Pépy : La séparation du rail en France en deux entités "n'a pas d'avenir"

[assouan]

Allez je me lance...

Je ne trouve ça pas si mal que l'on "ose" dire que cela ne fonctionne pas ! Ne serait-ce que c'est ce que nous constatons et disons depuis un bon moment. Ici notamment.

Alors revenir à avant 1997 ce n'est pas le débat puisque périmé mais profiter de ces Assises Ferroviaires (qui devront bien prendre deux-trois décisions) pour expliquer que :

- la France est allée plus loin que tous les autres dans la séparation (donc ça suffit)

- avoir 3 entités (Infra V Sncf, Rff, Dcf) pour la même "activité" (travaux et circulation) c'est juste de l'éparpillement et que faire rouler un train devient un truc de fou

- la DB est restée intégrée : c'est le pays où il y a le plus de concurrence mais aussi où l'opérateur historique se porte très bien

- la concurrence, en France et en voyageurs, ne se précipite pas, mais se demande-t-on si la concurrence a envie de venir dans un paysage aussi compliqué (et je ne parle pas de Gares et Connexions ) qui ne lui offre quasiment pas de visibilité sur les coûts à venir ?

- pas de concurrence voyageurs donc actuellement (et une concurrence au fret qui ne met pas en péril les sillons) et pourtant un système complètement stupide où les EIC se sentent brusquement obligés d'être d'une neutralité totale alors que le problème ne se pose pas !

je vous en passe et des meilleures :

Oui, moi ça me plait bien que l'on aille sur ce terrain là !

[Invité]

Inutile de tourner autour du pot, la seule décision courageuse sera de reprendre la dette ferroviaire de 40 milliards € par l’État-actionaire. Aprsè tout, avec cette crise, que représente 40 Milliards parmi les +1500 Milliards ou plus de la dette française.

En plus avec tous ces experts français qui hurlent contre les grecs qui ont triché pour entrer dans l'euro, il ne faudrait pas trop regarder comment la France a Trichet (!) en cachant +30 millliards de dette ferroviare dans RFF et presque une centaine du Crédit Lyonnais.

Surtout quand les allemands ont appliqué bêtement les directives européennes et dont l'Etat allemand a repris les +30 milliards € des dettes DB et DR.

Depuis le rail allemand va meiux, beaucoup mieux...

[PN407]

Ce qui me frappe dans les questions sur laquelle l'Etat demande des propositions, c'est qu'il y a à la fois le périmètre optimal du gestionnaire du réseau ferré national et la question de la décentralisation régionale. J'attends de voir ce que l'association des régions dira (ou ne dira pas) de l'idée de devenir GI de réseaux régionaux, éventuellement non soumis à l'ensemble des obligations techniques "nationales". Et éventuellement de créer des réseaux plus petits (départementaux, agglomération). On peut aussi mettre sous cette question le fait ou non d'aller plus loin dans le rôle de GI des OFP (GI de plein exercice, et non plus par délégation de RFF), on verra si çà sort.

Je ne sais si les rapports de commissions seront publics, mais la commission "gouvernance" ne manque pas de monde à points de vue très variés, et pas limité au "jeu" de chien et chat des experts RFF et SNCF.

Je constate que l'Etat n'a pas de représentants dans cette commission, alors qu'il est, en plus de son rôle de garant de l'éxécution des lois, d'une part patron du GI national et d'une entreprise dont certains agents ont un rôle de GID et d'autres constituent la plus grosse EF, et d'autre part AO des TET. Bon, il a donné la liste des questions qu'il se pose.

Modifié 26 septembre 2011 par PN407

[Invité Fabr]

- la DB est restée intégrée : c'est le pays où il y a le plus de concurrence mais aussi où l'opérateur historique se porte très bien

Oui, moi ça me plait bien que l'on aille sur ce terrain là !

L' Allemagne ne s'est pas crispée sur l'ouverture, bien plus consensuelle....son operateur historique sait trés bien, en Fret, transformer la notion de concurrence en multiplicité, et de multiplicité en complementarité...Et le fret de continuer à croitre, legerement, comme dans d'autres pays ...

Il etait alors logique de laisser les clés du systeme à ceux qui le connaissaient le mieux, et qui ont su travailler avec d'autres operateurs..

Le risque présumé en France reposait essentiellement sur le terrain, alors que le vrai piège est plus haut, bien plus haut, et oeuvre toujours, ce mardi 27 septembre 2011....

Tout ce declin, et la torpeur qui l'entoure, est donc la recompense pour tant d'emplois supprimés..

Fabrice

[Thor Navigator]

Bonsoir assouan,

- la France est allée plus loin que tous les autres dans la séparation (donc ça suffit)

- avoir 3 entités (Infra V Sncf, Rff, Dcf) pour la même "activité" (travaux et circulation) c'est juste de l'éparpillement et que faire rouler un train devient un truc de fou

- la DB est restée intégrée : c'est le pays où il y a le plus de concurrence mais aussi où l'opérateur historique se porte très bien

Je vais volontairement me faire l'avocat du diable...

Sur le point un, ce n'est pas exact ; plusieurs pays européens ont été plus loin dans la désintégration de leur système ferroviaire, sans même évoquer le "cas" extrême britannique, qu'il s'agisse de la Suède (un des "pionniers" en la matière...), des Pays Bas, de l'Espagne, du Danemark etc. Le "modèle" que soutient RFF et une partie de la tutelle (aux Finances en particulier), c'est celui de l'Espagne. L'ADIF (le GI espagnol) a repris toute la partie Infra de la Renfe et a pris en pleine responsabilité les gares voyageurs (parties "commerciales comprises donc)... dont elle "loue" les services aux EF (enfin... à Renfe operadora pour le moment). C'est un peu la logique aéroportuaire...

Sur le point deux, d'accord bien évidemment avec ton constat mais tout le monde connait la raison de cette organisation "à la française" pour le moins baroque et peu efficace... (je ne suis nullement convaincu par la supériorité du "modèle" désintégré mais celui qui a été monté chez nous cumule les faiblesses des deux autres sans en avoir les atouts, tout en ayant considérablement alourdi le fonctionnement du système, devenu bureaucratique à souhait, et déresponsabilisant [le GI a toujours un bouc émissaire lui permettant de botter en touche : soit c'est le GID qui ne lui permet pas d'agir à sa guise ou qui est trop coûteux, soit c'est l'EF historique qui "ne joue pas le jeu"]

Sur le dernier point, même si les Allemands n'ont jamais caché leur opposition à une désintégration complète de leur système ferroviaire, ils ont plutôt joué un double jeu au niveau des instances de l'UE, insistant sur l'insuffisante libéralisation dans plusieurs pays de l'UE dont la France, appuyant ainsi indirectement les positions libérales de la Commission. Du côté français et en particulier de notre grand chef, on est dans le billard à 15 bandes car il y a quelques mois encore, ce dernier s'en prenait violemment au "modèle allemand" dans la presse européenne (notamment dans une itw donnée à un grand quotidien d'outre-Rhin, relayé par l'ex Vie du Rail), dénonçant le double-jeu de la DB et la "porosité" du fonctionnement au sein de la holding DB, pénalisant les nouveaux entrants (critique formulée en Allemagne depuis longtemps par les nombreuses EF opérant sur le réseau en Fret ou régional voyageurs, dont Keolis et Veolia). Le représentant de l'EF française à Bruxelles (cadre dirigeant, ancien patron de Thalys) tenait des propos comparables et même plus virulants, en prônant ouvertement une désintégration accrue (outre Rhin), seule gage d'un traitement plus équitable des nouveaux entrants (l'article a été abondamment relayé par la Co interne)...

Dans les coulisses, se menait alors une bataille féroce (mais bien peu médiatisée comme souvent, vu de France) entre les deux "modèles", dans la perspective de la ré-écriture du "premier paquet ferroviaire" (qui a suivi la fameuse directive 91-440 imposant la séparation a minima comptable), les Français poussant dans le sens d'une application plus poussée de la séparation EF/GI. Les Allemands défendaient leur modèle et ont fait intervenir jusqu'à leur chancelière (auprès du pdt de la Commission) pour imposer une fin de non-recevoir à la solution d'un modèle unique (désintégré) dans le futur texte européen. J'ai parlé de billard à 15 bandes car on savait depuis longtemps notre pdt plutôt emballé par le "modèle" allemand, qu'il critiquait ouvertement... c'était donc probablement une posture pour apparaître plein de bonnes intentions (comprendre : dans le sens souhaité par la Commission) au niveau de l'UE (où les partisans d'une plus grande libéralisation et désintégration sont nombreux, notamment dans les ex-pays d'Euope centrale). Mais pour la lisibilité du message, en particulier en interne dans la grande maison, on aura connu mieux...