ppascal Publication: 10 août 2011 Partager Publication: 10 août 2011 Bonsoir, Je suis à la recherche d'information sur ces machines disparues Je voudrais faire appel à la mémoire de ceux qui les ont conduites et entretenues. - la conduite de ces machines : combien il y avait-il de crans de marche des moteurs en série et en parallèle? je sais qu'il y avait 28 crans de marche et 6 de défluxage (j'imagine qu'on défluxait une fois le rheostat de démarrage éliminé). Quelqu'un a-t-il les valeurs de la résistance des rhéostats et comment ils étaient associés aux moteurs. - la construction des moteurs SW408 : le nombre de pole, les valeurs electrotechniques, la compensation d'induit et la disposition des poles et poles de commutation, lames de collecteurs... L'objet de ces questions est de pouvoir essayer de reconstituer par le calcul le comportement des ces machines disparues qui apparement donnaient un très bon comportement au démarrage une UM de 2x2210kW pour un poids equivalent à une CC6500 En vous remerciant d'avance Ph. Pascal Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 août 2011 Partager Publication: 12 août 2011 ces machines légères (58 T à l'origine) et performantes (quoiqu'on en dise !) avaient été très bien conçues, tant d'un point de vue électrique que mécanique. côté électrique : - première utilisation en courant continu du graduateur rotatif BBC à 28 crans (qu'on retrouvera plus tard sur les CC 6500/21000) - démarrage directement en parallèle (à l'origine) - schéma électrique bien conçu, avec un barreau d'équilibre entre les deux moteurs, garantissant un bon anti-patinage - rhéostat ventilé en métal déployé, avec ventilation proportionnelle à l'intensité absorbée à l'origine, certains engins avaient 6 crans de shuntage des inducteurs, puis le 6e cran fut neutralisé, afin de garantir l'homogénéité de fonctionnement en unité multiple (lorsque l'UM fut étendu à toute la série) côté mécanique : - bogie monomoteur à transmission par cardan, type Jacquemin - barres de traction basse - centre de gravité très bas - bonne tenue de voie, et agressivité envers la voie bien en deçà d'autres séries (les BB 8500 ont fait bien plus de dégâts sur la voie fatiguée de Béziers - Neussargues !) la sous-série 9531 - 9535 était équipée de la double réduction 120/180 Km/h, et des essais à VL 200 ont bien validé la faible agressivité aux hautes vitesses. à l'origine, les BB 9400 avaient pour caractéristique rare d'avoir la vitesse linéaire de collecteur moteur la plus élevée du parc SNCF, permettant un couple élevé au démarrage. par la suite, le rapport d'engrenage fut modifié, et les dernières BB 9400 ayant le rapport d'origine se virent limitées à 110 Km/h au lieu de VL 120 (VL 130 avec les boites à rouleaux) malheureusement, ces engins ont été massacrés par une utilisation dévoyée, en les mettant en tête de trains lourds (jusqu'à 3200 T en UM), ce qu'elles assurèrent fort bien, au prix d'une détérioration importante des engrenages, générant ainsi un bruit en cabine parfois à la limite du supportable, voire pas supportable du tout ! la qualité légendaire de l'entretien du dépôt d'Avignon fit le reste... les meilleurs engins étaient ceux du dépôt de Lyon Mouche, qui les employaient majoritairement sur St Etienne, où les conducteurs stéphanois surent en tirer la quintessence pour monter depuis Givors. sur des omnibus léger, elles faisaient merveille ! avec des compos de ZR 17100 / 17200 / 27100 / 27200 de 4-6 remorques, ça le faisait bien : rames homogènes et basses sur pattes la sous-série BB 9531 - 9535 a initié les rames réversibles à VL 160 avec des USI et les "cyclopes" sur le Sud-Ouest sur Béziers - Neussargues, elles grimpaient bien et ne flinguaient pas la voie sur un train de porte-autos, une 9400 tenait bien le trait à 100, avec encore un peu de réserve, alors que les BB 8100, on atteignait au mieux un petit 90/95, tout dessus ! l'explication : à VL 100 : avec 1500 V en ligne 9400 = 800 A par moteur, toujours là ! donc 2400 KW effectifs 8100 = 600 A par moteur, au mieux... donc 1800 KW souvent ménopausés... quand ce n'était pas moins ! j'ai eu une fois une DDS avec une 8100 (QD sur le rhéostat : imparable !), avec 1600 T au cul, juste avant la gare de Chagny. c'est une 9400, avec elle aussi 1600 T au cul, qui m'a poussé dans le garage, donc, 3200 T en US 9400 ! sur des ME 120, avec 1200 T au cul, une UM de 9400 faisait merveille (vécu perso de Avignon à Dijon Ville, de nombreuses fois !) suite à une DDS de ma Z 7100, j'ai eu une 9400 depuis St Jean de Losne jusqu'à Bourg en Bresse. malgré la VL 100 (Z 7100 en véhicule), le stylo bloquant le BP "parallèle", j'ai pu regagner presque 20 mn sur le retard, grâce à des démarrages canon ! sur les BB 9400, même après modification, il était possible de démarrer directement au couplage parallèle, en maintenant l'interrupteur "parallèle" lors du passage en traction. donc : cran 1 : couplage série avec une intensité plus élevée qu'au cran 1 série normal cran 2 : passage en parallèle, avec léger shuntage permanent du moteur arrière dans le sens de la marche, donc intensité plus faible sur le moteur avant, sans dépasser 1000 A au moteur AR crans 3 à 27 : élimination du rhéostat cran 28 : plein champ cran 28 : passage des crans 1 à 5 du shuntage des inducteurs, sans dépasser 800 A démarrage normal : crans 1 à 27 : élimination du rhéostat au couplage série, sans dépasser 1000 A cran 28 : plein champ appui sur l'interrupteur "couplage parallèle", si la vitesse est au moins égale à 60 Km/h le graduateur redescend au cran 2, ou le couplage parallèle s'enclenche crans 2 à 27 : élimination du rhéostat cran 28 : plein champ cran 28 : passage des crans 1 à 5 du shuntage des inducteurs, sans dépasser 800 A pour régresser du couplage parallèle au couplage série, il fallait redescendre au cran 0, et remonter le graduateur au cran 28, puis utilisation éventuelle du shuntage des inducteurs. par la suite, la modification des BB 9400 en BB 9600 les rendit certes aptes REVER et VL 140, mais affublées d'un automate programmmable, elles étaient d'une lenteur exaspérante dans les montées et descentes du graduateur, sans compter l'impossibilité de démarrer directement au couplage parallèle. je me demande parfois si la désaffection de ces belles machines ne venait pas du fait qu'il fallait savoir s'en servir intelligemment, et qu'il fallait beaucoup "manipuler" pour "tenir le trait", un peu comme les 2D2 9100, délicates à manier (patinages importants, si malmenée !), mais si vivantes... et puissantes ! seule rescapée de la série, la BB 9411 prend consciencieusement la poussière au dépôt de Nîmes, où une association tente de la remettre en état, au moins de présentation. malheureusement pour elle, son aura est bien plus pale que Sa Majesté CC 6500 ! lapleunicheuse Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 Ce que j'avais lu sur les Vespas, c'est que ce sont les dernières électriques à avoir souffert des restrictions en matériaux dues à la 2e guerre mondiale. Les 9200 n'y avaient pas été touchées mais les vespas en furent vicitimes ce qui les rendit un peu plus fragiles. Leurs homologues en voitures grandes lignes pourraient être les USI qui ont elles aussi été touchées par ces restrictions en matériaux. Pour les modifs en 9600, il n'y avait pas assez de "danseuses" pour tirer ou pousser les RRR et autres p'tits gris au sud de la Loire. Alors que tout le monde cherchait faire avancer ces rames remorquées aussi en réver, une discussion à la cantine du 15 rue traversière (direction du matériel SNCF) a permis d edonner l'idée d'équiper des 9400 avec un automate pour pouvoir pousser les RRR, ce qui a donné les 9600... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 (modifié) Ce que j'avais lu sur les Vespas, c'est que ce sont les dernières électriques à avoir souffert des restrictions en matériaux dues à la 2e guerre mondiale. Les 9200 n'y avaient pas été touchées mais les vespas en furent vicitimes ce qui les rendit un peu plus fragiles. Leurs homologues en voitures grandes lignes pourraient être les USI qui ont elles aussi été touchées par ces restrictions en matériaux. Pour les modifs en 9600, il n'y avait pas assez de "danseuses" pour tirer ou pousser les RRR et autres p'tits gris au sud de la Loire. Alors que tout le monde cherchait faire avancer ces rames remorquées aussi en réver, une discussion à la cantine du 15 rue traversière (direction du matériel SNCF) a permis d edonner l'idée d'équiper des 9400 avec un automate pour pouvoir pousser les RRR, ce qui a donné les 9600... c'est intéressant, concernant les restrictions de matière, sachant que les 9400 sont sorties après les 9200... quelles sont tes sources à ce sujet ? une partie du parc des 9531-9535 était déjà apte REVER, et a même initié les premières rames reversibles à V 160 Modifié 14 août 2011 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ppascal Publication: 14 août 2011 Auteur Partager Publication: 14 août 2011 Merci pour cette mine de renseignements! Si j'ai bien compris l'histoire de cette machine, qui est une BB9200 light, l'idée etait d'obtenir une machine légère qui visait les perfromances d'une BB8100. En fait le résultat etait pas si mal... 20t d'allègement par rapport à la 8100 et pas mal d'innovations techniques. Elle a quand même ouvert la voie aux machines à bogies monomoteur qui l'ont suivi et ouvert la chasse aux kilos. Pas mal comme résultat pour les moyens de l'époque Pour la comparaison avec une 8500, je pense que les machines Schneider ont toutes été supérieures à leur contemporaines de Alstom... Malheureusement c'est Schneider qui a été digéré par Alsthom et pas le contraire... Ca a donné des Sibyc qui sont seulement des reflets du prototype 10004... Pour les décisions de radiation, c'est sûr que si les réducteurs étaient massacrés, leur sort était scellé. En fait je n'avais que les schémas originaux, donc je ne comprennais pas comment on avait réorganisé la machine pour transitionner sur une machine prévue d'origine seulement pour marcher en couplage parallèle. Le demarrage devait être "péchu"... Ph.Pascal Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 le bogie monomoteur des BB 9400 est un descendant raccourci du bogie monomoteur équipant les BB 20103 et 20104, bi-fréquence. (avec une première mondiale pour la 20103 : premier engin équipé en diodes silicium) ce bogie se trouve aussi sous les BB 67000/67300, sous les Z 6100/6300 ainsi que pas mal d'engins dans le monde, tels que les BB indiennes, ou bien les V 43 des MAV les prototypes 10004 et 20011/20012 sont en fait des engins Jeumont-Schneider / Ateliers d'Hellemmes SNCF, et Alsthom s'est contenté de récupérer le bébé (ou la BB !) ce qui fait dire à certains anciens : "Chez Alsthom, tout déconne ; chez Jeumont, tout est bon" Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 14 août 2011 Partager Publication: 14 août 2011 (modifié) Titre du sujet modifié pour en faire le sujet officiel de la série sur le forum J'ajoute quelques photos de BB9600 partant à la casse, faites sous à Culoz soit sur le faisceau d'Ambérieu. Modifié 14 août 2011 par CRL COOL 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 15 août 2011 Partager Publication: 15 août 2011 (modifié) Merci pour cette mine de renseignements! Si j'ai bien compris l'histoire de cette machine, qui est une BB9200 light, l'idée etait d'obtenir une machine légère qui visait les perfromances d'une BB8100. En fait le résultat etait pas si mal... 20t d'allègement par rapport à la 8100 et pas mal d'innovations techniques. Elle a quand même ouvert la voie aux machines à bogies monomoteur qui l'ont suivi et ouvert la chasse aux kilos. Pas mal comme résultat pour les moyens de l'époque Pour la comparaison avec une 8500, je pense que les machines Schneider ont toutes été supérieures à leur contemporaines de Alstom... Malheureusement c'est Schneider qui a été digéré par Alsthom et pas le contraire... Ca a donné des Sibyc qui sont seulement des reflets du prototype 10004... Pour les décisions de radiation, c'est sûr que si les réducteurs étaient massacrés, leur sort était scellé. En fait je n'avais que les schémas originaux, donc je ne comprennais pas comment on avait réorganisé la machine pour transitionner sur une machine prévue d'origine seulement pour marcher en couplage parallèle. Le demarrage devait être "péchu"... Ph.Pascal Pas tout à fait pour cette "9200 light"... La 9200, issue des prototypes 9003 et 9004, était mise en vitesse par un JH commandé par un arbre à cames, tout comme la 9300... J'ai appris de tram 21 que la 9400, elle, l'était par un graduateur rotatif... Pas du tout la même mentalité de système d'élimination du rhéostat de démarrage... Sinon, j'ai choppé les infos de restriction de matériaux de construction dans les livres de J. Defrance et dans le Larousse des chemins de fer. Il me semble aussi que c'est mentionné dans l'histoire de la traction électrique tome 1. Pour les USI, c'est mentionné en toutes lettres dans les documents technologiques SNCF de cette série de voitures. Désolé, je n'ai pas le numéro de ce document car il a été classé suite à la réforme de la dernière voiture du parc voyageurs dans mon ancienne équipe. Mais il suffit de voir les ITV ou schémas de cablage pour s'en rendre compte... Modifié 15 août 2011 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ppascal Publication: 15 août 2011 Auteur Partager Publication: 15 août 2011 Le schema du graduateur JH des 9400 est donné dans le tome 2 de l'histoire de la traction électrique... Un montage très sioux avec un minimum de contacteurs, et le système de progression/regression Jeumont-Heidmann très abouti qui a déjà été présenté sur le forum. le tome 1 de l'histoire de la traction éléctrique, malheureusement j'ai jamais reussi à me le procurer. Je viens par contre de découvrir un petit bijou "traction electrique" en Suisse edité par les Presses Polytechniques Universitaires Romandes où on peut retrouver ces joyaux d'ingéniosité qu'étaient les systèmes de traction avant que l'électronique ne vienne tout remettre à plat et permettre en fin d'utiliser la simplicité des moteurs triphasés au prix d'une éléctronique sophistiquée. Quelqu'un a quelques info sur les tiroirs de résistances du rhéostat? j'ai lu une description mais j'ai jamais vu de photos de comment c'était monté. La curiosité sur ces vielles techniques vient du fait que comme dans tous les métiers, les anciens savoirs s'en vont avec les machines qui les utilisaient et ceux qui s'en servait... jusqu'à ce qu'on les reinvente revisités et réadaptés quelques décénies plus tard avec de nouveaux matériaux pour d'autres applications Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 15 août 2011 Partager Publication: 15 août 2011 (modifié) Le schema du graduateur JH des 9400 est donné dans le tome 2 de l'histoire de la traction électrique... Un montage très sioux avec un minimum de contacteurs, et le système de progression/regression Jeumont-Heidmann très abouti qui a déjà été présenté sur le forum. le tome 1 de l'histoire de la traction éléctrique, malheureusement j'ai jamais reussi à me le procurer. Je viens par contre de découvrir un petit bijou "traction electrique" en Suisse edité par les Presses Polytechniques Universitaires Romandes où on peut retrouver ces joyaux d'ingéniosité qu'étaient les systèmes de traction avant que l'électronique ne vienne tout remettre à plat et permettre en fin d'utiliser la simplicité des moteurs triphasés au prix d'une éléctronique sophistiquée. Quelqu'un a quelques info sur les tiroirs de résistances du rhéostat? j'ai lu une description mais j'ai jamais vu de photos de comment c'était monté. La curiosité sur ces vielles techniques vient du fait que comme dans tous les métiers, les anciens savoirs s'en vont avec les machines qui les utilisaient et ceux qui s'en servait... jusqu'à ce qu'on les reinvente revisités et réadaptés quelques décénies plus tard avec de nouveaux matériaux pour d'autres applications le système JH (Jeumont - Heidmann) n'a rien à voir avec le graduateur rotatif BBC dans le cas du JH : progression - régression commandée par un moteur électrique assez puissant pour entraîner de longs arbres à cames rotatifs, avec des appels de courant élevés en basse tension (72 V CC) dans le cas du graduateur rotatif BBC : progression - régression par servomoteur pneumatique, avec une faible consommation électrique le graduateur rotatif BBC se trouve encore sur les engins moteurs suivants, en service régulier : BB 17000 / 25500 / 25150 / 25200, mais uniquement en graduation à haute tension, côté primaire du transfo, alors que les 9400 / 9600 / 6500 / 21000 s'en servaient sous 1500 V maximum je possède les tomes I & II de l'histoire de la Traction Electrique, et nulle part il n'est fait mention de restriction de matière pour la construction des BB 9400 par contre, il est clair que les BB 9400 ont été les plus mal-aimées de tout le parc moteur SNCF, malgré, ou à cause, de leur ingéniosité... Modifié 15 août 2011 par TRAM21 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 (modifié) en cherchant les 9200, je tombe ici. corrections : la sous-série BB 9531 - 9535 a initié les rames réversibles à VL 160 avec des USI et les "cyclopes" sur le Sud-Ouest si la sous-série en question a bien été équipée d'un double rapport d'engrenage 120/180, seules les 9533 et 9535 ont été affectées à la traction/pousse des Cyclopes. Ce que j'avais lu sur les Vespas, c'est que ce sont les dernières électriques à avoir souffert des restrictions en matériaux dues à la 2e guerre mondiale. Les 9200 n'y avaient pas été touchées mais les vespas en furent vicitimes ce qui les rendit un peu plus fragiles. Leurs homologues en voitures grandes lignes pourraient être les USI qui ont elles aussi été touchées par ces restrictions en matériaux. ce sont les 325 à 355 qui ont subi les restrictions en question, ni les 9400, ni a fortiori les USI. Ce qui s'est traduit par un câblage alu remplacé en GRG entre 1966 et 71. Parmi les engins recâblés figurent les Z-5100 eux aussi traités en RG+ à partir de 1975. Là, il s'agissait de renouveler l'isolation des câbles en cuivre qui connaissaient une sévère dégradation. Sur les 9400, mais ce n'était pas lié à la 2° GM, les capots étaient il me semble en plastique pour diminuer le poids. Cette disposition se voit bien sur cette photo de la 9524, chaque panneau étant déformé (incurvé) vers l'intérieur je me demande parfois si la désaffection de ces belles machines ne venait pas du fait qu'il fallait savoir s'en servir intelligemment, et qu'il fallait beaucoup "manipuler" pour "tenir le trait", un peu comme les 2D2 9100, délicates à manier (patinages importants, si malmenée !), mais si vivantes... et puissantes ! de ce que j'ai senti à l'époque, les conducteurs ne les appréciaient pas à cause du bruit des réducteurs (en charge ou HLP !!), et d'une suspension vraiment à la con. J'ai souvenir de sauts de carpe là-dedans, à décoller du plancher. La difficulté de conduite n'était pas mentionnée, car ça restait moins pénible que sur certaines BB de l'époque sinon, elles pouvaient avoir, c'est vrai, une certaine allure Modifié 11 février 2012 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
luxemburg Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 A part Tram, je ne connais personne qui aimait ces machines. Trop legeres, trop patineuses, ne tiraient rien. En rampe si ta masse remorquée était proche de la limite maximale fallait surtout pas essayer de passer de serie à parrallele vu le temps que mettait le rhéostat à redescendre au cran 2. La nuit tu croyais passer en progression rapide, t'étais sur le 1° cran de shuntage, disjonction... Le bogie faisait un bruit d'enfer, mais on avait le meme problème sur les 67000 qui avait eux aussi ce bogie. Ce qu'il y avait de bien: c'est qu'HLP tu freinais au pied (pédale anti patinage)quand tu mordais le trait. c'est qu'HLP ou avec des RIO tu démarrais en // c'est que sur ces machines, il y avait 2 compresseurs et qu'a partir de 6/7 bar c'était celui coté cabine arriere qui battait contrairement à la CC7100 par exemple. Le fait qu'elles aient finies entretenues par Avignon, et, Bordeaux n'a pas arrangé la chose. Les 9600, avec du vieux on ne peut pas faire du neuf, et d'un âne on en ferra jamais un cheval de course. Au début ces locs appartenaient à Avignon, et, tournaient essentiellement ssur Lyon. On montait des trains de marchandises de Miramas à Badan pour effectuer la rotation. Si quelqu'un était en cabine avec toi valait mieux maitriser un minimum la langue des signes si tu voulait avoir un semblant de discution. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 (modifié) je persiste et signe : sur le 75560, train cargo de 3200 T de Badan à Perrigny, elles tiraient en douceur et sans à coup, à condition de s'en servir avec douceur et intelligence... sur un ME 120 de 1200 T de Avignon à Perrigny, avec une UM, la 9533 flambant neuve (juste sortie de RG) en tête, du pur bonheur... une 9400, avec 1600 T au cul, à réussi à me pousser au garage impair de Chagny avec ma 8100 HS (disjonction au cran 1, QD déclenché, rhéostat HS) et ses 1600 T, soit 3200 T avec une seule 9400 ! pour des bécanes qui n'avaient rien dans le sac, dit-on, je trouve que ce n'est pas si mal... Modifié 11 février 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
luxemburg Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 Je te rassure moi aussi le 75560 j'arrivais à le faire de Fos à Perrache Marchandises, Mais je persiste sur les Renseignement Techniques une 9400 tirait 1600T où une 8100 ou une 7100 remorquait 1800 ou 2000T. Les RT, un document que vous ne deviez pas posseder à Dijon car je ne pense pas que sur la section de ligne considerée une 9400 pouvait remorquer autant. :sleep: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 côté tractionnaire, je ne sais pas, mais comme sac de sable, je peux garantir que je préférais de très loin la tranquillité ronronante d'une 8000 au panier à salade bruyant qu'était une 9400. par contre il est vrai que les 9400 n'en tiraient pas lourd sur Villeneuve .... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 (modifié) Je te rassure moi aussi le 75560 j'arrivais à le faire de Fos à Perrache Marchandises, Mais je persiste sur les Renseignement Techniques une 9400 tirait 1600T où une 8100 ou une 7100 remorquait 1800 ou 2000T. Les RT, un document que vous ne deviez pas posseder à Dijon car je ne pense pas que sur la section de ligne considerée une 9400 pouvait remorquer autant. ben si : en UM, de Badan à Perrigny, via Macon, on emmenait 3200 T par ailleurs, j'ai souvenir de trains de charbons de 2400 T, tractés en UM 16500 ou 17000 du Havre à Argenteuil GC, puis UM 25500 de Argenteuil GC à Valenton via Bobigny, puis UM 9400 jusqu'à la centrale EDF de Vernou... Modifié 11 février 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
domi87fr Publication: 11 février 2012 Partager Publication: 11 février 2012 bonjour, pardon de mon ignorance, mais qu'est ce qu'un cran de défluxage? Je connais les crans de shuntage.... y a t'il un rapport? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
TintinGV Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 ben si : en UM, de Badan à Perrigny, via Macon, on emmenait 3200 T par ailleurs, j'ai souvenir de trains de charbons de 2400 T, tractés en UM 16500 ou 17000 du Havre à Argenteuil GC, puis UM 25500 de Argenteuil GC à Valenton via Bobigny, puis UM 9400 jusqu'à la centrale EDF de Vernou... Oui,Valenton-Vernou en UM de 9400 avec 2400T,ainsi que des trains d'essence des armées pour Laroche de 2400T avec UM 9400 ou UM 8100 ou mieux,1 CC 6500. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 bonjour, pardon de mon ignorance, mais qu'est ce qu'un cran de défluxage? Je connais les crans de shuntage.... y a t'il un rapport? c'est la même chose sous deux noms différents... on shunte pour réduire le flux magnétique (ou champ) et gagner des ampères... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
luxemburg Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 On est d'accord qu'en UM les 9400 tiraient 3200T. Sur Avignon on avait les 9400 "tirage" En parcours, elles étaient limitées autour d'Avignon. C'était de vraies ruines roulantes, certaines avaient les portes qui tenaient avec du fil de fer, d'autres des ressorts de suspension secondaires cassés, ainsi que d'autres problèmes divers et variés. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 ces pauvres bécanes auraient mérité mieux... sur des omnibus légers, elles faisaient merveille ! les mettre sur des patachons lourds, ça n'a pas été une franche bonne idée... pour les achever, l'entretien légendaire du dépôt d'Avignon fit le reste ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Typiac Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 Vous êtes bien difficiles. J'aurais bien aimé être autorisé à ces bécanes. Aujourd'hui, c'est au tour de la série 7200/22000 d'être mal vue, et bientôt le tour des 26000. :) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 12 février 2012 Partager Publication: 12 février 2012 le fait est que, dans les années 80, aller faire un patachon ou un messageries tenait de la loterie ; question engins, il y avait du choix ! au départ de Perrigny, on pouvait avoir : CC 6500 (voire même une 21000, si ça montait à Vallorbe !) CC 7100 BB 7200 (avec ses sous-séries PV, UM ou pas, avec ou sans récupération) BB 8100 2D2 9100 BB 9400 BB 22200 BB 25100 BB 25150 BB 25500 / 600 et je ne parle pas des diesels ! BB 63000 BB 63500 CC 65500 BB 66000 / 66600 BB 67200/300/400 A1A A1A 68000/68500 BB 69000 (roulé une fois dessus sur un DPY - CY comme AICR !) CC 72000 aujourd'hui, en fret, c'est plutôt : 26000, 27000 voire 37000... je suis méchant ! il y a encore quelques 7200 et des 36300... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
j'aime le train 66 Publication: 6 janvier 2013 Partager Publication: 6 janvier 2013 Quelques unes 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 6 janvier 2013 Partager Publication: 6 janvier 2013 (modifié) Le piqué de la photo de la 9415... Avec quoi tu l'avais prises? Pelloche, ça c'est de l'ektrachrome craché... Mais chapeau question règlages... Petite info, le numéro 57 de ferrovissime a un article sur les vespas Modifié 6 janvier 2013 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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