Frein Haute puissance

[aldo500]

Ca consiste en quoi?

Et l'essai du frein haute puissance, en quoi consiste-t-il?

[Invité]

Si je ne dis pas de bétise, le frein HP augmente la pression aux CF au delà d'une certaine vitesse (140 km/h ?).

Ca doit être piloté par les alternateurs tachymètriques des anti-enrayeurs.

J'ignore comment ça marche concrètement au niveau du distributeur.

[Invité TRAM21]

les véhicules porteurs de la marque <R> (dans un losange) sont équipés du freinage haute puissance

plusieurs types :

1. semelles fontes : deux étages de puissance, la haute puissance se désactive en dessous de 50 Km/h. le test du frein HP consistait à provoquer à l'arrêt la montée de pression aux CF plus élevée. les voitures aptes à V 200 uniquement équipées en semelles fonte étaient équipées en plus du frein à patin électromagnétiques (GC et UIC "Capitole")

2. semelles composites : un seul étage de puissance, pas de test particulier

3. mixte : semelles fontes ou composites + disque, un seul étage de puissance

4. disque uniquement (ex : V2N)

les voitures Corail sont maintenant toutes équipées d'anti-enrayeurs à microprocesseurs, et celles aptes à V 200 ont une masse freinée plus élevée.

pour le test de frein des Corail, il nous faut un expert (technicentre, SOS ! )

Modifié 9 septembre 2011 par TRAM21

[aldo500]

Merci messieurs.

[assouan]

(...)

les voitures Corail sont maintenant toutes équipées d'anti-enrayeurs à microprocesseurs, et celles aptes à V 200 ont une masse freinée plus élevée.

pour le test de frein des Corail, il nous faut un expert (technicentre, SOS ! )

Euh... pour moi ce ne sont que les voitures aptes à 200... m'égarerais-je ?

[aldo500]

Euh... pour moi ce ne sont que les voitures aptes à 200... m'égarerais-je ?

D'après ce que j'en sais, ça a été généralisé.

Mais attention, hein, j'ai lu ça sur le web des cheminots (en général, c'est fiable).

Modifié 9 septembre 2011 par aldo500

[Invité technicentre]

Je n'y connais rien mais comme j'ai du y mettre le nez 2 ou 3 fois, j'en ai retenu quelques trucs. Les UIC et USI étaient équipées du frien HP. Il servait à déclencher de façon cyclique, à partir d'une certaine vitesse (mille excuses si je en suis pas plus précis, mais j'ai trop peur de dire des conneries), provoquait des ordres de serrage modérés pour nettoyer les tables de roulement. Pour nous électriciens, le frein HP consiste en un alternateur de bout d'essieu, l'oméra dont il fallait vérifier la cablerie et le serrage de la prise. A certaines périodes, on nous demandait de les plomber, alors qu'à d'autres, on nous ne nous le demandait plus.

Cet alternateur, via un convertisseur fréquence/ tension, donnait uen image de la voiture. Sur le boîtier central du système, un BP test et un voyant servaient aux freinistes à faire les essais. En quoi consistaient-ils? Je n'en sais pas plus que ça car c'est rarement qu'il y avait un problème plus important qu'une prise débranchée, un cable coupé ou encore le fusible d'alimentation coupé.

Sinon, c'est bien la première fois que j'entends parler de microprocesseur dans l'anti enrayeur... La 89 90 065 est munie d'un AE pas complet alors qu'elle date de 1966... Je ne savais pas que les puces existaient déjà à l'époque alors qu'ils ont du être inventés plus tard... Surtout que de banals ampli ops sont toujours amplement suffisants pour comparer les vitesses de chaque essieu, y compris sur les G02 ou les TGV... Je ne peux en dire plus pour les 20500 car on a pas encore reçu d'infos sur le fonctionnement...

Encore un truc, les corail , wagons lits et autres ne sont pas équipées de frein HP, à ma connaissance... Ce système doit être, me semble-t-il sur le point de s'éteindre de sa belle mort faute de véhicules équipés.

[likorn]

De ce que j'ai appris, le frein R (HP chez vous) s'enclenche à la vitesse de 60km/h sur les voitures et 40km/h sur les engins moteurs, la raison étant qu'une voiture est plus légère, et que maintenir une pression trop importante amène un risque accru d'enrayage. C'est l'anti-enrayeur qui provoque le passage du frein à l'étage R, je me rappel plus exactement du principe au niveau du distributeur mais il me semble que l'idée était de provoquer une baisse de pression au réservoir de réglage, qui provoque évidemment une augmentation de pression au cylindre, la CG n'ayant pas bougée.

C'est un souvenir de mes cours hein ... jamais démonté le moindre distributeur de ma vie.

L'idée de base provient du fait que la fonte, qui équipait les semelles de frein, a un coefficient de frottement qui se réduit avec l'augmentation de la température. Corollaire, plus le train roule vite moins, à pression égale, les sabots sont efficaces. En augmentant la pression, on limite ce problème.

L'arrivée des semelles en matériaux composites à rendu, sur de nombreux véhicule, l'étage du frein R inutile, puisque l'un des avantages du composite est de ne pas avoir une perte du coefficient de frottement avec la chaleur. A ma connaissance, il ne reste plus que des wagons marchandises et des machines, telles les Re 4/4 II, Re 6/6 ou Ae 6/6, qui soient équipées de ce système.

Dans tous les cas, dans un calcul de freinage à la suisse, qu'il s'agisse de frein R, de frein composite (K) ou de disque (D), on parle toujours de la catégorie R.

Au passage, le frein peut se "tester" d'une façon très simple. Lorsqu'il se désactive, il y a une réel impression que le train est en train de lâcher ou de partir en luge, c'est à prendre en compte lors de l'arrêt, et je parle d'expérience ...

Modifié 10 septembre 2011 par likorn

[Invité JLChauvin]

Toujours du S7C, dernière mise à jour de mon exemplaire... rectificatif 9 du 17 mai 1999, c'est "du tout neuf" quoi!

Article 206. Freins à haute puissance.

Certains véhicules du parc "voyageurs" sont équipés du frein à haute puissance de la catégorie R (dans un losange) à un ou deux étages de pression au cylindre de frein.

La masse freinée donnée par les équipements de frein de la catégorie R (dans un losange) est comprise entre 150 % et 170 % de la tare du véhicule, ces limites comprises (1).

x1. Les freins de la catégorie R (dans un losange) à un seul étage de pression sont:

x- soit des freins à disques; les véhicules qui en sont munis sont porteurs de la marque D (dans un cercle) et de la marque R (dans un losange);

x- soit des feins à semelle de frein en matière composite; les véhicules qui en sont munis sont porteurs de la marque K (dans un cercle) et de la marque R (dans un losange):

x- soit des freins à semelles de frein en matériau fritté; les véhicules qui en sont munis sont porteurs de la marque M (dans un cercle) et de la marque R (dans un losange).

x2. Les freins de la catégorie R (dans un losange) à deux étages de pression sont des freins à sabots en fonte: les véhicules qui en sont munis sont porteurs de la seule marque R (dans un losange).

206. (1) Le pourcentage de masse freinée d'un véhicule par rapport à sa tare est donné par le quotient: (masse freinée du véhicule x 100) / tare du véhicule

Pour faire dans le plus actuel, les trains à freiner au frein haute puissance sont désignés là:

RC A-B 7a n°1

Chapitre 4 -Freinage

Article 2401 - Principes.

Document disponible là: http://www.securite-...hp?mod=3&id=255

Pour faire court: pour rouler plus vite il faut pouvoir mieux freiner.

Le problème de semelles en fonte étant que leur effort de freinage à pression constante aux CF (cylindres de frein) augmente en même temps que la vitesse diminue, au risque d'entrainer un enrayage à faible vitesse... donc une grave diminution de l'efficacité du frein. Ceci est du au coefficient de frottement variable en fonction de la vitesse de la fonte sur la roue en acier.

Ce problème là ne se pose plus avec les freins à disques ni avec les freins à semelles en composites ou fritté. Le coefficient de frottement étant dans ces cas là quasiment constant.

Modifié 11 septembre 2011 par JLChauvin