3 déraillements en 3 jours dans le port de Calais!

[cytrilon]

Mecaniquement, vu la l'empatement du bogie, tout à essieux radian qu'il soit, sur une voie legere et hasardeusement maintenue, les contraintes doivent être terribles sur les courbes "pliées sur le genoux".

Les UM G1000, voire 1206 celà existe, en lieu et place de ces foutus engins "bousille voie"

Fabrice

C'est quoi des courdes pliées sur le genou?

Modifié 16 septembre 2011 par cytrilon

[cytrilon]

mais c'était déjà le cas avant ... la seule chose qui a changé, c'est la loco. C'est à mon avis de ce côté là qu'il faut regarder. Maintenant, un déraillement ça arrive, un deuxième, c'est pas de chance, un troisième, là, on se penche sur la question. Tout ceci me paraît normal. Il n'y a pas de raisons pour que l'EPSF (ou qui que ce soit d'autre) se soit saisie du problème plus tôt.

je ne sais pas comment la SNCF tirait les trains de là, mais certes pas avec une CC. Faire les manoeuvres dans un ensemble portuaire aux voies hasardeuses avec un engin de ligne à grand empattement économise certes du personnel. Maintenant il faut assumer !

C'est des economies de bouts de chandelles bigbisous

[Invité 5121]

C'est quoi des courbes pliées sur le genou?

"normalement", l'entrée en courbe est parabolique (une clothoïde pour être plus précis) qui assure une courbure progressive de la voie. Sur des voie portuaires ou autres, l'entrée en courbe peut être très brusque. De plus, les joints de rails cassent la courbe parce que les éclisses sont bien incapables de tenir correctement les rails

pour illustrer ce que ça peut donner, voici la voie du chemin de fer corse à Ile-Rousse en 2006 avant le renouvellement de l'an dernier (et c'est du métrique !) :blink:

Modifié 16 septembre 2011 par 5121

[Invité Fabr]

Traffic gefco

Merci Cristi..

Fabrice

[cytrilon]

"normalement", l'entrée en courbe est parabolique (une clothoïde pour être plus précis) qui assure une courbure progressive de la voie. Sur des voie portuaires ou autres, l'entrée en courbe peut être très brusque. De plus, les joints de rails cassent la courbe parce que les éclisses sont bien incapables de tenir correctement les rails

pour illustrer ce que ça peut donner, voici la voie du chemin de fer corse à Ile-Rousse en 2006 avant le renouvellement de l'an dernier (et c'est du métrique !)

merci

[cristi]

Eh hop ! nouvelle sortie de voie sur l'EP AXIAL d'une class 66 hier soir ! le relevage est en cours !! loi des séries ? ou machine décidément pas adaptée à cette desserte ... pour mémoire une BB63500 faisait l'affaire il y a quelques mois mais c'était l'époque ou la SNCF avait le marché

[Invité Fabr]

Je remonte, pour les amateurs des Class 66....

Fabrice

[MetalHorse]

J'ai du mal à comprendre, en quoi une CC abîmerait plus la voie qu'une BB ?

[FloBarr]

Salut,

Les CC sont plus agressives que les BB, tout simplement parce que sur un chassis a 3 essieux, en courbe, il va y avoir soit un essieu extrème qui va tirer la voie vers l'extérieur, soit l'essieu médian qui va tirer la voie vers l'intérieur. Et le phénomène peut encore être accentués par les différents amortisseurs liants caisse et bogies, essayant en toutes circonstances de ramener les bogies dans l'axe de la caisse. Et dans les deux cas, les tire-fonds tirent la gueule!

Florian

[MetalHorse]

Merci pour les explications

[Nipou]

On peut aussi parler de la masse de l'EM :

Là où beaucoup de BB font 80t ou 90t, la class 66 en fait 126 ... alors oui il y a plus d'essieux mais ça flingue plus la voie dans son ensemble (même si le poid à un point précis n'est pas plus élevé qu'avec une BB)

[Invité]

Les CC sont plus agressives que les BB, tout simplement parce que sur un chassis a 3 essieux, en courbe, il va y avoir soit un essieu extrème qui va tirer la voie vers l'extérieur, soit l'essieu médian qui va tirer la voie vers l'intérieur.

Ce phénomène peut être réduit si les boudins de roues de l'essieu médian sont amincis.

Ce qui est assez impressionnant sur les Class66, c'est la longueur des bogies qui ne doit pas être loin des 5 mètres. Sur les EP ITE aux courbes serrées, on doit ramasser les tirefonds par brouettes entières après le passage d'un tel engin. Quant à l'écartement, on doit être au-delà des 1500 mm.

EMD, le constructeur, affirme que ses bogies sont à essieux radians, ce qui lève les restrictions de circulation propres aux bogies C, améliore l'adhérence et diminue l'usure des roues.

Ces affirmations sont-elles vérifiables.....et vérifiées ?

[FloBarr]

Bah au vu du comportement de ces bestioles sur l'EP cité par rapport au 63500, je pense que tu as la réponse!

Florian

[Class66220]

Oui oui oui. Apportez des preuves parce que là on est plus dans le ragot et la supputation qu'autre chose. Le mal essentiel du rail, c'est son manque d’investissement et à tous les niveaux.

On a utilisés des CC pendant des dizaines d'années à la SNCF. Je ne sais pas si ça a posé beaucoup de problèmes durant cette période.

Modifié 30 avril 2012 par Class66220

[Invité Fabr]

Va t'il falloir parler en Chinois pour que vous puissiez comprendre que les 66 n'ont rien de comparable en matiére de CC avec celles qui roulent encore sur le RFN ???

Machine plus lourde, empattement du bogie C plus long, caracteristiques générales de comportement propres aux voies lourdement armées.

Fabrice

[Invité 5121]

Oui oui oui. Apportez des preuves parce que là on est plus dans le ragot et la supputation qu'autre chose. Le mal essentiel du rail, c'est son manque d’investissement et à tous les niveaux.

On a utilisés des CC pendant des dizaines d'années à la SNCF. Je ne sais pas si ça a posé beaucoup de problèmes durant cette période.

on a très très rarement envoyé des CC sur les voies du port de Calais .... le pire étant la yaya 62000, mais avec l'essieu central porteur probablement muni d'un jeu suffisant pour ne pas agresser la voie (chose infaisable sur une CC pour cause de transmission)

[Invité 5121]

ceci n'est qu'une réflexion :

c'est bien gentil le boggie articulé et les essieux radiants, ça se plie en courbe et ça grince moins. Mais si on ne veut pas que ce boggie se gondole comme il veut en ligne et à grande vitesse avec les conséquences que l'on imagine, ce dispositif est de toutes façons contraint pour revenir en alignement. Il est bien possible que ces contraintes dépassent les capacités de circuler sur des voies aux courbes non seulement serrées, mais comme dit Fabrice, pliées sur le genou, c'est à dire sans raccordement parabolique ou avec une progressivité d'entrée en courbe insuffisante.

[Invité]

Machine plus lourde, empattement du bogie C plus long, caracteristiques générales de comportement propres aux voies lourdement armées.

Du rail de 50 à 60 kg/m avec 1780 traverses au kilomètres, n'est-ce pas l'armement des lignes principales en France alors que c'est ce qu'on trouve sur les lignes secondaires aux USA ?

[FloBarr]

Oui oui oui. Apportez des preuves parce que là on est plus dans le ragot et la supputation qu'autre chose. Le mal essentiel du rail, c'est son manque d’investissement et à tous les niveaux.

On a utilisés des CC pendant des dizaines d'années à la SNCF. Je ne sais pas si ça a posé beaucoup de problèmes durant cette période.

Les CC SNCF ont posé pas mal de problèmes, surtout les 72000 amenées a circuler sur des lignes plus ou moins foireuses. Ca c'est un fait, Et comme dit auparavant, les bogies des 66 sont BEAUCOUP plus long que ceux des 72000. Faut pas être devin pour voir les conséquences sur la voie, surtout quand elle est déjà pas en bon état, sur un armement on ne peut plus léger!

Après, c'est sur qu'une 66 ou une 6500 sur la PLM, la différence d'usure doit pas être énorme, mais on ne parle pas du tout du même type de voie!

Florian

[Invité Fabr]

Et du même type de bogie non plus, Flobarr... je partage totalement les reflexions de 5121, je complete sur les contraintes liés à un grand bogie: lourdeur de ce dernier afin d'obtenir une rigidité suffisante sur les portées. Ce sont des bogies "mastoc", il suffit de les regarder pour comprendre le poids des masses peu suspendues ( entre suspension primaire et secondaire )

Fabrice

[Invité 5121]

et en parlant de masses non ou peu suspendues : le boggie C des 6500 et 72000 avait un empattement restreint et, du fait du boggie monomoteur, avec le moteur bien centré, un moment de rotation relativement faible. Ce n'est pas le cas ici, et on oublie souvent ce phénomène. Un boggie à grand empattement est mieux guidé, mais comme les moteurs ne peuvent qu'être à distance du centre de rotation, ce boggie exerce des efforts plus grands sur la voie du fait de son moment de rotation plus grand. Ceci, pour le comportement dynamique en vitesse. Dans le cas des voies du port de Calais, ça ne joue pas, les vitesses sont insuffisantes.

pour rappel, le boggie C de ces machines avait le même empattement que le B des 9200 : 3200 mm. Bien réglé question bandages et amortisseurs, il roulait à 200 ou plus sans trop de problèmes, à ce qu'on peut en savoir

[Invité PAZ]

Ca a du morfler l'été 2011 quand des lunéas détournés aux crochets de 72000 ont empruntés la ligne 14 dans l'est....