locomotives électriques allemandes en 1940

[Invité technicentre]

Bonjour.

J'ai besoin de vous et de vos connaissances ferroviaires.

Pour étayer mes connaissances en 16 2/3, j'aurais besoin de savoir si il y avait réellement des locs électriques en service en Allemagne, Autriche ou Suisse (encore que les "crocodiles") avant la deuxième guerre mondiale. Je ne parle pas automotrices ou tramways légers, je parle d'engins tirant des trains lourds, comparables à ce qui roulait de notre côté du Rhin avec les 2D2 ou premières BB ou CC. J'ai lu plusieurs bouquins sur ce sujet, mais jamais, ai-je l'impression, il n'est fait état de "vraies" locos... Sans doute que je me plante... Merci de vos éclairages.

Modifié 27 août 2011 par technicentre

[PN407]

Bonjour.

J'ai besoin de vous et de vos connaissances ferroviaires.

Pour étayer mes connaissances en 16 2/3, j'aurais besoin de savoir si il y avait réellement des locs électriques en service en Allemagne, Autriche ou Suisse (encore que les "crocodiles") avant la deuxième guerre mondiale. Je ne parle pas automotrices ou tramways légers, je parle d'engins tirant des trains lourds, comparables à ce qui roulait de notre côté du Rhin avec les 2D2 ou premières BB ou CC. J'ai lu plusieurs bouquins sur ce sujet, mais jamais, ai-je l'impression, il n'est fait état de "vraies" locos... Sans doute que je me plante... Merci de vos éclairages.

La réponse est oui dans les 3 cas. Les 2D2 du PO avait une transmission Büchli, donc suisse

Allemagne : notamment E18 de vitesse (VL150) E44 mixte et petits express, E94 marchandises

Autriche : BBÖ avant Anschluss (matériels conçus en Autriche) : notamment séquence 1670, 1570, 1100 (crocodiles autrichiennes), plus 1170 pour omnihus légers

Suisse :

CFF séquence Ae 3/6 (plaine), Be 4/6, Be et Ce 6/8 (montagne et précisément Gothard)

BLS Be 5/7, Ce 4/6, Ae 6/8

Modifié 27 août 2011 par PN407

[Invité TRAM21]

en Suisse, on peut rajouter :

Ae 4/7

Ce 6/6

Ae 8/14

dans les Ae 3/6, il y a eu plusieurs séries

[cytrilon]

Punaise vous avez des encyclopédies greffées au cerveau? Vous savez des trucs qui date d'avant votre naissance

[Invité JLChauvin]

Punaise vous avez des encyclopédies greffées au cerveau? Vous savez des trucs qui date d'avant votre naissance

Non... ils savent lire, comme beaucoup d'entre nous, tout simplement.

Et quand on veut savoir ce qui s'est passé avant sa naissance, il faut chercher par soi-même.

[YBE]

Ah ?

Y avait des trucs avant notre naissance ?

:Smiley_23:

[PN407]

Punaise vous avez des encyclopédies greffées au cerveau? Vous savez des trucs qui date d'avant votre naissance

L'objet ferroviaire le plus ancien de ma collection date de ... 1812 : je peux te garantir que je n'étais pas né :-)

Pas d'encyclopédie greffée au cerveau, juste un peu de mémoire et une collection importante

Je suis tombé dedans en poussette : je ne suis jamais allé au jardin public, je me suis toujours arrêté au passage à niveau. En plus c'est pratique pour les parents, ils savent qu'ils te retrouveront à l'endroit où ils t'ont laissé. T'es pas forcé de leur dire qu'entretemps un monsieur en uniforme t'a emmené visiter le poste d'aiguillage :-)

Forcément tu rencontres des gens, qui te font rencontrer d'autres gens, ils te parlent, t'expliquent, te donnent des choses à lire....et au bout d'un certain temps, çà finit par prendre de la place. Ma seule excuse face à Madame est qu'un ami collectionne les tracteurs :-)

Heureusement, l'informatique est venue, permettant d'enregistrer et de scanner tes trésors / ton bazar et l'endroit où ils sont (enfin, petit à petit, dans la mesure du temps disponible). Et internet (dont ce forum) est venu rendre plus facile le contact avec telle chose ou la réponse à telle question (avant, fallait casser le petit cochon pour aller voir). Selon le sujet, on donne ou on prend, et souvent, sur un sujet donné, j'ai clairement en tête le visage et la voix de celui qui m'a donné...

Pour la transmission Büchli d'origine suisse des 2D2 5500, je vois un mécanicien du dépôt d'Ivry (Premier roulement du Premier Arrondissement du Sud Ouest : "un mécanicien du Premier Roulement du Premier Arrondissement ne demande jamais la réserve"). Je n'ai jamais su si c'était vrai qu'ils étaient descendus de roulement dès le lendemain d'une demande de secours. Ce que je sais, c'est qu'une transmission Büchli peut tenir jusqu'au heurtoir d'Austerlitz avec beaucoup beaucoup d'huile : à Chateauroux tu demandes qu'on te mette des bidons en tête de quai à Vierzon, itou à Vierzon pour Les Aubrais, et çà finit bien chaud et çà sent pas bon, mais çà finit au heurtoir d'Austerlitz, ah mais !!!

Après, si'l y a plusieurs semaines de réparation, c'est le problème du Matériel : z'avaient qu'à donner une bonne loco .. :-)

Modifié 27 août 2011 par PN407

[likorn]

La transmission Buchli dispose d'un article relativement clair et complet sur Wikipédia, autant en profiter.

Dans le principe, une Ae 4/7 date des années 20, pèse 118 tonnes, dispose de 3120 chevaux (2296 kW) et est limitée à 100km/h. Il y a eu plusieurs sous-séries, certaines furent notamment équipées pour la traction en unité multiple (celles construite par Sécheron), d'autres disposèrent dès l'origine d'un frein électrique (celles de MFO, Maschinen Fabrik Oerlikon).

Il est à noter que Rail4Chem a utilisé deux Ae4/7 en 2008 encore, près de 80 ans après leur construction. Les CFF les ont retirés du service en 1996.

Modifié 27 août 2011 par likorn

[YBE]

De mémoire, même si je ne suis pas connaisseur j'ai pas mal d'images qui me viennent en tête (crocodiles, machines à deux, voire trois caisses, machines à bielles, etc...) quand je pense à des vieilles électriques "germanophones"...

"L'histoire de la traction électrique" tome 1 est un précieux ami sur ce sujet (une bible devrais-je dire mais je ne voudrais choquer personne...)

Les E17, de 1929, et E44 de 1932, par exemple, ont eu une longue carrière (elles me rappellent les BB midi et les biquettes)

(l'image n'est pas de moi, elle vient d'ici)

(source)

(source)

Il y aussi les E19, superbes machines, juste avant-guerre dont un exemplaire est conservé à Nuremberg mais dans une livrée tristement belle...

Ci-dessous quelques images des E18 et E19 allemandes glanées sur Wikipédia :

(source de l'image)

(source de l'image)

(source de l'image)

(source de l'image)

J'ai trouvé aussi cette liste exhaustive des locos 15 kV 16,7 Hz, pour les yeux, et malheureusement en allemand, mais c'est une bonne base (et ça m'évitera de bêtement recopier le bouquin cité plus haut...).

Dans cette liste, particulièrement intéressante, dans les locs d'entre-deux guerres, au milieu d'une bonne quantité de prototypes et de micros-séries sans lendemains, on trouve par exemple (pour l'Allemagne) :

1924-1925 - E52

1924 ; 1932 - E32 1925-1927 - E91

1926–1927 ; 1932–1933 - E16

1928-1929 - E17

1932–1935 - E04

1932–1945 ; 1950–1951 ; 1955 - E44

1935−1939 ; 1954−1955 - E18

1938 - E19

Sans parler des célèbres "crocodiles" à bielles ( Be 6/8 et Ce 6/8) du Gothard, sorties dés 1919 :

(source)

Et enfin, il y a les Ae 4/7 suisse, livrées entre 1927 et 1934, dont la longévité a été remarquable et qui sont probablement les machines les plus comparables à nos bonnes vieilles 2D2 :

(source)

Modifié 27 août 2011 par Yohann G

[Invité TRAM21]

détail amusant : la transmission Büchli a été expérimentée sur un prototype 1C1 ex MIDI 12 KV 16 2/3 Hz (la E 3301, de mémoire), repris par le constructeur, et devenue une 1 AA 2, avec un essieu équipé en Buchli, l'autre en un autre système (Tschanz ?) le troisième essieu moteur étant démotorisé.

[Invité 5121]

çà finit bien chaud et çà sent pas bon, mais çà finit au heurtoir d'Austerlitz, ah mais !!!

mmmmm, la bonne odeur d'huile et de bakélite chaudes !!!

l'annotation quasi systématique au carnet de bord des "500" :

"compléter les Büchli" (avec ou sans tréma)

Modifié 28 août 2011 par 5121

[Invité technicentre]

Oui, j'avais bien pensé à certaines de ces machines même si les premières qui m'avaient sauté à l'esprit était les automotrices du S-Bahn, mais comme locomotives véritablement... Et je le répète, je ne suis pas du tout spécialiste...

Non, ce que je me posais comme question, c'est savoir si véritablement, il y avait une vraie exploitation electrique et à quelle vitesse cela roulait... Je me méfie tellement des propagandes nazis qui avaient tellement tendance à grossir les vertues de la grande Allemagne... Etaient-il capables réellement de faire rouler ces trains ou alors pourquoi avaient-ils autant besoin de si grosses vapeur que les 150?

Sinon, oui, dès 1902, il y avait eu le record des 202 km/h... Mais c'était en triphasé, avec 6 archets, sur voie experimentale avec du matériel expèrimental...

Autre question, quelqu'un aurait-il une idée du nombre de km réels que cela représentait? Je redis que je n'en ai aucune idée...

[Invité technicentre]

je me permets de renchérir... Lorsqu'on écoute la propagande nazie, il sortait un flot incessant de DKW des chaines de montages. Pourtant, les premières wolwagens ont été livrées à partir de 1949... Seules quelques exemplaires furent livrés à quelques dirigeants du parti... Je me trompe surement, mais les moyens utilsés pour règler la puissance décrits dans "l'histoire de la traction électrique" me paraissent un tant soit peu "expèrimentaux" et peu adaptés à un usage intensif... sans nul doute je me trompe mais n'étant décidément pas spécailiste... Où alors ils passaient par un convertisseur tournant et régulaient après passage en courant continu.

[YBE]

je me permets de renchérir... Lorsqu'on écoute la propagande nazie, il sortait un flot incessant de DKW des chaines de montages. Pourtant, les premières wolwagens ont été livrées à partir de 1949... Seules quelques exemplaires furent livrés à quelques dirigeants du parti... Je me trompe surement, mais les moyens utilsés pour règler la puissance décrits dans "l'histoire de la traction électrique" me paraissent un tant soit peu "expèrimentaux" et peu adaptés à un usage intensif... sans nul doute je me trompe mais n'étant décidément pas spécailiste... Où alors ils passaient par un convertisseur tournant et régulaient après passage en courant continu.

Je ne connais pas plus que toi (probablement moins) la question mais il me semblait que le nombre important de locomotives qui existaient concrètement dans les années 30 était déjà le début d'une preuve convaincante d'un usage déjà important de la traction électrique.

Tu penserais que seules les têtes de séries étaient sorties et que les productions ont été relancées après-guerre ?

[PN407]

Oui, j'avais bien pensé à certaines de ces machines même si les premières qui m'avaient sauté à l'esprit était les automotrices du S-Bahn, mais comme locomotives véritablement... Et je le répète, je ne suis pas du tout spécialiste...

Non, ce que je me posais comme question, c'est savoir si véritablement, il y avait une vraie exploitation electrique et à quelle vitesse cela roulait... Je me méfie tellement des propagandes nazis qui avaient tellement tendance à grossir les vertues de la grande Allemagne... Etaient-il capables réellement de faire rouler ces trains ou alors pourquoi avaient-ils autant besoin de si grosses vapeur que les 150?

Sinon, oui, dès 1902, il y avait eu le record des 202 km/h... Mais c'était en triphasé, avec 6 archets, sur voie experimentale avec du matériel expèrimental...

Autre question, quelqu'un aurait-il une idée du nombre de km réels que cela représentait? Je redis que je n'en ai aucune idée...

Oui,il y a eu une vraie exploitation électrique "grandes lignes" en Allemagne, dans trois compartiments géographiques différents (le début a été antérieur à la période nazie) :

- la Silésie, alors allemande, avec comme artère majeure Breslau à Görlitz

-la Bavière et le Sud de l'Allemagne : de Munich vers l'Autriche et Stuttgart, avec débranchement vers le Nord, d'Augsbourg à Nuremberg

- la moyenne Allemagne, de Leipzig et Halle vers Magdebourg

La jonction nord-sud entre Leipzig et Nuremberg, "bouclant" la demande de Hitler d'une manifestation physique de l'Axe Berlin Rome, a été électrifiée entre 1939 et 1942, avec bombardements dès 1941 : c'est dire qu'elle n'a pas beaucoup servi.

En1936, de Munich à Augsbourg, il y avait 14 L, FD ou D Zügen, nombre égal àcelui des rapides de Marseille à Avignon/Tarascon en 1937.

Les meilleurs temps électriques étaient sur Munich Augsbourg (plaine de Bavière),c'est d'ailleurs là qu'à eu lieu en 1965 le 200km/h allemand électrique qui a conduit au passage à V200 du Capitole. Le meilleur temps Berlin Munich était en automoteur diesel, avec des engins qui ont été les modèles des TAR Nord (moteurs et transmissions hydrauliques ancêtres des 72500 et 73500).

Engins mis en service dans les années 30-45 : 53 E18 VL150, 187 E44 mixtes VL90, 33 E93 VL65, 194 E94 VL90, sans compter les engins des années 20

La comparaison avec la France de l'époque 1930-1940 est difficile. Hitler s'est explicitement préparé à la guerre tout en assurant une relance économique par de grands travaux réducteurs de chômage. Pour le trafic de paix, Berlin n'a jamais eu sur les autres grandes villes la suprématie de Paris en France, et le tissu des villes moyennes industrialisées était incomparable. Avec un tel réseau de villes, de très nombreuses liaisons importantes sont restées "vapeur" (exemples triangle Hambourg-Berlin-Francfort/Main, Hambourg Ruhr, Berlin Dresde, Berlin Königsberg, etc.etc.), avec développement de machines unifiées au top de la technique, et de la robustesse pour les "150 de guerre". L'influence du tissu urbain maillé allemand se voit encore aujourd'hui dans la conception très différente des réseaux GV français et allemand (infras, gares, dessertes).

Modifié 6 septembre 2011 par PN407

[Invité technicentre]

En lisant ton message, je m'aperçois que je me suis foutu dedans... Oui, l'électrification n'était pas beaucoup plus avancée en Allemagne qu'en France, mais pas forcément pour des questions d'idéologie ou de développement économique...

Quelles raisons ont put pousser à développer ces techniques après guerre? Peut-être tout simplement les besoins en matières premières avec en premier lieu le charbon qui manquait partout pour effacer les destructions dues à cette guerre...

Avant, il n'y avait finalement que peu de régions touchées par 'Fée Electricité"... Et souvent en régions montagneuses comme en Helvétie ou dans les Pyrénées ou les usines hydroélectriques fonctionnaient à moindres frais

Pour l'Italie, les chantiers de jeunesse de Mussolini ont surtout amené des autostrades au nord de la péninsule. Il a bien essayé de faire mieux que les français, mais son idée du 3 kV s'est révélée pas facile à mettre au point... Dommage, là bas aussi il y avait du 16 2/3 qui aurait pu être généralisé... Mais le continu était plus simple à faire entrer dans les caisses des locs...

[Invité 5121]

l'électrification n'était pas beaucoup plus avancée en Allemagne qu'en France

Effectivement, il a été argumenté plus tard que si les Allemands avaient commencé avec nous l'aventure du 25 kV, il y aurait moins de contacts 15/25 kV que maintenant. Je n'ai jamais vérifié

là bas aussi il y avait du 16 2/3 qui aurait pu être généralisé... Mais le continu était plus simple à faire entrer dans les caisses des locs...

mais le 16 2/3 en question était du 3600 V triphasé !

[Invité]

3600 V triphasé !

Le triphasé italien avec sa caténaire triple dans le plan vertical nécessitant des machines avec des systèmes de captage superposées...

Un truc de dingues !!!

Comment ça se passait dans les zones d'aiguilles ?

[PN407]

Le triphasé italien avec sa caténaire triple dans le plan vertical nécessitant des machines avec des systèmes de captage superposées...

Un truc de dingues !!!

Comment ça se passait dans les zones d'aiguilles ?

je pense que tu confonds avec la ligne expérimentale Siemens entre Marienfeld et Zossen du début des années 1900.

La caténaire triphasée italienne était à deux fils dans un même plan horizontal (troisième phase par le rail). Cf La Rhune auhourd'hui

Sur les locs un groupe de deux archets à l'avant, un autre groupe à l'arrière. Sur les locs les plus récentes, chacun des 2 groupes était monté sur un pantographe.

Dans les aiguilles, il y avait interruption de l'une des phases avec un fil neutre ne servant qu'à maintenir mécaniquement l'archet en cause. La consigne était d'avoir les 4 archets levés au passage des aiguilles, les moteurs n'étant alors jamais en interruption de tension ((distance entre archets AV et AR adaptée à la géométrie des aiguilles courtes). Cà pouvait faire des étincelles autour des archets qui subissaient les coupures en traction, notamment en aiguilles et traversées jonctions successives

Sur youtube, un beau film Trifase quello vero et un diaporama Storia delle linee trifasi

Pour aujourd'hui, Rhune, notamment Rhune cremaillere 6, où l'on voit l'abaissement des archets AR dès la zone d'aiguilles passée. Je n'ai pas trouvé de vidéo prise par quelqu'un qui se serait délibérément mis dans la zone critique pour filmer de près la manip, les étincelles. On dirait que la plupart des gens montent à la Rhune pour le tourisme et la vue, quelle drôle d'idée :-)

FS432, la plus belle bête triphasée. Les petites E550 des Giovi en quadriplettes. Les triphasées étaient jadis visibles à Modane et Vintimille. Le triphasé assurait les grands cols, Mont Cenis, Giovi, Brenner, Gothard. En effet, la caractéristique des moteurs triphasés est d'avoir une vitesse stable et un passage en générateur sans aucune manoeuvre du mécanicien quand on passe de rampe à pente. L'inconvénient, c'est qu'il fallait des astuces pour avoir 2 vitesses stables (35/70 ou 50/100), marchandises et voyageurs (y a même eu jusqu'à 4 vitesses possibles)

Merci à Monsieur André Bachellery, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, pour son livre "Chemins de Fer électriques" de 1925 :-)

Modifié 12 septembre 2011 par PN407

[Invité 5121]

voici un appareil de ce genre sur la Gornergrat (Suisse-Zermatt) en 800 V triphasé

on voit le ski axial en alu qui permet le guidage des archets

tandis que la continuité électrique est assurée par deux pantos doubles à chaque extrémité de la caisse

Modifié 13 septembre 2011 par 5121

[Invité 5121]

je pense que tu confonds avec la ligne expérimentale Siemens entre Marienfeld et Zossen du début des années 1900.

effectivement :

Modifié 13 septembre 2011 par 5121

[Invité]

Autant (au temps ?) pour moi.

Je connaissais cette photo, et je ne sais pas pourquoi je voulais que ce soit en Italie qu'on ait utilisé un engin pareil.

Merci pour les infos.

Modifié 13 septembre 2011 par Ae 8/14

[YBE]

Sur youtube, un beau film Trifase quello vero et un diaporama Storia delle linee trifasi

Voici !

[capelanbrest]

Voici !

ah l'Italie des années 60

que de souvenirs.....du reste en médaillon sur la page "youtube" il y a pas mal de petits films sur les FS à l'époque des "marrons"