[Z6400] - Sujet Officiel

[leBQTT]

Je ne me souviens pas de maux qui auraient poussé les Eole vers la sortie de PSL. Leur déploiement sur le groupe III, avant l'ouverture du RER E, était, dès le début, temporaire.

On peut dire, par contre, qu'on les aura "déverminées"...

Quant au retour de ces rames, elles ne semblent pas prévues pour remplacer les 6400 mais plutôt les rames REVER (autre version de radio ballast...).

Les Z50000 remplaceront donc les Z2N sur le groupe III mais également les 6400 en pointe matin et soir sur Cergy (horizon 2014/2015).

Mes chères 6400 ont, semble-t-il, encore de beaux jours devant elles (sur le groupe II tout du moins). ;)

[bertrand]

Bonjour,

Les MI2N sur PSL, c'était surtout:

- pour faire tourner les rames en service commercial au titre de la garantie avant l'ouverture du RER E,

- pour avoir du matériel capacitaire en pointe entre PSL et Nanterre faute de Z2N disponibles à l'époque.

Quant au retour de ces mêmes MI2N sur PSL à l'horizon de la prolongation du RER E vers l'ouest, ce n'est pas pour demain.

Certe, il y a eu des essais de nuit au dernier trimestre 2012 entre PSL et Sartrouville, mais c'était surtout pour mesurer la lacune entre la rame et le quai puisque l'arrivée des Z 50000 a nécessité le retaillage des bordures de quais, notamment dans les gares en courbe (Bécon, Nanterre).

[PSL84]

Je ne me souviens pas de maux qui auraient poussé les Eole vers la sortie de PSL. Leur déploiement sur le groupe III, avant l'ouverture du RER E, était, dès le début, temporaire.

On peut dire, par contre, qu'on les aura "déverminées"...

Quant au retour de ces rames, elles ne semblent pas prévues pour remplacer les 6400 mais plutôt les rames REVER (autre version de radio ballast...).

Les Z50000 remplaceront donc les Z2N sur le groupe III mais également les 6400 en pointe matin et soir sur Cergy (horizon 2014/2015).

Mes chères 6400 ont, semble-t-il, encore de beaux jours devant elles (sur le groupe II tout du moins).

Les VB2N quitteront par défaut le groupe V au moment de la prolongation du RER E sur Mantes...enfin je pense ! J'imagine pas la densité de circulation sinon entre Sartrouville et Maisons-Laffitte ! Déjà que c'est saturé actuellement

Effectivement si on fait bien les comptes, même malgré les "rumeurs ballast", on ne voit pas quel matériel remplacerait les Z6400 sur le groupe II Probablement que le STIF ne penchera sur la question pour une commande de matériel spécifique à cette ligne dans les années à venir

[Pimouss36013]

Je ne me souviens pas de maux qui auraient poussé les Eole vers la sortie de PSL. Leur déploiement sur le groupe III, avant l'ouverture du RER E, était, dès le début, temporaire.

On peut dire, par contre, qu'on les aura "déverminées"...

Quant au retour de ces rames, elles ne semblent pas prévues pour remplacer les 6400 mais plutôt les rames REVER (autre version de radio ballast...).

Les Z50000 remplaceront donc les Z2N sur le groupe III mais également les 6400 en pointe matin et soir sur Cergy (horizon 2014/2015).

Mes chères 6400 ont, semble-t-il, encore de beaux jours devant elles (sur le groupe II tout du moins).

Bonjour,

Les MI2N sur PSL, c'était surtout:

- pour faire tourner les rames en service commercial au titre de la garantie avant l'ouverture du RER E,

- pour avoir du matériel capacitaire en pointe entre PSL et Nanterre faute de Z2N disponibles à l'époque.

Quant au retour de ces mêmes MI2N sur PSL à l'horizon de la prolongation du RER E vers l'ouest, ce n'est pas pour demain.

Certe, il y a eu des essais de nuit au dernier trimestre 2012 entre PSL et Sartrouville, mais c'était surtout pour mesurer la lacune entre la rame et le quai puisque l'arrivée des Z 50000 a nécessité le retaillage des bordures de quais, notamment dans les gares en courbe (Bécon, Nanterre).

Bah vous m'apprenez quelque chose parce que d'après ce que l'on ma apprit, leur retrait résultait surtout du manque de formation et de maîtrise des ADC (il y a même certains ADC qui m'ont dit et disent toujours aujourdhui - je pense à nos collègues de Paris Est, Villiers/Marne etc - que le Z22500 est pourri (MPTF à droite et autres raisons) et qu'il a été conçu pour des conducteurs RATP (MI2N) car ils [les conducteurs RATP] ne savent pas conduire... Donc d'après ce que vous me dites ce que l'on m'a apprit c'est de l'intox (vos dires me paraissent néanmoins plus rationnels...)

[CRL COOL]

Malgré ça les 6400 se présentent comme d'hypothétiques remplaçantes aux RIB+17000 de la transversale nord Pontoise-Creil, même si d'autres solutions semblent plus probantes (quoi que...)

L'idée avait déjà germée il y a plus de 10 ans....

Mais j'y pense!! NKM pourrait avoir l'idée de récupérer ce matériel à 4 caisses pour le réutiliser sur Melun - Montereau!!!! Hein?? C'est pas la même tension??? A bah... C'est ballot!!!

[PSL84]

Bah vous m'apprenez quelque chose parce que d'après ce que l'on ma apprit, leur retrait résultait surtout du manque de formation et de maîtrise des ADC (il y a même certains ADC qui m'ont dit et disent toujours aujourdhui - je pense à nos collègues de Paris Est, Villiers/Marne etc - que le Z22500 est pourri (MPTF à droite et autres raisons) et qu'il a été conçu pour des conducteurs RATP (MI2N) car ils [les conducteurs RATP] ne savent pas conduire... Donc d'après ce que vous me dites ce que l'on m'a apprit c'est de l'intox (vos dires me paraissent néanmoins plus rationnels...)

C'est vrai que le MI2N a été conçu pour les conducteurs RATP, à l'instar des MI79, 84 et 09. Si les Z22500 ont été conçues sur le même modèle que leurs soeurs de la RATP qui roulent sur la ligne A, c'est probablement que le STIF avait passé une commande groupée à l'époque pour l'obtention de nouveau matériel roulant, et dans un souci d'économie probablement, les 2 séries de MI2N ont les mêmes caractéristiques, à part la motrice supplémentaire pour les rames RATP.

Après il faut être objectif : le MPTF est à droite sur les MI2N de la même manière que sur la NAT, qui est un matériel 100% SNCF. Ca diffère des autres EM où on trouve le manipulateur traction à droite et le frein à gauche, mais il semble que les constructeurs de matériel ferroviaire se tournent de plus en plus vers cette configuration.

[clicsouris]

L'idée avait déjà germée il y a plus de 10 ans....

En effet, mais on ignore s'ils comptaient rehausser tous les quais de la transversale à grands frais, ou fournir une échelle pour descendre du train...

[Pimouss36013]

C'est vrai que le MI2N a été conçu pour les conducteurs RATP, à l'instar des MI79, 84 et 09. Si les Z22500 ont été conçues sur le même modèle que leurs soeurs de la RATP qui roulent sur la ligne A, c'est probablement que le STIF avait passé une commande groupée à l'époque pour l'obtention de nouveau matériel roulant, et dans un souci d'économie probablement, les 2 séries de MI2N ont les mêmes caractéristiques, à part la motrice supplémentaire pour les rames RATP

[ainsi qu'un freinage plus puissant et une accélération plus franche. L'aménagement intérieur diffère également].

Après il faut être objectif : le MPTF est à droite sur les MI2N de la même manière que sur la NAT, qui est un matériel 100% SNCF. Ca diffère des autres EM où on trouve le manipulateur traction à droite et le frein à gauche, mais il semble que les constructeurs de matériel ferroviaire se tournent de plus en plus vers cette configuration.

[C'est dû à une euro-volonté de tout uniformiser : Traction/Freinage (Contrôle combiné) à gauche et Freinage à droite. Le pupitre central aussi est privilégié(concept EUDD)]

Modifié 15 août 2013 par Pimouss36013

[PSL84]

Freinage et accélération améliorés grâce à la motrice supplémentaire

MPTF à gauche et freinage à droite ?

L'inverse plutôt non ?

[Thor Navigator]

Salut,

le MI2N n'a pas été conçu "pour la RATP", évitons de réécrire l'histoire. La SNCF projetait d'équiper le RER E de matériel 2N. Côté RATP, la question se posait de l'augmentation de capacité du RER A (au trafic croissant, avec les prolongements réalisés, notamment vers Cergy/Poissy), mais cette dernière était réticente depuis toujours à adopter du matériel 2N, certes plus capacitaire mais dont les temps de stationnement - avec la configuration d'aménagement existant jusqu'alors- allongés (par rapport à son matériel 1N existant) étaient incompatibles avec l'exploitation dense de la ligne A.

Le projet pris corps, sous la forme de caisses à 3 plate-formes à larges portes et une expérimentation (jugée concluante (*)) fut menée avec une voiture 2N incorporée dans un matériel RATP existant. Comme pour le MI79, s'agissant d'un matériel destiné à être exploité par les deux entreprises, il fallut faire adopter des solutions techniques et une ergonomie de conduite acceptable par les deux acteurs. Sur le MI79, c'est la RATP qui a par exemple convaincu la SNCF (certains diront "imposé"...) d'adopter le choix du frein à commande électrique, appliqué de longue date sur le métro et le matériel RER MS61 (et sur les tramways). Avec le recul, ce choix n'a nullement été remis en cause (pour de l'exploitation en zone dense et dans l'optique alors envisagée d'une éventuelle exploitation en mode automatique [avec conducteur] sur le tronçon central, c'est le plus adapté).

Dans le cas du MI2N, la genèse du projet est clairement SNCF, même si ensuite, les deux entreprises l'ont conduit de concert, en adoptant la configuration des engins à leurs besoins.

Quant aux considérations sur les conducteurs RATP "qui ne sauraient pas conduire", no comment (c'est clairement risible comme argumentaire).

S'agissant du passage éphémère des MI2N SNCF sur PSL, c'est évidemment l'explication de Bertrand qui correspond à la réalité historique. Ce matériel a clairement été prévu pour le RER E, dès l'origine (pour l'anecdote, certains renforcements demandés aujourd'hui par le STIF ne peuvent être réalisés faute de parc suffisant).

Christian

(*) dans les faits, le temps de stationnement a quand même augmenté avec le matériel 2N, mais dans des proportions moindres que ce que la RATP craignait au départ. La difficulté à tenir l'objectif de 28 trains/heure au coeur de la pointe est pour partie liée à cette réalité. Et le remplacement progressif des MI84 par les MI09 ne va sur ce plan pas améliorer les choses (la capacité disponible sera par contre augmentée).

Modifié 15 août 2013 par Thor Navigator

[Pimouss36013]

Freinage et accélération améliorés grâce à la motrice supplémentaire

MPTF à gauche et freinage à droite ?

L'inverse plutôt non ?

Bah il me semble que sur les engins français la commande du frein a toujours été à gauche de celle de la traction (et réciproquement la traction à droite de celle du frein ). Sur le Z22500 (et MI2N) la traction et freinage se font sur le même manipulateur et il est à droite.

Les nouveaux matériels sortent avec ce genre d'agencement (poignée de contrôle combinée Traction/Freinage à Droite et si c'est une cabine avec la Traction distinguée du freinage combiné : le frein est droite et la traction à gauche (le meilleur exemple c'est la Prima II faudra que je retrouve la photo de la cabine...)

Trouvé

On y voit bien le FD - Frein Direct à l'extrême droite, le MPFA juste avant et gauche de la lisseuse la commande de la traction et du frein électrique.

Pimouss

Modifié 15 août 2013 par Pimouss36013

[Invité jackv]

Bah il me semble que sur les engins français la commande du frein a toujours été à gauche de celle de la traction (et réciproquement la traction à droite de celle du frein ). Sur le Z22500 (et MI2N) la traction et freinage se font sur le même manipulateur et il est à droite.

Les nouveaux matériels sortent avec ce genre d'agencement (poignée de contrôle combinée Traction/Freinage à Droite et si c'est une cabine avec la Traction distinguée du freinage combiné : le frein est droite et la traction à gauche (le meilleur exemple c'est la Prima II faudra que je retrouve la photo de la cabine...)

Pimouss

les MI 79 (Z8100) ont aussi freinage et traction a droite et a gauche c'est le sifflet ....et cela depuis 1980...

[Pimouss36013]

les MI 79 (Z8100) ont aussi freinage et traction a droite et a gauche c'est le sifflet ....et cela depuis 1980...

Oui mais ça n'avait rien d'une directive européenne. C'était surtout RATP comme démarche (Cf. MS61). Tous les matériels d'interconnexion (MI) sont dotés de cette disposition de la réaction et du freinage dû au fait RATP.

[PSL84]

Bah il me semble que sur les engins français la commande du frein a toujours été à gauche de celle de la traction (et réciproquement la traction à droite de celle du frein ). Sur le Z22500 (et MI2N) la traction et freinage se font sur le même manipulateur et il est à droite.

Les nouveaux matériels sortent avec ce genre d'agencement (poignée de contrôle combinée Traction/Freinage à Droite et si c'est une cabine avec la Traction distinguée du freinage combiné : le frein est droite et la traction à gauche (le meilleur exemple c'est la Prima II faudra que je retrouve la photo de la cabine...)

Oh, merci pour la photo, je n'avais jamais vu, il s'agit donc de la Prima 2 !

Cependant c'est bien le 1er EM que je vois configuré comme ça , même les 27300, qui sont les locomotives les plus récentes sur le réseau SNCF il me semble, sont configurées MPTF à droite et frein à gauche.

Un MPTF et une commande de frein automatique continu + frein direct on ne les trouve que sur les locomotives, les nouvelles automotrices (comme les NAT) n'ont qu'un MPTF...placé à droite, c'est pour ça que j'ai tiqué ^^

[Class66220]

Les Traxx et plus généralement les locomotives allemandes sont aussi configurées comme celà : traction à gauche, freinage à droite avec les mano du même coté que le freinage bien évidemment.

[aoma84]

Salut,

le MI2N n'a pas été conçu "pour la RATP", évitons de réécrire l'histoire. La SNCF projetait d'équiper le RER E de matériel 2N. Côté RATP, la question se posait de l'augmentation de capacité du RER A (au trafic croissant, avec les prolongements réalisés, notamment vers Cergy/Poissy), mais cette dernière était réticente depuis toujours à adopter du matériel 2N, certes plus capacitaire mais dont les temps de stationnement - avec la configuration d'aménagement existant jusqu'alors- allongés (par rapport à son matériel 1N existant) étaient incompatibles avec l'exploitation dense de la ligne A.

Le projet pris corps, sous la forme de caisses à 3 plate-formes à larges portes et une expérimentation (jugée concluante (*)) fut menée avec une voiture 2N incorporée dans un matériel RATP existant. Comme pour le MI79, s'agissant d'un matériel destiné à être exploité par les deux entreprises, il fallut faire adopter des solutions techniques et une ergonomie de conduite acceptable par les deux acteurs. Sur le MI79, c'est la RATP qui a par exemple convaincu la SNCF (certains diront "imposé"...) d'adopter le choix du frein à commande électrique, appliqué de longue date sur le métro et le matériel RER MS61 (et sur les tramways). Avec le recul, ce choix n'a nullement été remis en cause (pour de l'exploitation en zone dense et dans l'optique alors envisagée d'une éventuelle exploitation en mode automatique [avec conducteur] sur le tronçon central, c'est le plus adapté).

Dans le cas du MI2N, la genèse du projet est clairement SNCF, même si ensuite, les deux entreprises l'ont conduit de concert, en adoptant la configuration des engins à leurs besoins.

Quant aux considérations sur les conducteurs RATP "qui ne sauraient pas conduire", no comment (c'est clairement risible comme argumentaire).

S'agissant du passage éphémère des MI2N SNCF sur PSL, c'est évidemment l'explication de Bertrand qui correspond à la réalité historique. Ce matériel a clairement été prévu pour le RER E, dès l'origine (pour l'anecdote, certains renforcements demandés aujourd'hui par le STIF ne peuvent être réalisés faute de parc suffisant).

Christian

(*) dans les faits, le temps de stationnement a quand même augmenté avec le matériel 2N, mais dans des proportions moindres que ce que la RATP craignait au départ. La difficulté à tenir l'objectif de 28 trains/heure au coeur de la pointe est pour partie liée à cette réalité. Et le remplacement progressif des MI84 par les MI09 ne va sur ce plan pas améliorer les choses (la capacité disponible sera par contre augmentée).

trouvé sur internet

[PSL84]

De toute façon on est arrivé aux limites de l'optimisation de la fréquentation des lignes, on ne peut pas augmenter sans cesse la capacité de transport jusqu'à l'infini ! Le seul axe de progrès restant serait "d'éduquer" les voyageurs à mieux se repartir dans les rames, pourquoi pas en les aidant avec un système à quai indiquant l'emplacement des voitures les moins remplies du train arrivant à quai...et encore faudrait-il qu'ils acceptent de se placer au meilleur endroit si cela doit les éloigner de quelques mètres de leur sortie habituelle dans leur gare d'arrivée.
Ou bien comprendra-t-on un jour qu'il faut arrêter de construire sans cesse des logements et des bureaux en région parisienne car la région ne possède pas assez d'infrastructures de transports pour répondre à cette urbanisation de masse

[ADC01]

, pourquoi pas en les aidant avec un système à quai indiquant l'emplacement des voitures les moins remplies du train arrivant à quai...et encore faudrait-il qu'ils acceptent de se placer au meilleur endroit si cela doit les éloigner de quelques mètres de leur sortie habituelle dans leur gare d'arrivée.

Alors là, tu rêves et rien ne leur fera changer d'habitudes, je connais une gare dans laquelle on a déplacé le quai impairs de 150 mètres environ pour faire une seconde sortie tellement c'était le souk et cela date d'il y a 20 ans en gros.

Tiens celui qui trouve cette gare, je lui offre à défaut d'autre chose, toute ma considération, et je sais que y en a qui la connaissent.

Modifié 21 août 2013 par ADC01

[PSL84]

Alors là, tu rêves et rien ne leur fera changer d'habitudes, je connais une gare dans laquelle on a déplacé le quai impairs de 150 mètres environ pour faire une seconde sortie tellement c'était le souk et cela date d'il y a 20 ans en gros.

Oui ça ne m'étonne pas, c'est pour ça que j'ai complété cette idée par : "et encore faudrait-il qu'ils acceptent de se placer au meilleur endroit si cela doit les éloigner de quelques mètres de leur sortie habituelle dans leur gare d'arrivée." :Smiley_15:

[Invité technicentre]

De toute façon on est arrivé aux limites de l'optimisation de la fréquentation des lignes, on ne peut pas augmenter sans cesse la capacité de transport jusqu'à l'infini ! Le seul axe de progrès restant serait "d'éduquer" les voyageurs à mieux se repartir dans les rames, pourquoi pas en les aidant avec un système à quai indiquant l'emplacement des voitures les moins remplies du train arrivant à quai...et encore faudrait-il qu'ils acceptent de se placer au meilleur endroit si cela doit les éloigner de quelques mètres de leur sortie habituelle dans leur gare d'arrivée.

Ou bien comprendra-t-on un jour qu'il faut arrêter de construire sans cesse des logements et des bureaux en région parisienne car la région ne possède pas assez d'infrastructures de transports pour répondre à cette urbanisation de masse

Ouais, comme dans la dernière version de l'appli smartphone de transilien... Tiens, pour la peine, je me permettrais de féliciter son concepteur dimanche...

[CRL ACH]

De toute façon on est arrivé aux limites de l'optimisation de la fréquentation des lignes, on ne peut pas augmenter sans cesse la capacité de transport jusqu'à l'infini ! Le seul axe de progrès restant serait "d'éduquer" les voyageurs à mieux se repartir dans les rames, pourquoi pas en les aidant avec un système à quai indiquant l'emplacement des voitures les moins remplies du train arrivant à quai...et encore faudrait-il qu'ils acceptent de se placer au meilleur endroit si cela doit les éloigner de quelques mètres de leur sortie habituelle dans leur gare d'arrivée.

Ou bien comprendra-t-on un jour qu'il faut arrêter de construire sans cesse des logements et des bureaux en région parisienne car la région ne possède pas assez d'infrastructures de transports pour répondre à cette urbanisation de masse

A Saint Lazare(comme sur d'autres lignes), les gens se comportent comme ça sur toutes les lignes.

Les trains qui vont sur Argenteuil en pointe le soir par exemple, tous les voyageurs se mettent dans les 3 dernières voitures(surtout les 2 dernières) et les voyageurs qui veulent monter attendent......au même endroit...alors bon y a moins de monde pour monter mais la minute d'arrêt prévue est quasiment systématiquement bouffée et vu le nombre de trains qui passent sur le Gr VI en pointe, bah il n'en faut pas beaucoup plus pour commencer à retarder le suivant qui est généralement sans arrêt...le même phénomène existe à Asnières/Bois Colombes.....

En heures creuses, j'en vois même courir le long de la rame alors que le ronfleur est activé mais qui ne montent pas tout de suite, il faut qu'ils aillent dans la voiture qui est à une cinquantaine de mètres + loin......certains ne montent pas du coup car je n'attends pas 3h, y a des portes un peu partout, faut pas abuser...

[Z2N Tuning]

Tiens celui qui trouve cette gare, je lui offre à défaut d'autre chose, toute ma considération, et je sais que y en a qui la connaissent.

Sainte Geneviève des bois et son quai impair trop long ?!

[ADC01]

Sainte Geneviève des bois et son quai impair trop long ?!

Gagné, avant on s'arrêtait au bout du quai coté Brétigny et par la suite il fut allongeait coté Juvisy avec la création d'une sortie de ce coté.

[Z2N Tuning]

Sortie devenue un repaire de "jeunes en manque de repaires". Les CAB étaient cassés et l'éclairage à cet endroit était quasi nul. Il aurait fallu qu'on me paye pour l'emprunter cette sortie. La dernière fois que j'ai roulé là-bas, il m'a même semblé que cette sortie était condamnée mais j'ai peut-être mal vu. Enfin c'était il y a quelques mois donc...

Sinon des Z6400 sur la C ? (phrase dénuée de sens pour éviter le hors-sujet) !

[PSL84]

Sinon les Z6400 ont un bon "coefficient" (si on peut dire) capacité/flux de montée-descente vous ne trouvez pas ? :Smiley_03: Elles sont en tout cas bien adaptées à la ligne L