus facile, la RATP etant encore ( ?) intégrée GI/EF)

Avec le prolongement d’EOLE, il ne faudra pas se tromper avec le nouveau MR, surtout avec la densité d’exploitation sur le tronçon central générée par les missions terminus Evangile (quid du retournement) et La Folie et que la gare de la Porte Maillot n’aura que 2 voies.

Je doute que le MI2N (SNCF) y résiste …

François

Modifié 18 octobre 2011 par 38420

[viveletrainavierzon]

Pour la caténaire rigide , on parle du PAC :Profil Aérien de Contact.

En dehors de toutes les améliorations "électriques c"e PAC a également pemis d'augmenter l'armement de la voie (le gabarit du tunnel est vraiment très réduit) en utilisant des rails de profil supérieur . En effet; il est posé avec dérogation des hauteurs habituelles du plan de contact (4m41) et diélectrique 1500V réduit (9cm) . Le gabarit est tellement réduit qu'il existe même au niveau du souterain de valubert un mini PAC unique en France. La hauteur du profilé de PAC habituellement de 12 cm de hauteur a été ramenée à 7cm à cet endroit

Pour le 25000V sur la TRG pourquoi pas! le PAC posé entre INV et champs de mars conçu pour le 25000V! sauf que question diélectrique, il faudra prévoir de mettre des capots isolants sur le profilé PAC.Ca ce fait déjà mais pour proteger le profilé alu des infiltrations d'eau.!

[Invité technicentre]

En dehors de toutes les améliorations "électriques c"e PAC a également pemis d'augmenter l'armement de la voie (le gabarit du tunnel est vraiment très réduit) en utilisant des rails de profil supérieur . En effet; il est posé avec dérogation des hauteurs habituelles du plan de contact (4m41) et diélectrique 1500V réduit (9cm) . Le gabarit est tellement réduit qu'il existe même au niveau du souterain de valubert un mini PAC unique en France. La hauteur du profilé de PAC habituellement de 12 cm de hauteur a été ramenée à 7cm à cet endroit

Pour le 25000V sur la TRG pourquoi pas! le PAC posé entre INV et champs de mars conçu pour le 25000V! sauf que question diélectrique, il faudra prévoir de mettre des capots isolants sur le profilé PAC.Ca ce fait déjà mais pour proteger le profilé alu des infiltrations d'eau.!

Si ce PAC le permet, crois-tu que les tensions induites provoquées par l'alternatif en THT (25kV) cohabiteront très bien avec les piliers en fonte de cet ouvrage d'art construit DANS le lit de la Seine? Autre petit point négligeable et négligé pour cette réélectrification de la portion centrale du C... Où placerez-vous les sections de séparation côté Auster et côté Bd Victor? Côté Pontoise, ça devrait être plus facile puisque c'est du 25kV...

Enfin dernier petit problème négligeable... Pourquoi passer en 25kV? Quel intérêt si ce n'est négliger des petits problèmes techniques? Augmenter la vitesse? Mais on ne peut pas, rien ne tient là dedans... Et puis provoquer des vibrations plus fortes sous un des quartiers les plus chics de Paris...

Plus crédible, je propose de mettre derrière les péniches transitant par Paris et derrière les bateaux mouches des cordes pour permettre aux clients de s'accrocher pour faire du ski nautique... Gains de temps, de place donc moins d'encombrements... Tout le monde a à y gagner nonmais nonmais

Modifié 27 octobre 2011 par technicentre

[viveletrainavierzon]

Bonsoir Technicentre, Bien sur que la mise en 25000v de la TRG est impossible en l'état. ce que je voulais juste souligner c'est que le PAC peut être alimenté en 25000V. Il est bien entendu que les distances d'isolement seraient impossible à respecter (27cm en 25000V) et on est déjà en dérogation pour le 1500V

Sinon, pour rester dans le domaine fluvial et pour améliorer la ligne C je propose de creuser un deuxième tunnel ferroviaire sous celui existant!

Bon fin du HS

Pour le 1500V et le 25000V, j'ai souvenir d'une experimentation sur PARIS CHARTRES, les chaines de supsension de la caténaire 1500V avaient été modifiées par ajonction d'un troisième isolateur en prévison du passage au 25000V de cette section (sur quelques portées), histoire d'avoir un itinéraire bis pour les TGV de la branche le MANS (c'est ce que m'avait dit un expert caténaire lorsque j'accompagnait en tant que stagiaire SES la voiture IES) info, Intox, essais pour autre chose... Thor, si tu traines dans le coin, as tu des infos sur ce projet mort né.

Amicalement.

[PN407]

Plus crédible, je propose de mettre derrière les péniches transitant par Paris et derrière les bateaux mouches des cordes pour permettre aux clients de s'accrocher pour faire du ski nautique... Gains de temps, de place donc moins d'encombrements... Tout le monde a à y gagner nonmais

Autre solution :

1) Assécher le lit parisien de la Seine

2) Surface de l'eau remplacée par du verre avec plein d'effets de couleurs changeantes ("Paris sera toujours Paris")

3) Sur cette surface, faire rouler des bateaux mouches guidés par un moyen super-moderne ("vitrine technologique de la France")

4) En dessous, une vraie ligne à 2 voies ligne express parisienne exploitée en navettes Mitterrand - St Mi ND-Champ de Mars- Issy VdS à VL100, et deux tapis roulants pour le fret des péniches

5) Organiser un concours d'idées sur quoi faire de faisable tous les jours sans angoisse côté RFF-SNCF sur les 3 réseaux ex CSud, C Nord et COuest.

ma contribution : Champ de Mars Ermont, Issy Versailles Chateau(avec suppression de tout tronc commun avec le réseau Montparnasse), Mitterrand Juvisy. Au-delà vers Evry, Massy et Etampes, demander à l'Essonne (1,2millions d'habitants Région Limousin 0,7 millions) d'assurer les fonctions d'AO, de toutes façons ce sont ses voyageurs /électeurs et leurs trains en retard qui viennent embêter 5 autres départements qui ne leur ont rien fait de mal.

Financement par les touristes venus admirer (2) et (3), taxe incluse dans les achats chez Louis Vuitton, grands hôtels et restaurants, etc, ou payée par les étrangers acheteurs d'apparts avec vue sur Seine (ya plus qu'eux qui peuvent se payer çà) et par les économies permises par (1) sur la mise en oeuvre du plan de prévention des risques de crues à Paris (bon, cette dernière source risque de ne pas donner beaucoup)

Modifié 31 octobre 2011 par PN407

[Invité TRAM21]

Pour le 1500V et le 25000V, j'ai souvenir d'une experimentation sur PARIS CHARTRES, les chaines de supsension de la caténaire 1500V avaient été modifiées par ajonction d'un troisième isolateur en prévison du passage au 25000V de cette section (sur quelques portées),

dans la fin des années 70, le garage impair de La Loupe avait été équipé avec des isolateurs 25 KV, et il se disait que la section Rambouillet (exclu) - Le Mans (exclu) serait basculé en 25 KV...

[Invité technicentre]

Oui, peut-être et même surement... Moi, je te rappelle qu'il a fallut tirer une ligne THT de je ne sais plus combien de kV (du 220 KV, si je me rappelle bien mais je n'en suis pas sur du tout) pour alimenter la sous sta de Connerré pour alimenter la sortie vers LM depuis La BIF de Courtalain en 25kV et renforcer le 1500 Vers LM, pour permettre aux TGV de sortir dignement de la LGV et d'y rentrer aux mêmes vitesses...

Il n'y avait pas assez de puissance électrique dans cette région des pays de la Loire côté EDF grande puissance.

[Thor Navigator]

Salut,

la quasi-totalité des sous-sta alimentant les LGV sont raccordées au réseau 225 kV (certaines sont mêmes sous 400 kV). La sous-sta du Parc (à côté de Connerré) n'y fait pas exception et a été dimensionnée pour alimenter également le contournement (à vocation mixte) du Mans, prévu dans la DUP de la LGV A (mais qui est passé à la trappe suite à un accord entre MM. Fiterman et Jarry [alors élu du Mans], membres du même parti politique, ce qui arrangeait les Finances de l'époque soit dit en passant, même si la SNCF réglait l'essentiel de la facture [70% du volet infra]).

Pour répondre à viveletrainavierzon, j'ai également eu ouïe dire de cette "expérimentation" (sur une très courte section Paris-Le Mans) mais à cette époque j'étais encore gamin et résidait dans le sud-est, donc désolé de ne pouvoir en dire plus. Outre Tram21 qui a "sévi" dans le secteur, il y a sûrement des contributeurs cheminots actifs ou retraités qui pourraient nous éclairer sur ce point je pense. Autre piste, parcourir les Vie du Rail et RGCF des années 70, voire la revue Chemins de Fer (de l'AFAC)... mais cela demande beaucoup de temps (et ma collection [ou celle de la famille...] dans cette période est loin d'être complète hélas).

Christian

Modifié 5 novembre 2011 par Thor Navigator

[Invité 5121]

Pour répondre à viveletrainavierzon, j'ai également eu ouïe dire de cette "expérimentation" (sur une très courte section Paris-Le Mans)

Pour Paris-Le Mans je ne sais pas, mais en tous cas, c'est du côté de Lamotte-Beuvron que la caténaire 1500 V est supportée par des consoles 25000 (et pas seulement des isolateurs) sur une assez longue distance. Là, je crois que c'était pour le futur contournement de Tours

sur le RER B un tir a été remplacé par du fil de contact double supporté là aussi par des consoles 25 kV. Essai sans suite, rééquipé en classique depuis.

Modifié 7 novembre 2011 par 5121

[Invité 5121]

bis ... :Smiley_63:

Modifié 7 novembre 2011 par 5121

[Thor Navigator]

Cet équipement a servi, de mémoire, à élaborer et tester la caténaire 1,5 kV du contournement de Tours (validée à VL270), qui s'inspire de celle 25 kV, la section de conducteurs et feeders exceptés.

Edit : j'ai lu trop vite ton message... où tu évoques le contournement de Tours. Désolé pour la redite.

Modifié 7 novembre 2011 par Thor Navigator

[Invité 5121]

Cet équipement a servi, de mémoire, à élaborer et tester la caténaire 1,5 kV du contournement de Tours (validée à VL270), qui s'inspire de celle 25 kV, la section de conducteurs et feeders exceptés.

Edit : j'ai lu trop vite ton message... où tu évoques le contournement de Tours. Désolé pour la redite.

il n'y a pas de quoi. Deux questions :

cet équipement est-il toujours en place ?

le racco de Tours est-il aussi équipé en caténaire compound (avec porteur intemédiaire auxiliaire pour ceux que les gros mots effraient)

Modifié 8 novembre 2011 par 5121

[viveletrainavierzon]

Bonjour,

L'équipement est toujours en place et est toujours équipé de capteurs divers et variés.

Pour les férus de technique, cette caténaire 1500V équipée de "console" 25Kv présente une particularité importante: tous les conducteurs sont régulés (porteur principal, porteur auxiliaire et fils de contact) ce qui est unique pour une caténaire 1500V ou seul les fils de contacts sont régulés.Cela donne des choses assez surprenantes: 3 contrepoids dans les sectionnement mécaniques: un pour les fils de contact, un pour le porteur principal et un pour le porteur auxiliaire (pour le 25KV tous les conducteurs sont régulés mais il y a qu'un seul porteur et un seul contrepoid relié à un balancier pour le fil de contact et le porteur ).Pour le contournement de TOURS il y a me semble t il un porteur auxiliaire.

Pour 5121: effectivement on parle de caténaire "compound" si il y a un porteur auxiliaire pour les caténaires de type "normale", "renforcée" ou "normale renforcée".

[Invité TRAM21]

de mémoire, il y avait aussi une caténaire 1500 V avec des éléments 25 KV, dans la plaine de la Crau, entre Arles et St Martin, sur la voie 2...

ça existe encore ?

[Invité 5121]

de mémoire, il y avait aussi une caténaire 1500 V avec des éléments 25 KV, dans la plaine de la Crau, entre Arles et St Martin, sur la voie 2...

ça existe encore ?

quels éléments ? les isolateurs ou les anti-balançants ou des consoles entières ? parce que des isolateurs particuliers, il y en a dans certains endroits exposés qui n'ont pas les deux coupelles habituelles, mais beaucoup plus d'éléments de plus petit diamètre. J'en ai vu en particulier sur l'arrivée sur Bourg depuis Mervans, et souvent à proximité de ponts routiers susceptibles d'expédier du sel ou autres cochonneries sur les ficelles. . Mais ce n'est pas du 25 kV à 3 coupelles.

encore un autre style, dans les Pyrennées (caténaire Midi). Je ne sais pas d'où sort cette photo. Ce n'est pas du 25 kV non plus, le diamètre est trop petit.

Modifié 9 novembre 2011 par 5121

[Invité TRAM21]

il me semble qu'il y avait les isolateurs, les anti-balaçants, etc.

c'était sur un sectionnement à lame d'air, ou sur un changement de section, je ne sais plus...

[Marlene.Riwkeh]

Message n°166 de Tram 21

La photo représente la caténaire qui équipe la section Argelès-sur-Mer - Cerbère. Celle-ci est alimentée en 1.500 V DC. Les isolateurs qui supportent cette caténaire sont "renforcés" en raison de la salinité de l'air. Après Argelès-sur-Mer, cette ligne suit la mer. La photo peut fort bien avoir été prise à Collioure, Port-Vendre ou Banyuls-sur-Mer. La caténaire 1.500 V DC qui équipe la ligne Narbonne - Perpignan - Port-Bou est du type "compound" jusqu'à Argelès-sur-Mer puis "simple" au delà de cette gare. Une caténaire composée d'un porteur et d'une ligne de contact à deux fils de forte section a été retenue entre Argelès et la frontière en raison des faibles vitesses pratiquées. Contrairement à la caténaire midi qui équipait la section Montauban - Sète, cette caténaire, posée en 1980, est régulée et polygonale.

[Marlene.Riwkeh]

technicentre, le 15 octobre 2011 - 09:33 - Conversion section Namur - Luxembourg en 25 KV AC

La conversion en 25 KV de Namur - Luxembourg a été décidée en raison de la mise en service des électrification en 25 KV AC de la quasi-totalité des lignes des Ardennes Belges, à savoir :

- Dinant - Bertrix - Virton - Athus (Pétange - Esch-sur-Alzette / Luxembourg),

- Bertrix - Libramont,

- Liège-Guillemin - Rivage - Trois-Ponts - Gouvy (B) - Trois Vierges (L) - Ettelbruck - Luxembourg.

Une grande partie de ces lignes se situent ou aboutissent au Luxembourg Belge.

Cette conversion permet à la SNCB de se créer une frontière électrique 3KV DC // 25KV AC cohérente. Les trois principales sections de séparation sections de séparation 3KV DC // 25 KV AC se situent au sud de la droite Momignie- Spa. La première se situe au sud de la commune de Dinant. La seconde se situera au sud de l'agglomération de Namur. La troisième se situe après la bifurcation d'Angleur, à l'Est de l'agglomération Liégeoise. En outre, cette conversion permet à la région SNCB / INFRABEL d'obtenir une électrification en harmonie avec celle des réseaux Luxembourgeois et Lorrain tous deux équipés en 25 KV AC. Cette conversion concourra, à n'en point douter, au développement des transports ferroviaires dans l'Euro-région Lorraine - GD du Luxembourg - Luxembourg Belge.

Cette harmonisation est facilitée par les progrès des engins polycourants tant sur le plan du coût que de la fiabilité. Ces progrès rendent inutiles les gares commutables encore dotées d'équipements coûteux et complexes.

Au début de l'été 2011, seule la section Arlon - Sterpenich me semblait prête à recevoir le 25 KV AC. Aucun travaux n'avaient été engagés tant au Luxembourg qu'au nord de Libramont. En dépit des apparences, une conversion 3 KV DC / 25 KV AC reste une opération de longue haleine fort coûteuse et complexe. Il faut revoir tous les circuits de signalisation, de retour du courant de traction, d'alimentation et de distribution du courant de traction. A cela se rajoute la reconfiguration des sous-stations et de la caténaire. La caténaire SNCB/INFRABEL est une caténaire polygonale et "compound" très proche de la caténaire 1.500 V DC conçue dans les années 20 par le Paris - Orléans. Elle ressemble beaucoup à celle posée en 1926 entre les Aubrais et Vierzon.

[clicsouris]

Encore quelques efforts, et on pourra annexer la Wallonie.

:sleep:

[Marlene.Riwkeh]

Caténaire équipant le contournement de Tours.

Contrairement à celle installée à titre expérimental entre Lamothe-Beuvron et Salbris, la caténaire installée sur le contournement de Tours n'est pas du type "compound". En revanche, chacun des conducteurs, tant le porteur que la ligne de contact bifilaire, sont régulés par un double jeu de contrepoids (un contrepoids par conducteur). L'architecture de la caténaire DC du contournement de Tours a inspiré les Belges (Halles - Forest - Bruxelles Midi, Bruxelles-Nord - Louvain et Bruxelles-Nord - Anvers) et les Polonais (Grodzysk Maz - Zawiercie et Opole - Wroklaw). La caténaire de la ligne à grande vitesse Grodzysk Maz - Zawiercie est progressivement dotée d'isolateurs 25 KV AC dans l'espoir d'une conversion ultérieure à moindre coût.

Cette caténaire est inspirée directement de l'architecture de la caténaire 25 KV AC du TGV Atlantique, première caténaire 25 KV AC pour grande vitesse sans suspension en Y au droit de la console. Les caténaires 25 KV AC des LGV françaises sont régulées par un double jeu de contrepoids. Ces caténaires sont bien plus lourdes que les caténaires 25 KV équipant les lignes classiques ou le 2X25 KV AC tend à se répandre.

[Jacky boy]

Bonjour, 

question d'ordre technique sur la caténaire 25000v. Avis aux connaisseurs.

lors de mon école conduite j'ai appris la composition de la caténaire 25000v avec la ´´suspension en Y ´´ au droit du poteau. Suspension au niveau du porteur.

sur ma région, franche comté. Les vieilles lignes électrifiées 25000V (avec les vieux isolateurs porcelaine) ou l'on roule à 160km/h sont équipées de cette suspension. Par contre là où l'on roule moins vite il n'y a pas cette suspension.

et les lignes électrifiées plus récemment n'ont plus cette suspension.

quel est son intérêt? Est ce bien liée à la vitesse de la ligne ? Est ce abandonné à l'installation ?

une petite illustration entre Dole et Besançon pour que tous le monde visualise bien

 

[Invité 5121]

c'était pour apporter un peu de souplesse au niveau des poteaux. De la sorte, pas de point dur. En fait, par d'autres méthodes, on a pu de passer de ce Y, je crois me souvenir qu'on a modifié la flèche dans les portées pour atténuer le changement de pente au droit des poteaux