le BMVU

[david83]

et oui encore moi

voila je voudrais qq complements d'information

sur nos belles lignes a voie unique on retrouve du BMVU ce qui veut dire qu'on retrouve sur le terrain de la signalisation lumineuse et a certaines gare encore du mecanique

1 canton A B avec A une gare et B une gare temp le tout gerer par 1 garde chacune

donc l'expedition du train ce fait de A vers B

A appuie sur le bouton test pour savoir si le canton est libre

,A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B

A tourne le commutateur pour ouvrir le semaphore,ou le carré de sortie,attends le franchissement part le train du carré ,regarde la siganlisation d'arriere puis referme son carré derriere le train....

MA QUESTION est le canton AB de BMVU fonctionne t il avec du circuit de voie? car quand le garde actionne le bouton test pour voir si le canton est libre ,il doit bien utiliser du circuit de voie pour le savoir et puis on ne nous parle pas d'inefficacité de la BCC donc c'est un indice de presence de circuit de voie

d'apres mes conclusions je pense qu'il a du circuit de voie ,mais qu'il n'a aucune influence sur les signaux car ce n'est pas gerer automatiquement mais manuelement par le garde,sinon on aurait appeler ca du BMCV qui dans la prolongation deviendrait 1 Voie banalisée avec du BAPR du BAL (en CV ou comptage d'essieux)

Une autre question ,si la gare temp B ferme ces portes (puisque gare temp) donc devient un ET PL ,comment ce passe le cantonnement puisque AB etant un canton,le garde va verrouiller ses signaux Voie libre et le canton deviendra non plus AB mais AC c'est a dire juqu'au prochain poste de cantonnement?comment va se gerer l'annonce entre A et C

ce sera une depeche? vue la distance

[nano]

Une autre question ,si la gare temp B ferme ces portes (puisque gare temp) donc devient un ET PL ,comment ce passe le cantonnement puisque AB etant un canton,le garde va verrouiller ses signaux Voie libre et le canton deviendra non plus AB mais AC c'est a dire juqu'au prochain poste de cantonnement?comment va se gerer l'annonce entre A et C

ce sera une depeche? vue la distance

Ca se passe comme dans le S2A3. Matériellement, les appareils de block de B s'effacent, disparaissent en quelque sorte.

Pour le reste il y a aussi une notice qui traite du fonctionnement du BMVU ; sinon, n'importe quel formateur ou DPx, aussi bien du transport que du SE t'expliquera mieux que moi comment le bouton test s'assure de la libération du canton SANS circuit de voie (il y en a quand même, aux PN, le cas échéant).

Le BMVU est le subtil assemblage d'un cadre réglementaire et des installations qui vont avec.

[On Sight]

et oui encore moi

donc l'expedition du train ce fait de A vers B

A appuie sur le bouton test pour savoir si le canton est libre

,A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B

A tourne le commutateur pour ouvrir le semaphore,ou le carré de sortie,attends le franchissement part le train du carré ,regarde la siganlisation d'arriere puis referme son carré derriere le train....

MA QUESTION est le canton AB de BMVU fonctionne t il avec du circuit de voie? car quand le garde actionne le bouton test pour voir si le canton est libre ,il doit bien utiliser du circuit de voie pour le savoir et puis on ne nous parle pas d'inefficacité de la BCC donc c'est un indice de presence de circuit de voie

d'apres mes conclusions je pense qu'il a du circuit de voie ,mais qu'il n'a aucune influence sur les signaux car ce n'est pas gerer automatiquement mais manuelement par le garde,sinon on aurait appeler ca du BMCV qui dans la prolongation deviendrait 1 Voie banalisée avec du BAPR du BAL (en CV ou comptage d'essieux)

Une autre question ,si la gare temp B ferme ces portes (puisque gare temp) donc devient un ET PL ,comment ce passe le cantonnement puisque AB etant un canton,le garde va verrouiller ses signaux Voie libre et le canton deviendra non plus AB mais AC c'est a dire juqu'au prochain poste de cantonnement?comment va se gerer l'annonce entre A et C

ce sera une depeche? vue la distance

Un dispositif spécial en gare de B permet d'effacer la gare des opérations de block et tout se passe entre A et C.

Attention l'apparition du voyant de test donne uniquement l'assurance à l'Agent Circulation (AC) qu'il n'y a pas de trains de sens BA en train de pénétrer dans le canton ou déja engagé et l'annonce de ce train pas encore parvenue à A.

En ce qui concerne le canton AB; c'est à l'AC de A de s'assurer qu'il a bien reçu voie libre de B du dernier train expédié vers B (pas de voyant reddition au rouge ou jaune)

,A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B

NON, cette opération s'effectue aprés que le train ait fermé automatiquement puis bloqué le sémaphore (ou le carré) protégeant le canton AB.

MA QUESTION est le canton AB de BMVU fonctionne t il avec du circuit de voie? car quand le garde actionne le bouton test pour voir si le canton est libre ,il doit bien utiliser du circuit de voie pour le savoir et puis on ne nous parle pas d'inefficacité de la BCC donc c'est un indice de presence de circuit de voie

NON, entre les gares il n'y a pas de circuits de voie, le semaphore de A ouvert par l'AC de A, aubiné puis bloqué par le train aprés passage sur un dispositif ad-hoc bloque le canton AB dans les 2 sens. Le canton sera débloqué par l'AC de B aprés appui sur le bouton reddition de son Block, aprés s'être assuré que le train était complet.

Modifié 29 août 2011 par On Sight

[IGS4]

donc l'expedition du train ce fait de A vers B

A appuie sur le bouton test pour savoir si le canton est libre

A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B

A tourne le commutateur pour ouvrir le semaphore

Déjà pour commencer pour que le garde de A expédie un train vers B il ne suffit pas d'actionner le

poussoir de test et d'ouvrir le sémaphore, il y a d'autres opérations de sécurité a effectuer auparavant.

Ensuite l'annonce est expédiée qu'après confirmation de la fermeture du sémaphore

et non pas avant son ouverture comme tu nous l'explique dans ton message.

A ne pas confondre avec le CT (appuyé ou non par le CAPI)

A tourne le commutateur pour ouvrir le semaphore

Quel commutateur ? Le commutateur de blocage n'a rien à voir avec l'expédition normale d'un train.

Le commutateur de blocage est utilisé dans le cas des modalités de pénétration en canton occupé.

A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B

Selon le type d'appareils de block au poste de A . . .

- Armoire ancienne génération : l'action du poussoir d'annonce provoque le passage du voyant de reddition du blanc au rouge.

- Tableaux de block miniaturisé : l'action du bouton d'annonce provoque l'éclairage en rouge du bouton d'annonce.

Selon le type d'appareils de block au poste de B à l'annonce du train . . .

- Armoire ancienne génération : le voyant d'annonce, qui présente normalement

des stries verticales noires et blanches, passe au bleu et la sonnerie d'annonce se déclenche.

- Tableaux de block miniaturisé : le bouton de reddition normalement éteint s'allume en jaune.

Une autre question ,si la gare temp B ferme ces portes (puisque gare temp) donc devient un ET PL ,

comment ce passe le cantonnement puisque AB etant un canton,le garde va verrouiller ses signaux

Voie libre et le canton deviendra non plus AB mais AC c'est a dire juqu'au prochain poste de

cantonnement?comment va se gerer l'annonce entre A et C

"Cessation simultanée et reprise simultanée du service de la circulation

et du cantonnement" (Gare temporaire de voie unique).

Selon le cas, mise en position "Hors-service" ou "En service" du (ou des) commutateur.

Modifié 23 septembre 2011 par IGS4

[Chemins de fer de l Est]

et oui encore moi

voila je voudrais qq complements d'information

sur nos belles lignes a voie unique on retrouve du BMVU ce qui veut dire qu'on retrouve sur le terrain de la signalisation lumineuse et a certaines gare encore du mecanique

1 canton A B avec A une gare et B une gare temp le tout gerer par 1 garde chacune

donc l'expedition du train ce fait de A vers B

A appuie sur le bouton test pour savoir si le canton est libre

,A envoie une annonce a B ,le bouton de reddition s'eclaire en jaune pour accusé recption de l'annonce vers B

A tourne le commutateur pour ouvrir le semaphore,ou le carré de sortie,attends le franchissement part le train du carré ,regarde la siganlisation d'arriere puis referme son carré derriere le train....

MA QUESTION est le canton AB de BMVU fonctionne t il avec du circuit de voie? car quand le garde actionne le bouton test pour voir si le canton est libre ,il doit bien utiliser du circuit de voie pour le savoir et puis on ne nous parle pas d'inefficacité de la BCC donc c'est un indice de presence de circuit de voie

d'apres mes conclusions je pense qu'il a du circuit de voie ,mais qu'il n'a aucune influence sur les signaux car ce n'est pas gerer automatiquement mais manuelement par le garde,sinon on aurait appeler ca du BMCV qui dans la prolongation deviendrait 1 Voie banalisée avec du BAPR du BAL (en CV ou comptage d'essieux)

Une autre question ,si la gare temp B ferme ces portes (puisque gare temp) donc devient un ET PL ,comment ce passe le cantonnement puisque AB etant un canton,le garde va verrouiller ses signaux Voie libre et le canton deviendra non plus AB mais AC c'est a dire juqu'au prochain poste de cantonnement?comment va se gerer l'annonce entre A et C

ce sera une depeche? vue la distance

Bonjour,

Sur l'Est il y a peu de lignes en block de VU SNCF.

Nous en avions donc une connaissance purement scolaire (il n'y avait que Lunéville- St Dié)

Mais ça pouvait être une question d'examen.

Pour expédier un train vers la gare voisine, il faut faire un test en appuyant sur le poussoir ad hoc.

(les armoires n'étaient pas encore miniaturisées)

L'opération de test vérifiait que:

- l'aile du sémaphore de l'autre gare est fermée

- la cocarde de son avertissement est fermée ( = arrêt obligatoire en gare)

- le verrou électrique du levier de ce sémaphore est enclenché.

- tu n'as pas reçu d'annonce de chez lui ( = pas de train de sens opposé)

- il n'est pas en train de te tester

- son commutateur de blocage en en position N

Après quoi le voyant de réponse montre une croix verte pendant un certain temps.

Le sémaphore peut être ouvert pendant ce lapse de temps (à condition d'avoir également reçu voie libre du train précédent)

Après quoi le train peut circuler

Un grand principe martelé dans les cours du chemin de fer:

En VU, le block n'est qu'un surcroit de précaution.

La sécurité repose fondamentalement sur le respect de l'horaire (et donc des croisements).

Sur les principes de la sécurité dans les chemins de fer, il y a:

La sécurité du transport (A. Lemonnier- 1960) qu'on trouve en fouinant sur le net.

Amicalement

Modifié 24 septembre 2011 par Chemins de fer de l Est

[geant vert]

Pas de circuit de voie entre les gares, sinon ça ne serait plus du block manuel.

Il y a pourtant du BMCV qui existe

(par exemple à Cambrai)

Modifié 23 septembre 2011 par geant vert

[IGS4]

Après quoi le voyant de réponse montre une croix verte pendant un certain temps.

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation :

- un poussoir de test, avec voyant de réponse à apparition passagère (une demi-minute environ).

Application du 4. de l'article 101 de l'ex. Règlement S 5 C (Chapitre 1) = IN 1547 depuis le 23 juin 2003.

La sécurité repose fondamentalement sur le respect de l'horaire (et donc des croisements)

C'était le RGS Titre IV, aujourd'hui Réglement S4A.

Régime général d'exploitation des lignes à voie unique (ex. Règlement S 4 A) = IN 1527 depuis le 23 juin 2003.

La sécurité repose fondamentalement sur le respect de l'horaire (et donc des croisements)

Chaque gare doit respecter l'ordre normal de circulation des trains à

marche tracée : respect du T.S.T. (Tableau de succession des trains)

C'est l'application stricte de la fameuse règle ancestrale des X et des Y mdrmdr

Circulation normale des trains à marche tracée

(Application de l'article 201 de l'ex. Règlement S 4 A)

Le respect de l'ordre normal de circulation des trains à marche tracée se traduit, en ce

qui concerne la circulation des trains de sens contraires, par les obligations ci-après :

- Dans une gare origine d'une ligne à voie unique, tout train X s'engageant sur cette

ligne ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont

l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle se croisent deux trains X et Y ayant lieu,

chacun des trains X et Y ne doit être expédié qu'après l'arrivée du train croiseur

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train X a son origine, ce train ne doit

être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale

d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X

- Dans une gare intermédiaire dans laquelle un train Y ayant lieu a son terminus, les trains

de sens contraire dont l'heure normale de départ suit l'heure normale d'arrivée du train Y

ne doivent être expédiés qu'après l'arrivée de ce train

Lorsque, par application des dispositions ci-dessus, un train X ne doit être expédié qu'après

l'arrivée de un ou plusieurs trains de sens contraire, l'agent-circulation doit prendre les mesures

utiles pour arrêter et retenir le train X jusqu'à l'arrivée du ou des trains de sens contraire à attendre.

Modifié 23 septembre 2011 par IGS4

[PN407]

Bonjour,

Sur l'Est il y a peu de lignes en block de VU SNCF.

Nous en avions donc une connaissance purement scolaire (il n'y avait que Lunéville- St Dié)

Mais ça pouvait être une question d'examen.

Pas de circuit de voie entre les gares.

Pour expédier un train vers la gare voisine, il faut faire un test en appuyant sur le poussoir ad hoc.

(les armoires n'étaient pas encore miniaturisées)

L'opération de test vérifiait que:

- l'aile du sémaphore de l'autre gare est fermée

- la cocarde de son avertissement est fermée ( = arrêt obligatoire en gare)

- le verrou électrique du levier de ce sémaphore est enclenché.

- tu n'as pas reçu d'annonce de chez lui ( = pas de train de sens opposé)

- il n'est pas en train de te tester

- son commutateur de blocage en en position N

Après quoi le voyant de réponse montre une croix verte pendant un certain temps.

Le sémaphore peut être ouvert pendant ce lapse de temps (à condition d'avoir également reçu voie libre du train précédent)

Expédition du train.

Attendre la fermeture automatique du sémaphore à cause du "trou de sécurité" existant entre le signal mécanique implanté au garage franc de la voie directe et la pédale de blocage située sur la voie unique.

Fermer le sémaphore trop tôt réaliserait toutes les conditions pour que la gare voisine obtienne une réponse positive à un éventuel test et puisse t'envoyer un train par erreur alors que le tien vient de partir.

Mais tous ça a du changer avec les signaux lumineux, etc...

Un grand principe martelé dans les cours du chemin de fer:

En VU, le block n'est qu'un surcroit de précaution.

La sécurité repose fondamentalement sur le respect de l'horaire (et donc des croisements)

C'était le RGS Titre IV, aujourd'hui Réglement S4A.

Amicalement

Expédition du train : je pense que tu veux dire "Annonce au poste aval". Le train a déjà été expédié puisque le sémaphore est franchi, fermé et bloqué

Bien d'accord : la voie unique à la française repose (en paix, il me semble que sa longueur est en forte réduction) sur le respect du livret de la marche des trains (y compris facultatifs et spéciaux) au moment où un agent-circulation se pose la question de l'expédition d'un train (sauf marches indéterminées, secours, trains de travaux ou draisines). Une particularité des nuits de changement de service est l'attente d'un train du service précédent en retard, ne figurant plus dans le nouveau service, pour expédier un train du nouveau service.

D'autres traditions ferroviaires ont vu à l'époque les choses différemment. Par exemple, les Britanniques ont toujours considéré le block comme suffisant, avec tout responsable de poste de block titulaire de l'autorité d'expédier (sans "gare de commande"), mais intervention électrique du poste suivant par bouton poussoir, sinon on ne pouvait pas sortir le jeton de section à donner au conducteur du train (autre mode, le baton-pilote).

Aux USA, le dispatcher avait autorité sur les chefs de trains pour modifier le livret de marche et modifier la précédence des indéterminés. L'agent de gare était juste un relais de transmission télégrphique puis téléphonique, avec lecture à haute voix des ordres au chef de train et conducteur, qui les répétaient à haute voix et signaient.. Doté d'un sémaphore ou équivalent par sens, pour indiquer aux trains l'arrêt et le fait qu'il avait des ordres pour eux. A noter qu'ils ont eu des blocks "purs", n'interdisant pas le nez à nez.

La voie unique a été un système très créatif.

Bon, avec les télécoms d'aujourd'hui, le régulateur commande, les signaux (ou les installations à bord) obéissent à ses ordres et les cnducteurs obéissent aux indications qu'ils reçoivent.

[PN407]

Il y a pourtant du BMCV qui existe

(par exemple à Cambrai)

Le réseau EST a mis en service à partir de 1922 un Block Lartigue de double voie à circuit de voie. Pas d'aileron ni de manivelle N°2. Le garde doit seulement placer la grande aile en position horizontale (fermeture). L'annonce est automatique par sonnerie. La grande aile est bloquée si le circuit de voie du canton aval n'est pas libre jusqu'au sémaphore suivant. Le déblocage est automatique, permettant au garde de mettre la grande aile en position verticale (ouverture). En plus de schéma de base de la pleine voie, plein d'astuces pour les gares, les bifs, etc,

Le cantonnement par carrés successifs de l'Est (ne pas confondre avec le block automatique par carrés successifs) a eu lui aussi une variante avec circuit de voie,

(source : Conférences relatives aux installations électriques de sécurité de l'Ecole de Pantin, 1932)

Désolé, j'ai eu la flemme de créer une rubrique BM de double voie !!!

[geant vert]

c'était juste pour chipotter

mais merci pour les précisions :cool:

[Roukmoute]

(par exemple à Cambrai)

Le réseau EST (...)

Moi aussi, je veux chipoter !

:Smiley_39:

PS plus sérieux : merci à PN407 pour ses infos ! okok

[AZDI58]

En BMVU, et dans le cas d'une première expédition (régulière) sur sémaphore ouvert, le garde peut t-il rouvrir de nouveau le sémaphore ?

Cette question s'impose d'elle même, car il est dit dans le réglement du BMVU, qu'après avoir reçu l'accord de voie le garde de A ouvre son sémaphore. Celui-ci se referme automatiquement au passage du train; le garde en contrôle la fermeture ou la provoque en cas de besoin avec la manette signal. Ce qui sous entend que le garde peut rouvrir le sémaphore de cantonnement alors qu'un train se trouve dans le canton entre A et B.

Qu'en est t-il du reglement SNCF à propos de cette fermeture provoquée par le garde aprés le départ du train ?

Merci

[Pascal 45]

Bonjour,

Il existe des sujets que tu peux lire, ici :

et ici :

Bonne lecture !

[IGS4]

En BMVU, et dans le cas d'une première expédition (régulière) sur sémaphore ouvert,

le garde peut t-il rouvrir de nouveau le sémaphore ?

Non, car l'aubinage provoque automatiquement le blocage du sémaphore.

(application de l'article 102 du Règlement S 5 C).

En BMVU, et dans le cas d'une première expédition (régulière) sur sémaphore ouvert,

le garde peut t-il rouvrir de nouveau le sémaphore ?

Oui, mais uniquement, après la réception de voie libre du poste suivant. Le voyant de reddition

passe du rouge au blanc, la sonnerie tinte fugitivement et le sémaphore est débloqué.

(application de l'article 102 du Règlement S 5 C).

Cette question s'impose d'elle même, car il est dit dans le réglement du BMVU, qu'après avoir

reçu l'accord de voie le garde de A ouvre son sémaphore.

Quel accord de voie ?

Nous ne sommes pas dans le cas d'une V.U.T. (Voie unique temporaire) :

application des fiches 13 et 14 du Règlement S 3 B.

Nous ne sommes pas non plus dans le cas d'une circulation d'un train en M.I.

(à marche indéterminée) : application de l'article 204 du Règlement S 4 A.

L'ouverture du sémaphore n'est possible qu'après avoir actionner le poussoir de test,

et attendu que le voyant de réponse (croix verte sur fond blanc) apparaisse.

(application de l'article 102 du Règlement S 5 C).

Observations : concernant les différents voyants je fais référence au Règlement S 5 C - Chapitre 1

(armoires de block ancienne génération) et non pas au Règlement S 5 C - Chapitre 1 bis (Gares

équipées de tableaux de block miniaturisés.

Concernant les opérations de block et le blocage automatique du sémaphore après aubinage :

même principe pour le Règlement S 5 C Chapitre 1 et Chapitre 1 bis.

Modifié 24 avril 2013 par IGS4

[IGS4]

Observations : concernant les différents voyants je fais référence

au Règlement S 5 C - Chapitre 1 (armoires de block ancienne génération)

Section (Bellegarde) Bifur de Longeray-Léaz - Saint-Julien-en-Genevois - Annemasse.

L'ancienne armoire de block de la gare de Viry.

Source (photo)

et non pas au Règlement S 5 C - Chapitre 1 bis (Gares

équipées de tableaux de block miniaturisés.

Tableau de block miniaturisé

(Application du Règlement S 5 C - Chapitre 1 bis).

Chaque gare dispose d'un registre de cantonnement constitué par un registre de circulation

que l'agent-circulation remplit dans les conditions indiquées par ce document.

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation :

un bouton de test : son éclairage passager en vert constitue la réponse au test;

un bouton d'annonce : l'envoi de l'annonce est contrôlé par l'éclairage en rouge du bouton;

un voyant de voie libre : son allumage au blanc contrôle la réception de voie libre;

un bouton de reddition : il s'éclaire en jaune à la réception de l'annonce appuyée par une sonnerie;

un bouton d'arrêt de la sonnerie utilisé en outre comme bouton complémentaire

pour l'annonce et la reddition un commutateur de blocage normalement ouvert :

il est éclairé en rouge en position de fermeture;

un commutateur de commande du sémaphore : son éclairage en blanc lors de la commande d'ouverture

du signal contrôle que les conditions de block exigées pour cette ouverture sont remplies;

un contrôle de fermeture du sémaphore : son allumage au rouge contrôle la fermeture du signal.

Modifié 24 avril 2013 par IGS4

[poncet]

(...) Ce qui sous entend que (...)

Ce qui ne sous-entend rien !

Pourquoi voulez-vous rouvrir le signal sans avoir la certitude que la voie est libre ????

[On Sight]

Quel accord de voie ?

Nous ne sommes pas dans le cas d'une V.U.T. (Voie unique temporaire) :

application des fiches 13 et 14 du Règlement S 3 B.

Nous ne sommes pas non plus dans le cas d'une circulation d'un train en M.I.

(à marche indéterminée) : application de l'article 204 du Règlement S 4 A.

L'ouverture du sémaphore n'est possible qu'après avoir actionner le poussoir de test,

et attendu que le voyant de réponse (croix verte sur fond blanc) apparaisse.

(application de l'article 102 du Règlement S 5 C).

Bonjour,

Le block évoqué par AZDI58 ressemble peut être à feu le BMVUSE qui était équipé de voyants et poussoirs de "demande et accord de voie".

Si ce block est le BMVU (idem SNCF), sans jouer sur les mots; l'apparition du voyant de test est bel et bien un 1/2 accord de voie (déblocage du sémaphore).

TEST: circuit électrique qui a vérifié qu'il n'y avait pas de circulation de sens contraire entre la gare voisine et sa propre gare.

[Papy 42]

Bonjour Alexis,

merci pour ces précisions sur le BMVU, et pour ces illustrations concernant les appareils de block.

[AZDI58]

Bonjour tout le monde.

Merci pour toutes ces informations et ces éclaircissements. Je pense que ma question sur la possibilité de rouvrir le sémaphore de Block (BMVU) aprés l'engagement d'un train dans le canton A/B parrait un peu surprenante. D'abord je dois préciser une chose importante pour la suite des débats, c'est que le block dont je parle et donc ci-joint photo à l'appui est un block construit en 1962 comprtant des boutons poussoirs sans possibilité de tester l'état d'occupation du canton. Si j'ai posé précisément cette question c'est parceque dans le réglement du cantonnement (titre S2c), il est dit : Le sémaphore se referme automatiquement au passage du train; le garde en contrôle la fermeture et la PROVOQUE AU BESOIN AVEC LA MANETTE DU SIGNAL

Je reformule donc ma question : Est t-il téchniquement possible de rouvrir le sémaphore après expédition d'un train ?

Modifié 25 avril 2013 par AZDI58

[IGS4]

Je reformule donc ma question : Est t-il téchniquement possible de rouvrir le sémaphore après expédition d'un train ?

Bonsoir,

A la SNCF, non !

Tant que tu n'a pas reçu voie libre du poste suivant, ton sémaphore est bloqué.

Et heureusement encore ! Ceci dans le but d'éviter un rattrapage !

Ceci est valable pour tous les types de block manuel :

Block manuel de double voie type S.N.C.F. (B.M.U.) : Règlement S 5 B - Chapitre 1

Block manuel de double voie type Lartigue uniformisé (B.L.U.) : Règlement S 5 B - Chapitre 2

Block manuel de voie unique type S.N.C.F. (B.M.V.U.) : Règlement S 5 C - Chapitre 1 et chapitre 1 bis

Dans le cas contraire (ouverture possible avant réception de voie libre du poste

suivant), ça rigole plus du tout ! C'est un dérangement contraire à la sécurité !

C'est un dérangement contraire à la sécurité !

C'est aussi notamment le cas, d'une reddition de voie libre intempestive que le garde décèle,

par exemple, par le fait que celle-ci lui parvient avant que le train correspondant ait eut le temps

matériel de dégager le canton (à moins qu'il n'obtienne du poste suivant l'assurance que cette

reddition de voie libre intempestive provient d'une manoeuvre incorrecte des appareils.

Application de la D.C. de l'article 110 (Dérangement de block) du Règlement S 5 B.

Si j'ai posé précisément cette question c'est parceque dans le réglement du cantonnement (titre S2c), il est dit : Le sémaphore se referme automatiquement au passage du train; le garde en contrôle la fermeture et la PROVOQUE AU BESOIN AVEC LA MANETTE DU SIGNAL

Concernant ta citation" le garde en contrôle la fermeture" la formule à la S.N.C.F.

est la suivante : "confirmation de fermeture".

Fonctionnement normal du block - Opérations de block

Derrière chaque train, le garde ferme l'avertissement et le sémaphore correspondants

(ou en confirme la fermeture si celle-ci est automatique).

Lorsque le train a complètement franchi le sémaphore et après fermeture (ou confirmation de fermeture)

de ce signal, le garde annonce le train au poste suivant en actionnant le poussoir d'annonce.

Application de l'article 102 du Règlement S 5 B.

Ceci est valable pour tous les types de block manuel.

Ceci est valable pour tous les types de block manuel

Poussoir d'annonce en B.M.U. et en B.M.V.U.

Manivelles en B.L.U.

Les "feu" manivelles de block de la gare la plus proche du célèbre circuit des 24h00 du Mans.

Modifié 25 avril 2013 par IGS4

[AZDI58]

Bonjour.

J'en convient qu'ouvrir le sémaphore sans avoir reçu la voie libre par actionnment des appareils est block de la gare suivante est pour le moins étonnant. Mais, la mention faite au réglement S2c "le garde doit provoqué la fermeture" me laisse entendre qu'il est possible de le rouvrir. Je joint à ce couriel deux photos du BMVU en question, fabriqué en france et installer en 1962. On voit bien les boutons poussoirs et autres manettes dont le commutateur de blocage, les boutons signal etc...

Merci pour votre interessement à ce sujet.

[On Sight]

Bonjour.

J'en convient qu'ouvrir le sémaphore sans avoir reçu la voie libre par actionnment des appareils est block de la gare suivante est pour le moins étonnant. Mais, la mention faite au réglement S2c "le garde doit provoqué la fermeture" me laisse entendre qu'il est possible de le rouvrir. Je joint à ce couriel deux photos du BMVU en question, fabriqué en france et installer en 1962. On voit bien les boutons poussoirs et autres manettes dont le commutateur de blocage, les boutons signal etc...

Merci pour votre interessement à ce sujet.

bonjour,

comme je le supposais ce block ressemble au BMVUSE de la SNCF (block avec demande et accord [ consentement] de voie).

Une question préliminaire; ce block est il à circulation intéressée (y a t'il fermeture automatique, aubinage, du signal de cantonnement)?

Si c'est le cas le garde confirme la fermeture (signal déja fermé par le passage du train).

Si ce n'est pas le cas, le garde de A doit fermer le signal de cantonnement.

Normalement, par sécurité, aprés le signal de cantonnement sur la Voie unique, il doit y avoir une pédale de blocage.

Le principe de sécurité de fonctionnement devrait être celui-ci (mais celà demande vérification):

En gare de A, le garde demande la voie au garde de B pour un train T1 (bouton demande de voie),

le garde de B, aprés vérifications, accorde la voie à A (ce qui bloque à la fermeture le signal de sens BA à B et autorise l'ouverture du signal de sens AB à A),

Le garde de A, ayant reçu le consentement de B, peut ouvrir son signal de sens AB,

Le canton entre A et B est alors bloqué pour une circulation de sens AB.

Le train pénètre dans le canton AB:

Le train passe sur la pédale de blocage [le canton restera bloqué dans le sens AB même aprés (re)fermeture du signal].

Le garde de A (re)ferme son signal de cantonnement.

A partir de cet instant, il est impossible (en fonctionnement normal) de réouvrir le signal à A, tant que le garde de A n'aura pas reçu voie libre de B.

Bien sur, tout ce que je décris sont des suppositions, car il faudrait les plans techniques pour affirmer.

Essayes de contacter le responsable du Service électrique tu auras sûrement la réponse à cette question.

Cordialement.

[AZDI58]

bonjour,

comme je le supposais ce block ressemble au BMVUSE de la SNCF (block avec demande et accord [ consentement] de voie).

Une question préliminaire; ce block est il à circulation intéressée (y a t'il fermeture automatique, aubinage, du signal de cantonnement)?

Si c'est le cas le garde confirme la fermeture (signal déja fermé par le passage du train).

Si ce n'est pas le cas, le garde de A doit fermer le signal de cantonnement.

Normalement, par sécurité, aprés le signal de cantonnement sur la Voie unique, il doit y avoir une pédale de blocage.

Le principe de sécurité de fonctionnement devrait être celui-ci (mais celà demande vérification):

En gare de A, le garde demande la voie au garde de B pour un train T1 (bouton demande de voie),

le garde de B, aprés vérifications, accorde la voie à A (ce qui bloque à la fermeture le signal de sens BA à B et autorise l'ouverture du signal de sens AB à A),

Le garde de A, ayant reçu le consentement de B, peut ouvrir son signal de sens AB,

Le canton entre A et B est alors bloqué pour une circulation de sens AB.

Le train pénètre dans le canton AB:

Le train passe sur la pédale de blocage [le canton restera bloqué dans le sens AB même aprés (re)fermeture du signal].

Le garde de A (re)ferme son signal de cantonnement.

A partir de cet instant, il est impossible (en fonctionnement normal) de réouvrir le signal à A, tant que le garde de A n'aura pas reçu voie libre de B.

Bien sur, tout ce que je décris sont des suppositions, car il faudrait les plans techniques pour affirmer.

Essayes de contacter le responsable du Service électrique tu auras sûrement la réponse à cette question.

Cordialement.

Bonjour.

En effet, les documents techniques de ce poste (gare de Barral "ancienne appélation française de cette localité de l'est Algérien") indiquent clairement que le signal se referme automatiquement au passage du train, ce qui interdirait à la gare suivante d'ouvrir son Sémaphore. Donc si je me conforme à ce que tu as expliqué plus haut j'en déduis qu'il est impossible à la gare de A d'ouvrir le sémaphore aprés départ d'une circulation sur B. Mais alors, qu'est ce qui a poussé le rédacteur du référenciel S2c à ajouter cette confirmation de fermeture du sémaphore par le garde ? Est ce un ajout intentionnel ou y a t-il une raison à cela? De toutes les façons, Les opérateurs savent bien qu'ils leur est interdit d'expédier un deuxième train dans le canton AB tant que la gare de B n'a pas libérer le canton par l'actionnement de son bouton "libération du canton". (autrement dit REDDITION DE VOIE LIBRE). Je te remercie pour ce partage et comme je le dit assez souvent: UN SAVOIR N'EST BENEFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE.

Une dernière photo de ce joyau des années 60

Amitiés ferroviaires.

Modifié 26 avril 2013 par AZDI58

[On Sight]

Bonjour.

En effet, les documents techniques de ce poste (gare de Barral "ancienne appélation française de cette localité de l'est Algérien") indiquent clairement que le signal se referme automatiquement au passage du train, ce qui interdirait à la gare suivante d'ouvrir son Sémaphore. Donc si je me conforme à ce que tu as expliqué plus haut j'en déduis qu'il est impossible à la gare de A d'ouvrir le sémaphore aprés départ d'une circulation sur B. Mais alors, qu'est ce qui a poussé le rédacteur du référenciel S2c à ajouter cette confirmation de fermeture du sémaphore par le garde ? Est ce un ajout intentionnel ou y a t-il une raison à cela? De toutes les façons, Les opérateurs savent bien qu'ils leur est interdit d'expédier un deuxième train dans le canton AB tant que la gare de B n'a pas libérer le canton par l'actionnement de son bouton "libération du canton". (autrement dit REDDITION DE VOIE LIBRE). Je te remercie pour ce partage et comme je le dit assez souvent: UN SAVOIR N'EST BENEFIQUE QUE S'IL EST PARTAGE.

Une dernière photo de ce joyau des années 60

Amitiés ferroviaires.

Sur nos installations si tu ne confirmais pas la fermeture du sémaphore, tu ne pouvais pas annoncer le train à B par les appareils donc techniquement tu ne pouvais pas recevoir voie libre de B par les appareils et celà entrainait un dérangement du block (ouverture du signal impossible à A). ( C'est peut être l'explication).

Modifié 27 avril 2013 par On Sight

[AZDI58]

Sur nos installations si tu ne confirmais pas la fermeture du sémaphore, techniquement tu ne pouvais pas recevoir voie libre de B par les appareils et celà entrainait un dérangement du block (ouverture du signal impossible à A). ( C'est peut être l'explication).

Bonjour. L'explication que tu as donné parait logique et raisonnable. La fermeture automatique du sémaphore ou la confirmation de sa fermeture par le garde, assurait certainement le bon fonctionnement du block. Juste une autre petite question toujours dans le chapitre BMVU. Il est dit dans le référenciel S2c que : Sauf dans les gares d'arrêt général, le départ des trains est commandé par un Sémaphore, annoncé par un avertissement normalement fermé. Est ce que cela veut dire que dans ces gares le départ des trains est commandé par des Carrés, même si elles sont équipées d'un BMVU ?

Modifié 27 avril 2013 par AZDI58