Invité TRAM21 Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 Aubigny sur Nère c'est SNCF la fermeture ??? aucune idée ! seul un connaisseur du site et des relations RFF - SNCF pourrait le dire... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 Patrick ? qu'en penses-tu ? les politiques d'entretien sont certes décidées par RFF, mais sur conseils et avis de SNCF-GID dans le cas de notre ligne morvandelle, c'est SNCF qui voulait la fermer, pas RFF ! Comment la SNCF peut-elle "fermer" une ligne qui ne lui appartient plus??? Qu'elle "ferme" ses dessertes, OK, même si je ne souscrit pas à cette politique de désengagement massif, mais pour la ligne, il faut que tu développe un peu..... L'explication est-elle plus simple que la ligne equipotentielle sur les TGV SIE??? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 (modifié) Aubigny ?? et oui, aussi... la SNCF a decidé de ramenner son entretien au néant, ce depuis sans doute des dizaines d'années. Elle ne souhaitait plus y faire grand chose, et ce n'est pas l'activité wagons de St Denis qui y changera grand chose... La même politique applicable à des centaines d'endroits, et surtout, surtout, que personne d'autre n'ait l'idée saugrenue de tenter de prendre la relève... ça aussi, c'etait une idée en vogue depuis des dizaines d'années... Et comme les conneries ont la vie dure, on trouve toujours chez vous des cadres et haut cadres pour cautionner cette politique d'un autre âge ....Une politique d'enfant gaté de la Republique, nuisible au developpement du rail... La desindustrialisation de la France a, elle aussi, bon dos..... C'etait la minute " je deteste la SNCF quand elle se fait conne.." Bonne fête TGV, tout de même.. Fabrice Modifié 24 septembre 2011 par Fabr Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 (modifié) Le bateau coule... et les officiers se battent pour piquer les canots de sauvetage. Les passager, la marchandise et les marins... rien à foutre, moi d'abord, les autres après et sauve qui peut! beurk Modifié 24 septembre 2011 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Dom Le Trappeur Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 Le bateau coule... et les officiers se battent pour piquer les canots de sauvetage. Les passager, la marchandise et les marins... rien à foutre, moi d'abord, les autres après et sauve qui peut! sauf qu'ils ont supprimé les canots de sauvetage jugé trop cher et d'utilisation trop aléatoire... C'est le retour des Shaddocks qui pompaient, pompaient... pompaient.. . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 Comment la SNCF peut-elle "fermer" une ligne qui ne lui appartient plus??? Qu'elle "ferme" ses dessertes, OK, même si je ne souscrit pas à cette politique de désengagement massif, mais pour la ligne, il faut que tu développe un peu..... M. KM 315 est demandé ! sur ce sujet, il en sait plus que moi ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
km315 Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 M. KM 315 est demandé ! sur ce sujet, il en sait plus que moi ! Si la qualité de l'infrastructure deviens telle que la securité ne peux plus y etre assurée, la SNCF " GID" peux proposer a RFF des travaux de remise en etat de cette infrastructure. Selon le niveau de cout de cette remise a niveau, RFF se retrouve avec un investissement raisonable ou pas, qui donne donc fermeture ou pas de la dite ligne. Pour le Morvan en 2009, l'investissement proposé par SNCF GID etait tel que RFF ne pouvait le financer pour 2 trains par jour ( 4 sillons ) Je ne critique pas ce que la SNCF a proposé a l'epoque, c'etait un RVB complet, comme preconisé dans ses IN mais surdimentionné par rapport au besoin. C'est peut etre ce manque de modularité ou de graduation dans les couts et les travaux qui fait fermer tout ce réseau capilaire... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 24 septembre 2011 Partager Publication: 24 septembre 2011 Si la qualité de l'infrastructure deviens telle que la securité ne peux plus y etre assurée, la SNCF " GID" peux proposer a RFF des travaux de remise en etat de cette infrastructure. Selon le niveau de cout de cette remise a niveau, RFF se retrouve avec un investissement raisonable ou pas, qui donne donc fermeture ou pas de la dite ligne. Pour le Morvan en 2009, l'investissement proposé par SNCF GID etait tel que RFF ne pouvait le financer pour 2 trains par jour ( 4 sillons ) Je ne critique pas ce que la SNCF a proposé a l'epoque, c'etait un RVB complet, comme preconisé dans ses IN mais surdimentionné par rapport au besoin. C'est peut etre ce manque de modularité ou de graduation dans les couts et les travaux qui fait fermer tout ce réseau capilaire... Donc, si j(ai bien compris.... La SNCF est mandatée en sorte d'"expert métier" pour les RVB. mais au final, la décision souveraine est prise par l'autorité de tutelle du réseau, soit RFF Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Thor Navigator Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 (modifié) Donc, si j(ai bien compris.... La SNCF est mandatée en sorte d'"expert métier" pour les RVB. mais au final, la décision souveraine est prise par l'autorité de tutelle du réseau, soit RFF C'est de moins en moins vrai. RFF s'est doté au fil des années (l'effectif de l'EPIC doit être proche de 1000 personnes avec les DR crées, pour l'essentiel des cadres, cadres sup et cadres dirigeants) de spécialistes de l'infra. Evidemment sur des sujets très pointu, il sera toujours nécessaire d'avoir recours à des spécialistes externes à RFF (notamment ceux de l'Ingénierie de l'Infra SNCF) mais on ne peut plus dire aujourd'hui que le GI n'est qu'une chambre d'enregistrement et un organisme de financement et de gestion de la dette. Pour ce qui est de la dégradation de l'état du réseau, si l'on ne prend en considération que le km de voies renouvelées de manière complète (c'est donc un indicateur quelque peu réducteur même s'il est parlant), la baisse à débuté dans les années 82/83 (on traitait alors environ 900 km de voie par an en RVB), pour atteindre un palier à entre 500 et 550 à partir de 1987. La baisse a repris en 1992, tombant à 410 km en 1994 puis se stabilisant autour de 450/500 km jusqu'en 1999. Il y eut une nouvelle chute à partir de 2000 (cela coincide avec la montée en charge de RFF), les basses eaux étant atteintes en 2003 avec seulement 206 km renouvelés en RVB. Il faut néanmoins préciser que la baisse constatée à partir des années 2000 s'est accompagnée d'une forte hausse des remplacements de rails et de traverses (au sens "régénération", le traitement des voies à trafic modeste avec des remplacements limités de traverses étant compté à part jusqu'en 2009) : de 100 à 120 km par an en moyenne, on est passé à plusieurs centaines de km à partir de 2000. Mais globalement, la première partie de la décennie passée a quand même été très négative pour l'infrastructure, qui avait déjà subi une cure d'austérité les 25 précédentes années. La différence est que cette réduction des investissements avait plus touché le réseau régional que les lignes principales... contrairement à ce qu'on a pu observer durant la seconde période, aux conséquences plus visibles (cf. la dégradation de l'infra sur Tours-Bordeaux, axe majeur du RFN, situation inimaginable dans les années 80 ou au début des années 90). On peut rappeler que les premières années qui ont suivi la création de RFF, les niveaux de péages étaient faibles ce qui a permis à la SNCF de se refaire une santé (sortant d'une situation financière très dégradée, du fait de l'explosion de sa dette, de la récession de 1993 conjuguée aux ratés de Socrate et de la politique commerciale du TGV Nord, ainsi que des effets du mouvement social de 1995) mais au prix d'une nouvelle contraction des investissements sur le réseau. Ceux-ci n'ont repris de manière importante que ces dernières années (dépassant ceux de la période 90), du fait essentiellement de l'augmentation très forte des péages (*) versées par l'EF SNCF (le Fret paie peu vu sa faible capacité contributive actuelle dans un secteur dominé par la route aux coûts directs très bas) et d'un niveau d'endettement accru de RFF (ce qui n'augure rien de bon pour la suite). Christian (*) une partie de l'augmentation a été couverte par l'Etat (pour les AOT du TER et du Transilien, à km-trains constants, ainsi que pour les EF Fret [les péages ayant pratiquement été doublés, en partant de bas il est vrai]) : les recettes de péage couvrent désormais nettement plus que les seuls coûts d'exploitation du réseau et de maintenance courante (+ les frais de structure des deux entités RFF+Infra SNCF) mais l'Etat a réduit en parallèle sa contribution aux charges d'infrastructure (il contribue indirectement via les aides apportées aux charges de péage des AOT et EF Fret mais c'est loin de suffire à équilibrer l'ensemble du système). Modifié 25 septembre 2011 par Thor Navigator Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 (modifié) Reste donc que l'on constate l'absence d'arbitrage entre les demandes de l'exploitant représenté par sncf infra et la réponse de RFF GI. Toutes proportions gardées, SNCF est dans la situation d'un locataire qui relance son tôlier pour qu'il fasse les réparations qui lui incombent. Et d'un tôlier qui prierait son locataire de libérer les lieux pour effectuer les travaux ... Et si on rajoute à la description que le locataire est l'ancien propriétaire ... On en revient donc à la nécessité d'une structure sommitale qui arbitre, puisque la loi n'y suffit pas. En ce sens, ce serait un retour à avant 1997, lorsque V(B) et EX défendaient leur point de vue dans le bureau du chef, l'une voulant des travaux, l'autre voulant ne pas (trop) perturber les circulations.... Comme il parait difficile que RFF entre à nouveau dans le giron SNCF, l'autorité d'arbitrage ne peut se concevoir qu'extérieure. Pourrait on imaginer que l'ARAF puisse tenir ce rôle ? Modifié 25 septembre 2011 par michael02 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 non, la solution sera de créer une autre structure indépendante, représentée dans chaque région, au plus prêt des besoins locaux et des décideurs politiques régionaux qui gèrent leur TER. Dans ma banlieue nantaise, un projet est bloquée pendant des années à cause d'un aménagement par encore fait à Ancenis qui oblige le TER à aller à Angers. Idem pour un arrêt ou un doublement de voies sur +10km. L'argent est là mais les décisions et blocage semblent venir de Paris, du TGV soit-disant. L'autocar est plus souple à mettre en oeuvre. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 Le directeur de l'ARAF veut pousser a une séparation RFF - SNCF bien plus importante qu'aujourd'hui !!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 Le directeur de l'ARAF veut pousser a une séparation RFF - SNCF bien plus importante qu'aujourd'hui !!! En grattant un peu, il doit être pour la disparition de la SNCF ! cartonrouge Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Thor Navigator Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 Pas nécessairement mais P. Cardo est un politique, issu de la majorité gouvernementale. Il est depuis le début clairement favorable à une séparation complète EF/GI telle que pronée par la Commission européenne et une partie des parlementaires de l'UE (pas tous, en Allemagne par exemple, A. Merkel [CDU] défend plutôt la position de la holding DB... favorable au maintien d'un certain niveau d'intégration). La Commission vise quant à elle depuis longtemps la disparition de tous les ex-monopoles publics des industries de réseau (électrificité, cdf...). C'est un combat idéologique, qui s'appuie sur les orientations du Traité de Rome (d'essence assez libérale sur le plan économique). Sur ce sujet de l'organisation du cdf, je fais un copié-collé de ce j'ai écrit (aujourd'hui) sur un autre forum (Ici), suite à aux recommandations récentes de l'Inspection générale des Finances, qui s'est vue confiée une mission sur ce sujet par le gouvernement. Le choix de l'IGF pour traiter un sujet de cette nature est révélateur des orientations retenues par l'Etat dans ce domaine. Par le passé, nombre de décisions imposées par les Finances ont fait beaucoup de mal au chemin de fer, traduisant plus une logique à courte vue qu'une réelle politique des transports cohérente dans son ensemble (et favorable au cdf). Au-delà des structures et des acteurs, il y a un sujet encore plus important qui est celui des modes et des règles de fonctionnement. Deux entités séparées ou une entité nouvelle qui coifferait l'ensemble du système n'aboutiront pas à un fonctionnement plus performant (ou moins chaotique) si des règles vertueuses entre acteurs et vis à vis de la collectivité ne sont pas mises en place et appliquées. Le système britannique est loin d'être parfait (notamment en termes de coût, un système séparé et émietté pousse inévitablement dans ce sens) mais il a une qualité essentielle : il responsabilise les acteurs, au premier chef le GI, monopole naturel qui n'a aucune raison de viser des objectifs favorables aux EF et à la collectivité si aucun mécanisme de l'y incite financièrement. Un exemple illustratif récent : la modernisation du Sillon alpin sud, avec ses fermetures de ligne à répétition (parce qu'il est plus facile de faire les travaux "ligne fermée") et le maintien de la VL140 sur une voie renouvelée entre Pontcharra et Grenoble (le 160 était accessible à faible coût). Je ne vois pas ce qui aurait été différent si le GID avait rejoint RFF, dans le cas présent... si ce n'est quelques économies sur les coûts de structure, appréciables évidemment mais qui ne constituent pas la finalité du cdf (le service rendu à la collectivité). La séparation GI/EF est à la base d'essence idéologique. Si on retient ce type d'organisation (choix politique donc), il faut mettre en place un mode de fonctionnement (inévitablement lourd) qui permette de maintenir une cohérence d'ensemble tout en veillant à l'efficacité économique globale du système ferroviaire. Faire l'un sans l'autre ne peut conduire qu'à la dérive du système. En grattant un peu, il doit être pour la disparition de la SNCF ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 En grattant un peu, il doit être pour la disparition de la SNCF ! Il a peut-être travaillé à l'IFRAP !!!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 Pas nécessairement mais P. Cardo est un politique, issu de la majorité gouvernementale. Il est depuis le début clairement favorable à une séparation complète EF/GI telle que pronée par la Commission européenne et une partie des parlementaires de l'UE J'ai dit ça au pif... Mais je suppose (et je ne pense pas prendre trop de risques...) que si on lui pose la question, il sera pour une SNCF qui fait rouler des TGV et éventuellement quelques TER si des régions veulent bien lui accorder l'obole. Ce qui revient à ce que j'ai dit au dessus. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
michael02 Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 Dans la logique de l'ouverture à la concurrence, la SNCF devient un OF lambda sans autre travail à faire que faire rouler ses trains, en propre ou pour les régions qui lui confieront le TER Les autres activités (gares, régulation, horaires, entretien réseau...) et ben .... préfère ne pas y penser ... Finalement, le modèle DB ... :blush: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 N'empeche que, si la réunification RFF-SNCF se faisait, il y aurait 1.3 milliards d'euros économisés chaque année pour : - le réseau, - la dette, - éviter les lourdeurs administratives, - gueguerre débile. ... ... Et ne pas dire qu'on ne peut pas revenir en arriere, l'exemple des DCF, Gare & connexion prouvent qu'un système peut etre indépendant, et efficace, tout en etant regroupé dans la même holding.... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 N'empeche que, si la réunification RFF-SNCF se faisait, il y aurait 1.3 milliards d'euros économisés chaque année pour : - le réseau, - la dette, - éviter les lourdeurs administratives, - gueguerre débile. ... ... Et ne pas dire qu'on ne peut pas revenir en arriere, l'exemple des DCF, Gare & connexion prouvent qu'un système peut etre indépendant, et efficace, tout en etant regroupé dans la même holding.... tu oublies que, pour un technocrate, reconnaître qu'il a fait une erreur et revenir à la situation antérieure, ça revient à lui demander de se faire hara-kiri, ou, au minimum, de se couper un bras ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité necroshine Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 tu oublies que, pour un technocrate, reconnaître qu'il a fait une erreur et revenir à la situation antérieure, ça revient à lui demander de se faire hara-kiri, ou, au minimum, de se couper un bras ! Tu as 100% raison.... Ca doit etre le B-A BA lorsqu'ils rentrent a l'ENA, Science Po et toutes ces institutions, L'emblème de la France peut etre, le CoQ !!! Le seul animal qui chante les pieds dans la merde.... Donc même si on leur met toutes les preuve face a eux, ils restent droits dans leurs bottes.... Lamentable !!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 (modifié) J'avais posté l'info ce matin dans les assises du systeme ferroviaire... car nous sommes en plein de dedans la... Tu as totalement raison, c'est même l'un des sujets de la Commission "Gouvernance du système ferroviaire" "Problématiques Dans un objectifd'efficacité et de qualité du service pour les usagers, quel est le périmètreoptimal du gestionnaire du réseau ferré national et comment doit évoluerl'articulation avec la SNCF ? Indépendamment desquestions d'ouverture à la concurrence, faut-il envisager une nouvelle étape dedécentralisation régionale ? Quel modèle pour lagestion des gares et des autres infrastructures de service, notamment lesfacilités essentielles ? Comment ouvrir des installations de service auxopérateurs tiers ? Plus largement, quelmodèle de répartition des compétences entre Etat / collectivités / GI /entreprises ferroviaires permet un fonctionnement à la fois efficient etsécurisé du système ferroviaire ? Composition de la commission Membres : Maxime BONO, Député deCharente-Maritime Daniel DUBOIS,Sénateur de la Somme Francis GRIGNON,Sénateur du Bas-Rhin Association desRégions de France Denis HUNEAU (EPSF) Philippe MANGEARD(CEO) Matthias FINGER (EPFL) Yves CROZET,Universitaire Experts et observateurs : RFF, SNCF, AFRA Rapporteurs : Marie-Anne BACOT Fabien BALDERELLI Tanguy STEHELIN Comme pour les autres commissions, propositions attendues par le Ministère début 2012 Modifié 25 septembre 2011 par PN407 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 25 septembre 2011 Partager Publication: 25 septembre 2011 N'empeche que, si la réunification RFF-SNCF se faisait, il y aurait 1.3 milliards d'euros économisés chaque année Oui mais, en cas de réunification ... il est possible que les haut-dirigeants dépensent 1,3 millierd d'euros pour fêter ça ! HA HA HA ! Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
SATANAS Publication: 26 septembre 2011 Partager Publication: 26 septembre 2011 (modifié) Dans un objectif d'efficacité et de qualité du service pour les usagers, quel est le périmètre optimal du gestionnaire du réseau ferré national et comment doit évoluer l'articulation avec la SNCF ? ...... pleins de questions... Bon vous me direz que rien que pour comprendre la question, faut un sacré niveau d'étude.... Donc je traduis : :Smiley_41: "Comment mettre fin au statut des cheminots et amasser un max de tunes au passage pour des groupes privés, tout en faisant payer les usagers qui n'y comprennent rien, et tout ça sans remettre en cause le report modal au risque de froisser l'industrie pétrolière française fournisseuse de valise pleine de billet..." Modifié 26 septembre 2011 par SATANAS Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 26 septembre 2011 Partager Publication: 26 septembre 2011 pleins de questions... Bon vous me direz que rien que pour comprendre la question, faut un sacré niveau d'étude.... Donc je traduis : :Smiley_41: "Comment mettre fin au statut des cheminots et amasser un max de tunes au passage pour des groupes privés, tout en faisant payer les usagers qui n'y comprennent rien, et tout ça sans remettre en cause le report modal au risque de froisser l'industrie pétrolière française fournisseuse de valise pleine de billet..." ah ben là, au moins, c'est clair ! okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 26 septembre 2011 Partager Publication: 26 septembre 2011 (modifié) Que de médisance de la part de 72041 et de Satanas !!! mdrmdr Modifié 26 septembre 2011 par Ae 8/14 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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