Les assises du ferroviaire

[assouan]

Peut être qu'il n'est donc pas complètement déconnant d'avoir une "convention collective ferroviaire" valable - indépendamment de la boîte qui t'emploie - pour encadrer ses particularités du chemin de fer et de ses contraintes ?

(je rappelle que - selon les Assises justement puisque l'on est dans le sujet) une convention collective ne concernerait pas forcément le "statut' (qui est la convention collective des cheminots de la Sncf avec ses règles particulières sur le régime de retraite, d'assurance maladie, de notations, de représentation syndicale, etc.....)

Ce qui est évoqué dans cette convention collective ferroviaire, le fameux "cadre social harmonisé" c'est le temps de travail.

Et là.... la bataille est de faire valoir le RH077.

Qui vaut pour tous les métiers non ?

[capelanbrest]

Pour en revenir aux assises ferroviares...

Un article dans le Monde d'aujourd'hui de Gilles Savary...suite aux assises ferroviaires....

Les chemins de fer français sont-ils réformables ?

Point de vue | LEMONDE.FR | 16.01.12 | 09h27

par Gilles Savary, coordonnateur européen de la ligne ferroviaire Dresde-Constanza-Le Pirée

La SNCF, les chargeurs, et à leur façon les nouveaux collectifs d'usagers, mais aussi les grandes centrales syndicales de cheminots, les élus locaux et nos partenaires européens s'alarment depuis plusieurs années de l'évolution de notre système ferroviaire, chacun évidemment de son point de vue.

Les Assises du ferroviaires qui ont confronté ces points de vue d'acteurs du 15 septembre au 15 décembre 2011 auront-elles suffi à les agréger en un corps de réformes acceptables pour relancer le rail français et lui ouvrir de nouvelles perspectives de développement ? En tout cas, elles auront eu l'incontestable mérite d'ouvrir le champ des auditions à l'échelle européenne, d'échanger des analyses et d'esquisser des solutions jusque-là trop simplistes et trop cloisonnées pour être partagées et débattues entre toutes les parties prenantes.

En cela, elles constituent à tout le moins une contribution documentée, co-construite, et sans précédent à la réforme d'un des derniers monopoles publics fétiches d'après-guerre, à usage du futur gouvernement quel qu'il soit.

Il en ressort que notre modèle ferroviaire, en porte-à-faux entre le modèle monopolistique de 1936 et une ouverture européenne bâclée, est aujourd'hui en proie à la fois à une gouvernance bancale depuis la séparation de RFF et de la SNCF en 1997, à une incapacité financière à faire face aux trois grands chantiers de régénération du réseau historique, de désaturation de l'Ile-de-France et du programme "Bussereau" de lignes nouvelles grande vitesse , à de nouvelles exigences de ses usagers, à une impréparation notoire à la protection sociale de ses personnels et aux risques d'écrémage de l'ultime étape d'ouverture du trafic voyageurs national annoncée par Bruxelles, et à une incapacité à positionner l'industrie et les services ferroviaires français au sein d'une Europe du rail de plus en plus dominée par la Deutschbahn et exposée à de nouvelles concurrences.

A ces différents défis, les Assises ferroviaires ont répondu par des propositions de réforme précises et pragmatiques : ouverture expérimentale du trafic voyageurs national sous condition de négociation d'une convention collective de la branche ferroviaire, priorité aux investissements de régénération et de désaturation du réseau classique, "règle d'or" de financement pour les nouveaux investissements, nouvelle étape de régionalisation ferroviaire, réunification des personnels de l'infrastructure, organisation d'une filière industrielle ferroviaire apte à affronter les nouvelles concurrences, etc. Pour autant, la messe n'est pas dite.

Les premières réactions aux Assises trahissent la difficulté à légitimer des diagnostics et des propositions de solutions encore très éloignées des représentations idéologiques dominantes de la base cheminote et d'un grand public imprégnés du paternalisme et de la générosité étatiques d'après guerre. Sauf que l'Etat et la capacité d'endettement public ne sont plus ce qu'ils étaient.

Du coup, le réflexe demeure d'en appeler à la source miraculeuse de financements publics accrus pour un secteur qui n'en est pourtant guère rationné avec un déficit d'exploitation annuel de 1,5 milliard d'euros, 13 milliards de financements publics par an, un endettement de plus de 30 milliards et des performances qui plafonnent quand elles ne se dégradent, à l'exception des TGV à leur apogée commerciale.

Le tout, ça va sans dire, sans augmenter les tarifs, sans accroître la productivité, sans renoncer à un programme LGV de 110 milliards d'euros, mais en désaturant les TER d'Ile-de-France, en régénérant le réseau classique, en généralisant les TER cadencés, et en transférant la dette ferroviaire à l' Etat déjà perclus d'emprunts indésirables pour les prêteurs… Quand on aime, on ne compte pas et les français sont légitimement attachés à leurs trains, les syndicats à leur statut de la loi de 1940, les élus à leurs gares et leurs dessertes TGV, les usagers à leurs sous tarifications par rapport aux coûts.

Certes le déclin du fret a démontré que la concurrence sans réseau et sillons aptes à l'absorber n'était pas la panacée; mais il a tout autant démontré, quatre plans de "redressement" et 10 milliards d'euros de subventions pour 50 milliards de tonnes/km en moins depuis l'an 2000, qu'un puits sans fonds de subventions publiques ne l'était pas plus.

En période préélectorale, il ne fallait pas s'attendre à ce que l'introspection des Assises suscite une adhésion débordante de désintéressement politique, d'autant qu'elle révèle une incurie passée de l'Etat à prendre ses responsabilités. Nathalie Kociusko-Morizet a eu le mérite d'affronter la situation et l'habileté d'en renvoyer le règlement au prochain gouvernement.

Au terme de cet exercice inédit, il y a fort à penser que notre système ferroviaire ne pourra plus longtemps échapper aux révisions que suggèrent les principales conclusions des Assises, mais il a deux façons d'y parvenir :

• La première consiste à les mettre en œuvre par la volonté politique et la négociation sociale dans le cadre d'un nouveau pacte national de développement du rail, orchestré par le gouvernement afin d'en gérer les évolutions, d'en amortir les transitions, et de dessiner un modèle ferroviaire français à nouveau conquérant, respectueux de son corps social, compatible avec nos engagements et nos votes européens, conciliant compétitivité extérieure et missions de service public et d'aménagement du territoire intérieures. C'est la voie de la réforme.
  
• La seconde consiste à laisser s'accomplir une évolution Darwinienne du système actuel, consistant à contourner le statut par un dépérissement naturel de l'EPIC SNCF au profit de filiales et de nouveaux entrants au code du travail et à l'intérim, une réduction "naturelle" de l'emploi, un écrémage interne et externe des lignes rentables aux dépens des déficitaires, des augmentations tarifaires incessantes, et un rationnement du service par les limites des budgets publics. On atteindra très vite les 3 000 kilomètres de réseau ralentis avant d'être sélectivement fermés, une situation tiers-mondiste sur certaines lignes d'Ile-de-France, une restriction du programme TGV par épuisement des collectivités locales à le financer, un renoncement subreptice au fret ferroviaire et une stagnation de l'offre TER au profit à peine déguisé du camion et du car. Cette voie est en marche.
  

Dans tous les cas, notre système ferroviaire se réformera, parce que son équation actuelle, sous contrainte d'un Etat impécunieux et de régions au taquet fiscal, est tout simplement insoutenable.

La seconde voie est simplement plus naturelle à la France, qui ne se réforme jamais plus sûrement et brutalement, que quand elle se dérobe à la réforme.

Entre choix et non choix, se situe désormais le dilemme des responsables du ferroviaire français, de tous, pour remettre nos chemins de fer sur les rails prometteurs du XXI^e siècle.

Gilles Savary est aussi président de la Commission "Europe et concurrence" des Assises nationales du ferroviaire.

Un point de vue parmis d'autres, loin d'être neutre....mais qui méritait d'être portés à la connaisance de chacun...

Modifié 16 janvier 2012 par capelanbrest

[ADC01]

Bien sur, chaque type de trains a ses contraintes et fait subir une certaine pressions sur l'ADC mais pour l'instant , mais pour combien de temps, nous avons tous le même métier.

Le temps, où chaque ADC aprés avoir touché un peu à tout, pouvait, dans pas mal de dépots, choisir si on peut dire, de dérouler sur différents roulements en fonction de ses préférences est révolu.

[Invité necroshine]

Personnellement, je ne veux pas aller au TGV,

j' n'y vois rien d'interessant, aucune envie, je resterai donc un "sous"-conducteur administrativement parlant.....

Car je perdrais X dizaines d'euros sur ma solde retraite !!!!

[Invité Fabr]

Loin d'^tre neutre ????...tu m'etonnes...

C'est la "reforme", ou rien...vu de son côté, celui du systeme...

Fabrice

[Invité necroshine]

http://www.ville-rail-transports.com/content/16929-assises-du-ferroviaire-l%E2%80%99afitf-va-faire-le-tri-dans-les-projets-du-snit

Nathalie Kosciusko-Morizet, dans la logique des Assises, a demandé à l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France, présidée par Dominique Perben) de procéder à un tri dans les projets du Snit.

De leur côté, le 31 janvier, Jean Lenoir (vice-président de la Fédération nationale des usagers des transports), Bruno Genty (président de France Nature Environnement) et Louis Nègre (président de la Fédération des industries ferroviaires) doivent être reçus à l’Elysée par des conseillers du président de la République.

Inquiètes des recommandations de la commission Baverez des Assises, les trois fédérations veulent, au nom de l’intérêt des voyageurs, du développement durable et de l’avenir de la filière ferroviaire, alerter les pouvoirs publics sur les conséquences néfastes du sous-investissement.

FNE s’inquiète, tout comme les industriels de la FIF, de l’absence d’engagement concernant le matériel roulant. Concernant les infrastructures, si FNE est plutôt satisfaite de voir la priorité accordée au renouvellement, la Fnaut et la FIF devraient insister aussi sur la poursuite, au moins partielle, du programme grande vitesse.

[kerguel]

Refonte SNCF et RFF. Les gains de productivité seraient une priorité mais sur la maintenance des infrastructures. Je me disais aussi , il n' ya qu'à enlever une traverse sur 2, un signal sur 2 et on devrait y arriver

Rail: des gains de productivité doivent accompagner la refonte RFF/SNCF (Araf)

Rail: des gains de productivité doivent accompagner la refonte RFF/SNCF (Araf)

La réorganisation du secteur ferroviaire entre le gestionnaire Réseau ferré de France (RFF) et l'opérateur historique SNCF est "nécessaire", mais doit être accompagnée de gains de productivité, a estimé mardi l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Les Assises du ferroviaire, qui se sont déroulées à l'automne dernier, "ont montré la forte préoccupation sur la gouvernance dans le domaine ferroviaire", a déclaré Pierre Cardo, président de l'Araf.

"Mais si la réorganisation de la gouvernance est nécessaire, ce n'est pas elle qui résoudra les problèmes du ferroviaire. La réforme devra être accompagnée de gains de productivité tant du capital que du travail", a-t-il estimé lors d'une conférence de presse consacrée au Document de référence du réseau (DRR) pour les horaires 2013.

Le DRR, véritable "règle du jeu" du réseau ferré français, est établi chaque année par RFF et examiné pour avis par l'Araf. Cet avis en trente points, rendu le 25 janvier, était présenté mardi à la presse.

Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau dévolue aux entreprises ferroviaires (l'opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants). Mais la SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferrovaire (DCF) ou SNCF Infra (maintenance et entretien).

En clôture des Assises en décembre, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait annoncé "la décision d'unifier le gestionnaire d'infrastructures" en réunissant "en un seul lieu, SNCF Infra, DCF" et RFF.

Selon M. Cardo, cette réforme "doit être progressive, en procédant par étapes" pour que "l'infrastructure soit totalement indépendante de l'exploitation des sillons" (créneaux de circulation des trains) dans un contexte d'ouverture à la concurrence.

De plus, cela permettrait de répondre à plusieurs préoccupations de l'Araf au sujet de RFF qui gère la circulation des trains mais "n'a pas d'informations suffisantes sur l'état du réseau ou sur les problèmes de maintenance", ni possibilité de maîtriser les coûts de maintenance.

L'Araf a également noté le manque de transparence dans les tarifications entre intervenants sur le réseau: des sillons par RFF aux opérateurs, de SNCF Infra à RFF ou encore de Gares et Connexions (qui gère plus de 3.000 gares voyageurs en France) dont la grille de tarification 2013 a été suspendue "en l'absence des règles approuvées permettant de la justifier".

L'Autorité demande également à RFF de fournir le prix définitif d'un sillon au moment où il est affecté à un opérateur, alors qu'actuellement le prix n'est connu qu'à la facturation lorsque le train a circulé. Le gestionnaire devra présenter un projet de barème des coûts en mai 2012.

Plus largement, la SNCF et RFF devront fournir "au plus tard le 31 juillet 2012" les éléments nécessaires pour déterminer les coûts et tarifs d'infrastructures de services.

En ce qui concerne son activité d'organe de surveillance du secteur, l'Araf a été saisie à cinq reprises (règlements de différends ou procédures de sanction) en 2011 pour sa première année d'existence, et déjà à quatre reprises en 2012. Le secteur "sait que l'on existe maintenant", a relevé M. Cardo, qui s'attend à une forte augmentation des saisines cette année.

[Invité 5121]

vaut mieux lire ça que d'être aveugle, mais enfin, quel clown !

on essaye de rentabiliser une infrastructure déjà massivement surexploitée, en fixant la circulation des trains à l'avance, c'est à dire sans répondre à des besoins réels. Il n'y a qu'à lire sur le forum voisin (Aqualys) les dégâts sur la vie quotidienne du travail de RFF qui a soi-disant optimisé la circulation ....

pour les prix des sillons, là, c'est l'arbitraire le plus total, il suffit de remplir les graphiques pour que l'investissement soit réparti sur plus de trains, donc le prix unitaire doit baisser ...

toutes choses bien connues avant qu'apparaisse cette boutique et ses boutiquiers ... et tous les inutiles qui se contrôlent les uns les autres et finalement ne contrôlent rien

[Invité necroshine]

Le Père Cardi n'ira pas dans le sens de la réunification,

il s'en est deja bien répandu... Il veut une separation totale, et une montée en puissance de RFF...

[Invité 5121]

il a peur de se faire fouetter en place publique par ses semblables de Bruxelles pour favoritisme envers la SNCF ?

[Invité 5121]

Ce qui est évoqué dans cette convention collective ferroviaire, le fameux "cadre social harmonisé" c'est le temps de travail.

Et là.... la bataille est de faire valoir le RH077.

Qui vaut pour tous les métiers non ?

et là, tu tombes sur le refus obstiné et définitif des EF privées pour cause de rentabilité

[Invité necroshine]

et là, tu tombes sur le refus obstiné et définitif des EF privées pour cause de rentabilité

Oui car, rien ne remet en cause la CC Fret !!!!

On a liberalisé en mode Tatcherien, on a fait le bonheur de voyous qui se carraient de la règlementation,

voyous que je ne nommerai pas, car, tout le monde voit de qui je parle...

Je rappelle que cette liberalisation s'est effectuée avant la date butoir, c'est dire si le lobbying et le suçage politique a du fonctionner...

Personne ne s'est inquiété des conditions de travail, ni la SNCF, ni l'EPSF et autres....

Aujourd'hui, après l'hécatombe, le président de la SNCF, et, enfin, nos politiques se rendent compte que cette liberalisation s'est faite débilement, mais......

Personne ne veut revenir en arrière et décider d'un vrai cadre !!!

[Invité Fabr]

et là, tu tombes sur le refus obstiné et définitif des EF privées pour cause de rentabilité

Et pour le moment, l'inexistence de catastrophe visible donne raison à ce dogme....Dame Nature se chargera bien de rappeller quelques lois intangibles, mais le temps de finances, qui s'accèlére, n'est pas celui des hommes..

Fabrice

[Invité Fabr]

Personne ne veut revenir en arrière et décider d'un vrai cadre !!!

Precisement, car le Liberalisme economique, et la finance toute puissante, ne veulent surtout pas de cadres....

c'est à l'opposé de leurs valeurs: Le pouvoir au Marché.

Fabrice

[ADC01]

Refonte SNCF et RFF. Les gains de productivité seraient une priorité mais sur la maintenance des infrastructures. Je me disais aussi , il n' ya qu'à enlever une traverse sur 2, un signal sur 2 et on devrait y arriver

Rail: des gains de productivité doivent accompagner la refonte RFF/SNCF (Araf)

Et pourquoi pas un rail sur 2 ?

[Invité 5121]

Et pourquoi pas un rail sur 2 ?

c'est ce qu'on fait pour les "tramways" :Smiley_57:

[Invité necroshine]

Ca sent le sapin !!!!

http://www.notretemp...structures.html

Rail: un rapport prône la séparation totale opérateurs/gestionnaire d'infrastructures

Un rapport parlementaire présenté mercredi en Commission des finances plaide pour une "séparation totale" entre les compagnies ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructures (RFF) au moment où les patrons du rail planchent sur le sujet à la demande du gouvernement.

Le rapport, présenté par le député UMP Hervé Mariton, rappelle "que la France doit agir pour que le principe de la séparation totale entre gestionnaire d'infrastructures (RFF) et opérateurs soit une des dispositions clé du 4e paquet ferroviaire (mesures que les institutions européennes doivent présenter en 2012, ndlr) afin que la concurrence puisse opérer dans des conditions saines".

Le secteur ferroviaire français souffre depuis des années d'un partage alambiqué des rôles et des compétences entre l'opérateur historique (SNCF) et le propriétaire du réseau (RFF).

Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau dévolue aux entreprises ferroviaires (l'opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants). Mais la SNCF abrite toujours et gère pour le compte de RFF la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) ou SNCF Infra (maintenance et entretien).

Le dispositif prévoit également que la SNCF acquitte à RFF une redevance (péage) pour l'utilisation des voies et la partie ferroviaire des gares.

Le rapport, qui juge que ce système est "à bout de souffle", souligne plusieurs de ses effets pervers comme "une inefficacité opérationnelle croissante" ou "une perte de repères pour les personnels".

"Le statu quo ne peut plus durer: l'ensemble des acteurs s'accorde sur ce point", relève-t-il.

La ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait annoncé en décembre dernier, en clôture des assises du ferroviaire, la décision de réunir le gestionnaire d'infrastructures du Réseau ferré national en rassemblant tout ou partie des fonctions exercées actuellement par RFF, l'ensemble de la DCF et de SNCF Infra.

Le rapport parlementaire note que le Assises "n'ont pas tranché" sur la question de la gouvernance entre "une séparation complète entre le gestionnaire d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires" (option souhaitée par RFF) et un retour "à un système intégrant opérateur ferroviaire et gestionnaire d'infrastructure" (choix privilégié par la SNCF).

La ministre des Transports avait aussi demandé "aux services de l'Etat, à la SNCF et à RFF de remettre, au printemps, un calendrier et des propositions.

La commission et le parlement européen doivent présenter, courant 2012, une série de mesures (4e paquet ferroviaire), série de mesures organisant l'ouverture à la concurrence du trafic régional des voyageurs.

Ce paquet ferroviare "pourrait également comporter des dispositions rendant obligatoire la séparation juridique entre l'infrastructure et les services de transports", souligne le rapport parlementaire.

Modifié 2 février 2012 par necroshine

[Invité necroshine]

C'est du Hervé Mariton,

on en attendait pas moins de lui !!!!

Tout le monde s'accorde a une réunification pour améliorer la gestion, effectuer des économie, et remettre en selle le ferroviaire...

L'UMP persiste dans sa politique de casse !!!

[Invité 5121]

allez, dans 2 mois, on sera débarrassés de ces pingouins, et on pourra parler sérieusement !

[Invité necroshine]

Je l'espere vivement 5121 !!!!

[ADC01]

allez, dans 2 mois, on sera débarrassés de ces pingouins, et on pourra parler sérieusement !

Pourvu que tu dises vrai, mais je n'attend rien de bon d'ailleurs.

[Invité TRAM21]

Pourvu que tu dises vrai, mais je n'attend rien de bon d'ailleurs.

à moins que le fromage mou ne tourne franchement le dos au social-libéralisme initié par Fabius et bien continué par Jospin et DSK, je n'attends rien de bon non plus

les cheminots ont été les premiers cocus du socialisme en 1938... qui a vu la "nationalisation" des chemins de fer, mais aussi des cadeaux royaux à la concurrence routière, sous prétexte de "coordination"

et re-belote à la Libération en 1945, où les taxes sur le gas oil ont été divisées par deux, pour aider au redémarrage du transport... routier !

Modifié 2 février 2012 par TRAM21

[Invité Gnafron 1er]

à moins que le fromage mou ne tourne franchement le dos au social-libéralisme initié par Fabius et bien continué par Jospin et DSK, je n'attends rien de bon non plus

Bis répétita .....

C'est le peuple le 1er qui a tourné le dos aux idées de gauche .Regarde tous les résultats des élections (locales , régionales etc...)pendant et juste après la période 81/83 .Période qui a été "à gauche " sans aucun doute .

Et je t'invite à lire le dernier sondage que je viens de mettre sur les présidentielles ...Je réaffirme , la France est de droite .Quand elle vote à gauche , c'est un accident !L'exemple flagrant est 68 ...et les élections de 69 .regarde les chiffres

Je prends le pari que si Hollande mène une politique "assez à gauche " que les prolos voteront à droite peu de temps après .

les cheminots ont été les premiers cocus du socialisme en 1938... qui a vu la "nationalisation" des chemins de fer, mais aussi des cadeaux royaux à la concurrence routière, sous prétexte de "coordination"

ça ne faisait pas parti d'un certain programme ?

et re-belote à la Libération en 1945, où les taxes sur la gas oil ont été divisées par deux, pour aider au redémarrage du transport... routier !

A l'époque , il devait y avoir qlq chose à reconstruire....Ou alors fallait attendre que tout soit nickel au niveau ferroviaire pour espérer que ....A moins que la populasse ne puisse compter que sur les chevaux , les vélos , les brouettes etc...

Après 45 , le chemin de fer , n'a pas été le parent pauvre des transports

Modifié 2 février 2012 par Gnafron 1er

[Jean Batt]

La création de la holding "Fer de France" va regrouper RFF et l'Infra soit 40 000 cheminots,et ensuite il leur sera facile de casser le statut,ce qui nous àmènerai au régime Sécurité Sociale avec tout ce que ça engendre ,si on ne bouge pas maintenant c'est mort ils vont nous bouffer.

http://www.usinenouvelle.com/article/les-assises-du-ferroviaire-veulent-un-fer-de-france.N165110

[Invité necroshine]

La création de la holding "Fer de France" va regrouper RFF et l'Infra soit 40 000 cheminots,et ensuite il leur sera facile de casser le statut,ce qui nous àmènerai au régime Sécurité Sociale avec tout ce que ça engendre ,si on ne bouge pas maintenant c'est mort ils vont nous bouffer.

http://www.usinenouv...-france.N165110

Le problème est que les assises ont statué pour un regroupement de RFF au sein de la SNCF, (en prenant l'exemple du modele allemand)... SNCF est sur cette même ligne, les syndicat RFF également.... Mais.....

L'etat veut aller a l'encontre de toutes ses conclusions, et casser totalement le systeme, qui on le sait tous,

n'apportera rien de plus....