ME160 vs MV160

[Invité 5121]

perso, pour avoir goûté au ME 160 avec 22200, 900 T et le FEP, c'était un vrai bonheur au freinage !

je croyais avoir compris par tes écrits que le FEP était un dogme de plus des ingénieurs de la SNCF koiquesse

[Invité TRAM21]

je croyais avoir compris par tes écrits que le FEP était un dogme de plus des ingénieurs de la SNCF

et je le maintiens...

sur un V 200, l'Europe (hors SNCF) est capable de circuler sans...

par contre, sur un ME ou MA lourd et/ou long, le FEP serait utile !

les USA s'en servent, les chinois s'en servent, l'attelage UIC des années 70 le prévoyait, mais la SNCF n'en veut que sur ses trains "nobles"...

au lieu de ça, la SNCF s'entête dans ses options, et considère que freiner au BP URG est un freinage "normal" !!!

j'ai déjà connu ça, lors de la réception à Montrouge des poubelles 25200 équipées H7A en provenance de la Blancarde, dont le RE avait une fâcheuse tendance à remonter lors des dépressions CG...

des tests furent réalisés... au FR URG ! en comparant :

1. une 25247/51 équipée PBL2 + FEP + FRH combiné

2. une 25201/19 équipes PBL2 + FEP

3. une 25220/35 équipée H7A (ex MBC)

4. une 25237/46 équipée PBL2 sans FEP (ex MBC)

et une rame UIC C 160 derrière...

de ces essais (réalisés entre Chartres et Le Mans) à V 160, il ressortit que les 25220/35 équipées H7A freinaient le mieux...

c'est bien connu : les freinages de service sont toujours réalisés en position 7 du H7A, ou bien au BP URG !

quelques années après, les 25220/35 furent limitées à V 140 (sans changement du rapport d'engrenage), avec remises à V 160, lors des fortes pointes (mais les CRRU/CRRUP se limitaient d'eux-mêmes à V 140 avec ces M***)

par contre, les 25237/45, équipées PBL2, mais pas FEP, furent assez rapidement équipées du FEP, après leur arrivée à Montrouge...

et bien plus tard, les 25220/35 furent équipées PBL 2... peu de temps avant d'être modifiées avec un rapport d'engrenage V 130, et mises en pool avec les 25100/25150...

[Invité]

au lieu de ça, la SNCF s'entête dans ses options, et considère que freiner au BP URG est un freinage "normal" !!!

c'est bien connu : les freinages de service sont toujours réalisés en position 7 du H7A, ou bien au BP URG !

Ca rappelle les problèmes de freinage insuffisant sur les 20900 sortant d'usine.

A basse vitesse, effort retardateur inferieur de moitié à celui d'une bonne vieille 5600 entrainant des arrêts partiellement hors-quais.

Le CHSCT s'en mèle et obtient des marches d'essai comparatives.

Résultat officiel : A l'urgence, à 140 km/h, une 20900 s'arrête 63 mètres plus court que les autres Z2N. Tout va bien. Circulez, y a rien à voir.

Or, le problème venait du règlage très bas de la pression CF de substitution qui intervient quand le frein électrique perd de sa puissance, sous 40 km/h, en freinage de service.

A l'urgence, pas de FRH ni de substitution. Essai totalement à côté de la plaque.

Les agents des Ardoines ont rectifié les règlages des 54 rames concernées dès que la 21008 (dernière livrée) ne fut plus sous garantie, preuve qu'il y avait quand même un souci...

[aldo500]

les ME 160 avaient des bogies Y 25 avec 4 sabots fonte par roue, des amortisseurs anti-lacets et le FEP

du fait de leur freinage moins performant, les VL des ME 160 étaient plus basses (d'où les TIV de type B à deux taux)

ces wagons circulent encore, comme rame d'essai et/ou de poids-frein lors d'acheminements, avec les 72000 de l'AES (et sans doute bientôt la 25236)

lors de la sortie des wagons MV 160, des rames mixtes ME/MV 160 étaient faites, avec des limites de longueur

perso, pour avoir goûté au ME 160 avec 22200, 900 T et le FEP, c'était un vrai bonheur au freinage !

pas comme l'alliance calamiteuse 26000 + MV 160, où la solution la plus fréquente pour ne pas être "shooté" par le KVB était (et est encore, je suppose ?) le BP URG !!!

avec le couple 26000 + MV 160, même avec un coeff KVB de 111, en chopant le jaune cli à St Mamet dans le sens pair, il fallait taper l'urgence tout de suite... ou bien le jaune de Clermont de l'Oise voie 2 !

D'où vient cette réputation des 26000 que j'ai souvent entendue, Tram21?

C'est la lenteur de baisse de pression de la CG?

Modifié 10 septembre 2011 par aldo500

[Invité 5121]

et je le maintiens...

sur un V 200, l'Europe (hors SNCF) est capable de circuler sans...

c'est faux. Les V200 de la DB en sont équipés, surtout ceux qui peuvent avoir une loc au milieu dans les trains multitranches !!!

je t'ai extrait ça d'un site allemand :

[Jan Kiepura schneller als 160 km/h?]

Alle planmäßigen Wagen im JK haben Mg inkl. NBÜ/eP-Bremse. Zur

Vervollständigung hier mal die Bremsgewichte für R+Mg

RZD-/BC-WL (4x): 130 t

DB-WRkmz (1x): 118 t

PKP-Bdhmnu (1x): 110 t

DB-Bvcmz (2x): 109 t

PKP-WLABdmnu(2x):122 t

même les caisses PKP et RZD sont équipées du FEP (EP-Bremse) avec inhibition du signal d'alarme(NBÜ), du frein haute puissance ® et de patins électromagnétiques (Mg). La liste donnée est celle des poids-frein. Pas mal pour des caisses de 45/50 t !

[Invité TRAM21]

D'où vient cette réputation des 26000 que j'ai souvent entendue, Tram21?

C'est la lenteur de baisse de pression de la CG?

tout à fait...

le PBL2 demeure un excellent bloc frein, maniable et pratique. le bloc frein des 26000 est une catastrophe, en comparaison :

- dépression plus lente à s'établir dans la CG

- pas de vrai grand débit : maintenir le manip sur desserrage ou appuyer sur le BP GD a strictement le même effet !

si on y rajoute une capacité des RP trop juste, et un compresseur anémique, le remplissage d'une rame MA 100 de 750 M est une épreuve de patience...

le bloc frein des 26000 a été créé afin de briser un monopole, soi-disant... monopole qui fut rétabli peu de temps après, par l'absorption du fabricant du bloc frein 26000... par celui des PBL2 ! lotrela

[Invité TRAM21]

c'est faux. Les V200 de la DB en sont équipés, surtout ceux qui peuvent avoir une loc au milieu dans les trains multitranches !!!

équipé ne veut pas dire obligatoire !

alors que pour la SNCF, hors du FEP, point de salut pour les V 200

avec une exception bizarre : les MVGV, aptes à V 200, mais uniquement sur LGV, et bridés à la VL des MV 160 en ligne classique, parce que dépourvus du sacro-saint FEP... alors que les pentes de 35 ‰ des LGV SE sont bien plus astreignantes pour l'efficacité du frein que les profils en ligne classique !

[Invité 5121]

équipé ne veut pas dire obligatoire !

alors que pour la SNCF, hors du FEP, point de salut pour les V 200

cet exemple te montre qu'il n'y a pas de V200 sans ces attributs ! Ils ont été imposés aux PKP et aux RZD !!

[Invité TRAM21]

cet exemple te montre qu'il n'y a pas de V200 sans ces attributs ! Ils ont été imposés aux PKP et aux RZD !!

cite-moi le document opposable UIC (ou DB, à défaut) qui dit que le FEP est obligatoire sur les V 200...

[CRL COOL]

cet exemple te montre qu'il n'y a pas de V200 sans ces attributs ! Ils ont été imposés aux PKP et aux RZD !!

Non non.... Tu as en Allemagne des trains sans FEP, mais avec des accélératrices de vidange et qui sont V200...

[Invité 5121]

Non non.... Tu as en Allemagne des trains sans FEP, mais avec des accélératrices de vidange et qui sont V200...

les 241/242, bien que C160 en France, mais C200 sur NBS Hanovre-Berlin étaient équipés FEP, R, D et Mg. Si ce n'est pas obligatoire, on se demande pourquoi avoir trafiqué ces caisses issues pour moitié de l'ex-DDR ....

Pour le document de base, s'il n'est pas classé, il faudrait le trouver ! Mais je chercherai.

[Invité TRAM21]

les 241/242, bien que C160 en France, mais C200 sur NBS Hanovre-Berlin étaient équipés FEP, R, D et Mg. Si ce n'est pas obligatoire, on se demande pourquoi avoir trafiqué ces caisses issues pour moitié de l'ex-DDR ....

Pour le document de base, s'il n'est pas classé, il faudrait le trouver ! Mais je chercherai.

de même que les trains SNCF V 160 ne sont pas obligatoirement équipés du FEP (si compo inférieure à 17 véhicules), les V 200 allemands, et dans bien d'autres pays, ne le sont pas...

mais en France, un V 200 sans FEP (hormis le MVGV, et uniquement sur LGV !), le dogme actuel ne le permet pas...

Modifié 11 septembre 2011 par TRAM21

[Invité 5121]

de même que les trains SNCF V 160 ne sont pas obligatoirement équipés du FEP (si compo inférieure à 17 véhicules), les V 200 allemands, et dans bien d'autres pays, ne le sont pas...

mais en France, un V 200 sans FEP (hormis le MVGV, et uniquement sur LGV !), le dogme actuel ne le permet pas...

que reste-t'il chez nous comme matériel voyageurs classé 160 et qui ne soit pas équipé FEP ?? Même le 53 était FEP en 1965 ! Le FEP a été généralisé avec les UIC. Les USI d'abord limitées à 150 ont été autorisées à 160 après montage du FEP. Ne parlons pas des Corail, évidemment !

Dès lors qu'il n'y a plus de matériel non équipé, l'obligation se fait de facto. Tout comme on a supprimé la lettre m et y du marquage littéral ... quand il n'y a plus eu de caisses en bois et à essieux ...

je répète que même si ce n'est pas dans les textes, les C200 allemands que j'ai pu voir étaient équipés FEP. L'exemple que je t'ai donné est révélateur, ou alors les Allemands exigeraient des autres ce qu'ils ne font pas eux-mêmes ? Ce serait encore pire que d'appliquer un dogme ....

A CRL : si j'ai cru comprendre que les poches accélératrices facilitent les variations de pression dans les CF, elles n'améliorent en rien la propagation de l'onde de dépression qui a une vitesse de l'ordre de 200 m/s. Suffisamment pour ajouter une seconde de décalage entre le premier et le dernier véhicule d'une rame de 8 caisses de 26,40 m. Ce contre quoi la seule parade est effectivement la transmission électrique des ordres : le FEP.

D'ailleurs, tram, avant de repartir dans ses grincheries, avait dit lui-même

perso, pour avoir goûté au ME 160 avec 22200, 900 T et le FEP, c'était un vrai bonheur au freinage !

[Invité 5121]

de même que les trains SNCF V 160 ne sont pas obligatoirement équipés du FEP (si compo inférieure à 17 véhicules),

quand on cherche :

Légifrance : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000400664&dateTexte=

Les automoteurs à vitesse supérieure à 140 km/h et d'une longueur supérieure à 250 mètres doivent être équipés du frein électropneumatique.

....

Les voitures à voyageurs à vitesse supérieure à 140 km/h doivent être équipées du frein électropneumatique conformément à la fiche UIC 541.5.

[Invité SNCF 21]

Bien que ce ne soit pas du matériel de chez nous, mais qui circulent chez nous tous les jours, on trouve les rames italiennes sans FEP. Et question freinage, c'est le jour et le nuit avec une rame Corail !

[Invité TRAM21]

les fiches UIC ne sont que des recommandations, en aucun cas des obligations (en terme de loi organique)

par exemple, la fiche UIC qui recommande les trois feux en triangle pour la signalisation d'avant, existante depuis très longtemps, la SNCF ne l'a transposée que très récemment sur ses matériels.

certaines normes d'interopérabilité sont à observer, mais ne sont pas du ressort de l'UIC, mais des normes européennes (ce qui n'est pas sans poser de problèmes entre l'UIC et les instances législatives européennes)

le plus drôle, c'est que bon nombre de fiches UIC, concoctées par pas mal de cadres SNCF détachés (ou ex SNCF) à l'UIC , la SNCF est une des premières à ne pas les appliquer...

j'ai l'impression qu'il y a une confusion entre ce que les textes opposables imposent (au niveau national ou supra-national) et ce que la technique permet et/ou recommande !

s'y superpose les dogmes techniques nationaux, plus ou moins justifiée par une pseudo supériorité teintée de condescendance envers les "autres"

[Roukmoute]

que reste-t'il chez nous comme matériel voyageurs classé 160 et qui ne soit pas équipé FEP ?? Même le 53 était FEP en 1965 ! Le FEP a été généralisé avec les UIC. Les USI d'abord limitées à 150 ont été autorisées à 160 après montage du FEP. Ne parlons pas des Corail, évidemment !

Oui, mais tu peux te retrouver avec une loc qui a le FEP HS, elle continuera à faire ses rapides (peut-être même des V200, c'est pô grave ) un certain temps avant que quelqu'un se penche sérieusement sur son problème...

[Invité TRAM21]

Oui, mais tu peux te retrouver avec une loc qui a le FEP HS, elle continuera à faire ses rapides (peut-être même des V200, c'est pô grave ) un certain temps avant que quelqu'un se penche sérieusement sur son problème...

sans compter les nombreux V 200 pourvus d'une loc à VL 160, alors qu'ils vont croiser des 26000 aptes à V 200 en tête de MA 100... lotrela

[Invité 5121]

Oui, mais tu peux te retrouver avec une loc qui a le FEP HS, elle continuera à faire ses rapides (peut-être même des V200, c'est pô grave ) un certain temps avant que quelqu'un se penche sérieusement sur son problème...

certes ... le FEP n'étant pas "sécuritaire", on peut rouler sans, mais tellement moins bien ...

Ceci étant, dans ce que j'ai trouvé sur Légifrance, rien n'est dit concernant l'engin moteur.

hum hum, et si les trains italiens sans FEP et sans la SNCF étaient d'un coup interdits sur RFF ? lotrela

[Invité SNCF 21]

hum hum, et si les trains italiens sans FEP et sans la SNCF étaient d'un coup interdits sur RFF ?

pourquoi veux tu qu'ils soient interdits sur le RFN ? Puisque le FEP n'est nécessaire qu'au delà de 17 vh, et qu'ils en ont 13 voire 14 maxi.

[Invité 5121]

pourquoi veux tu qu'ils soient interdits sur le RFN ? Puisque le FEP n'est nécessaire qu'au delà de 17 vh, et qu'ils en ont 13 voire 14 maxi.

Arrêté du 5 juin 2000 relatif aux règles techniques et de maintenance applicables aux matériels roulants circulant sur le réseau ferré national :

Les voitures à voyageurs à vitesse supérieure à 140 km/h doivent être équipées du frein électropneumatique conformément à la fiche UIC 541.5.

à moins qu'ils ne soient que des C140 koiquesse

[Invité JLChauvin]

http://www.uic.org/e...p?changeLang=fr

[Invité 5121]

http://www.uic.org/e...p?changeLang=fr

merci pour ce lien Jean-Louis. Je n'étais pas passé par là.

On relève quelques contradictions apparentes :

Qu’est ce qu’une Fiche UIC ?

le cadre de sa mission première « d’unification et d’amélioration des conditions d’établissement et d’exploitation des chemins de fer en vue du trafic international », l’UIC élabore des prescriptions communes, des spécifications et des recommandations visant à faciliter le trafic international par chemin de fer.

Les Fiches UIC sont des documents à caractère professionnel, d’application obligatoire ou recommandée. Elles contiennent, par conséquent, les exigences techniques qui doivent être respectées pour rendre possible l’échange des matériels entre les réseaux, ainsi que les circulations transfrontalières.

•Les Fiches UIC ne sont pas des normes, puisque les prescriptions que l’UIC édicte ne s’imposent qu’à ses Membres.

•Les Fiches UIC n’ont pas force de loi puisqu’elles sont édictées par les entreprises ferroviaires membres de l’UIC, et non par des organes législatifs nationaux.

•Les Fiches UIC coexistent avec les lois nationales et internationales. Dans ce contexte, il est à noter qu’elles servent fréquemment de références et de base technique pour l’élaboration des normes et règles édictées par des organismes habilitées en Europe (CEN, AEIF…)

il y a des juristes là dedans. Obligatoire, mais pas force de loi ...

en attendant pour ce qui est de la DB, le pb est d'appliquer la 545 qui règle la coexistance du FEP et de l'inhibition ( en particulier sous les tunnels)

[Invité JLChauvin]

...

le cadre de sa mission première « d'unification et d'amélioration des conditions d'établissement et d'exploitation des chemins de fer en vue du trafic international », l'UIC élabore des prescriptions communes, des spécifications et des recommandations visant à faciliter le trafic international par chemin de fer.

Les Fiches UIC sont des documents à caractère professionnel, d'application obligatoire ou recommandée. Elles contiennent, par conséquent, les exigences techniques qui doivent être respectées pour rendre possible l'échange des matériels entre les réseaux, ainsi que les circulations transfrontalières.

...

Certaines fiches sont donc des prescriptions communes, d'autres des spécifications communes et les dernières de "simples" recommandations. Tout cela est sans doutes précisé au début de chaque fiche; mais, vu le prix auquel elles sont vendues, je dois bien avouer que j'hésite un peu à toutes les acheter pour vérifier laquelle est une prescription, une spécification ou une recommandation. J'en ai une sur le robinet de frein, je vérifierais demain...

Chaque membre de l'UIC fait ce qu'il veut chez lui, mais doit respecter les fiches en cas d'échange avec un autre membre de l'UIC.

C'est pour cela que certaines choses ont changée au plan technique pour certains réseaux de l'ex bloc de l'Est qui étaient régis par les règles "Russes", notamment sur le FEP.

[Invité JLChauvin]

J'ai la fiche 541-3 OR, Frein, prescriptions concernant la construction des différents organes de frein, robinet de mécanicien (depuis une certaine histoire de robinet de frein des Class66 )

En fait, les prescriptions obligatoires sont précédées d'un astérisque, exemple:

* 1.2 - Le dispositif de manœuvre doit comporter les positions suivantes:

...

D'autres sont des recommandations:

1.1 - Il est recommandé de munir le dispositif de manœuvre du robinet de mécanicien d'un manipulateur tournant autour d'un axe.

...

Donc pour le FEP... faut acheter la fiche adéquate pour savoir ce qui est obligatoire ou recommandé... :Smiley_76:

Modifié 12 septembre 2011 par JLChauvin