ETCS niveau 2 déployé sur tout le réseau dès 2025

[likorn]

D'ici à fin 2017, les systèmes de sécurité ferroviaire actuels du réseau suisse seront remplacés par une technologie d'avenir aux standards européens ETCS. Pour ce faire, les CFF investissent plus de 300 millions de francs. Les avantages sont nombreux : au-delà de la simplification de l'accès au réseau et du trafic transfrontalier avec l'Europe, les CFF franchissent un pas important dans l'augmentation de la sécurité, de la capacité et de la fiabilité du trafic ferroviaire, améliorations dont la Suisse entière profitera.

La technologie ETCS est aujourd'hui déjà présente sur la ligne à grande vitesse Mattstetten–Rothrist et dans le tunnel de base du Lötschberg. Ce système rend possible le passage de trains circulant à 200 km/h toutes les deux minutes sur ces tronçons. Dès 2025, les CFF équiperont étape par étape tout le réseau à voie normale avec la future technologie ETCS de niveau 2. Cette décision a une signification importante pour le futur développement du réseau ferroviaire helvétique. Les CFF amélioreront en effet de manière significative la sécurité, la capacité ainsi que la fiabilité du trafic ferroviaire, ce qui permettra de faire face à l'augmentation programmée du trafic.

Dans une première étape, les CFF remplaceront d'ici à la fin 2017 tous les anciens systèmes de sécurité ferroviaires présents le long des voies avec la technologie moderne ETCS (ETCS Level 1 Limited Supervision). Le volume d'investissement total représente un peu plus de 300 millions de francs. En partenariat industriel avec Siemens et Thales, la sécurité ferroviaire sera améliorée grâce au remplacement d'environ 11 000 appareils de signalisation. Les travaux sont planifiés de manière à ce que le trafic ferroviaire ne soit pas touché. Les CFF ont préparé ce projet durant trois ans. «Avec la transformation des systèmes actuels de sécurité ferroviaire en ETCS de niveau 1, nous faisons un premier pas important dans la stratégie ETCS helvétique, qui va améliorer le réseau ferroviaire de manière durable» commente Philippe Gauderon, chef de CFF Infrastructure.

Le remplacement des anciens systèmes de sécurité ferroviaire apporte de nombreux avantages. Dès fin 2017, les entreprises de transport ferroviaire profiteront d'un accès facilité au réseau suisse. Alors qu'aujourd'hui jusqu'à quatre systèmes différents sont nécessaires sur les véhicules pour l'interprétation des informations de sécurité, ce total se réduira à l'avenir au seul système ETCS. Les équipements actuels des véhicules pourront être néanmoins utilisés sans restriction à l'avenir et ne nécessitent pas d'être changés dans l'immédiat. Puisqu'ETCS permet un standard européen harmonisé dans la sécurité ferroviaire, il simplifie le passage sur les réseaux équipés de la technologie ETCS et dès lors le trafic transfrontalier avec l'Europe. La politique européenne en matière de transports contraint déjà les membres de l'Union à équiper les nouveaux tracés avec la technologie ETCS. Il est prévu en outre d'équiper le corridor de marchandises européen avec de l'ETCS, afin d'encourager le transport des marchandises par le rail.

Communiqué de presse des CFF

Ahahahaha!!

2025, j'me marre...

Ca va finir comme pour le projet d'attelage automatique. Les CFF, plus européens que les membres de ladite europe, avaient un stock très important, qui n'a évidement jamais servi.

Et là, on va se retrouver avec un ETCS généralisé en cabine? Avec les coûts que cela implique et les restrictions budgétaires qui se profilent à l'horizon? Laissez-moi rire ... On sera de nouveau les seuls, et ça simplifiera simplement l'accès des autres chez nous, pendant que l'inverse ne sera que partiellement vrai.

Je me réjouis d'avance d'être en 2025 pour voir le niveau 2 arriver.

[Class66220]

En tout cas à Bâle je vois des balises qui commencent à fleurir au niveau des signaux. J'en ai vu sur les signaux de sortie de la Güterlinie mais aussi sur quelques signaux de sortie côté ouest.

[likorn]

Ah mais le niveau 1LS, ça oui on l'aura. D'ailleurs dans le principe ça ne change rien, c'est juste que la signalisation ne sera plus surveillée par l'arrêt automatique et le ZUB, mais par l'ETCS, ça ne change pas fondamentalement la façon de conduire et ne nécessitera aucune adaptation de la réglementation.

Par contre, passer au niveau 2, oui, là ça va demander de tout revoir, alors je me réjoui.

[On Sight]

Ah mais le niveau 1LS, ça oui on l'aura. D'ailleurs dans le principe ça ne change rien, c'est juste que la signalisation ne sera plus surveillée par l'arrêt automatique et le ZUB, mais par l'ETCS, ça ne change pas fondamentalement la façon de conduire et ne nécessitera aucune adaptation de la réglementation.Par contre, passer au niveau 2, oui, là ça va demander de tout revoir, alors je me réjoui.

S'il est vrai que pour ETCS niveau 1 si cela ne change pas grand chose à la conduite, ce n'est déja pas identique au niveau "sol".

Pour ETCS niveau 2 il y a quelques difficultés suplémentaires; comme la précision odométrique, les temps de réponse "sol-bord", la perte du signal GSMR (temps maxi autorisé avant déclenchement du FU), les problèmes des engins participant à la traction non en tête, les déplacements en manoeuvre, les engins courts de quelque dizaine de mètres.

Pour l'instant,

- ETCS n2 superposé à la TVM 430 sur la LGV EE qui devait être mis en oeuvre en juin 2007 n'est toujours pas en service,

- Perpignan-Figuèras n'est exploité qu'en ETCS n1.

[Thor Navigator]

Ah mais le niveau 1LS, ça oui on l'aura. D'ailleurs dans le principe ça ne change rien, c'est juste que la signalisation ne sera plus surveillée par l'arrêt automatique et le ZUB, mais par l'ETCS, ça ne change pas fondamentalement la façon de conduire et ne nécessitera aucune adaptation de la réglementation.

Par contre, passer au niveau 2, oui, là ça va demander de tout revoir, alors je me réjoui

L'équipement en niveau 1 "LS" est prévu de longue date par les CFF (j'ai le souvenir d'avoir lu un article sur ce sujet en 2005 ou 2006) et fonctionnellement, ça n'apportera strictement rien en termes de fluidité sur le réseau, bien au contraire.

Est-il prévu une boucle de réouverture, soit filaire (par les rails, appelée Euroloop), soit par radio, à l'approche des signaux équipés ? Car sans boucle de réouverture, cela ne risque t-il pas de conduire à un fonctionnement de type KVB... dont on peut apprécier les conséquences sur la fluidité de l'exploitation et les performances (dans certains configurations du moins, pour ce dernier point) ? Le mode "limited supervision", c'est l'ETCS du pauvre : il n'y a pas de visualiation de la signalisation en cabine, uniquement un contrôle de vitesse de sécurité (et les capteurs qui vont bien pour récupérer les infos du sol). Alors sans doute qu'en Suisse (*) cela n'aura que peu de conséquences sur le comportement des convois, que l'on a su préserver malgré les contraintes induites par l'arrivée du ZUB. En France, l'EF SNCF pousse dans cette direction (le 1 LS), compte tenu du coût de l'ETCS 1 et de la lourdeur/longueur du déploiement prévu par RFF. Mais dans un tel scénario, adieu les espoirs de retrouver un mode d'exploitation plus performant (celui d'avant le KVB), car le lissage des comportements de conduite par le bas n'a pas de raison de disparaître (avec de l'ETCS 1 "complet", c'est un retour possible vers la logique de la vitesse but au point but [cette fois en sécurité], ce qui permettrait de retrouver une conduite plus efficace... si l'évolution des pratiques est acceptée ce qui n'a rien de certain (**) et suppose une période de transition potentiellement délicate à gérer). Encore que... RFF a pour le moment renoncé à la boucle de réouverture (sorte d'équivalent du KVBP en plus limité). Donc les gains en terme de fluidité seront réduits sous ETCS 1, le rendant peu intéressant en zone dense.

(*) comme en Allemagne qui s'interroge sur une évolution possible vers ce mode pour l'essentiel de son réseau classique (la partie majoritaire non équipée de la LZB), l'ETCS 1 "complet" s'avérant très onéreux pour des gains quasi nuls au niveau capacité et performances, vu la signalisation déjà bien optimisée sur ce plan (cantons courts...)

(**) exemple illustratif : distance de ralentissement très importante comme ça tend à devenir la règle chez nous aujourd'hui sur les opération de modernisation de la signalisation ou les infras classiques reconstruites : en exploitation ETCS 1, le conducteur devrait ne plus tenir compte du TIV à distance pour engager son freinage mais s'appuyer sur les informations transmises via son IHM, tenant compte des performances de freinage de son train

S'agissant de l'ERTMS de niveau 2, si l'adéquation du système à l'exploitation en zone dense et/ou complexe (au niveau du plan de voie, de la signalo...) n'est pas démontrée à ce jour, il procure de réel gains par rapport à une signalisation latérale classique sur une infra linéaire "simple" (typiquement Mattstetten-Rothrist chez vous), lorsqu'il fonctionne correctement (et qu'il est paramétré de manière performante, tant côté sol que bord).

Pour la LGV Est, vu les résultats plus qu'en demi-teinte obtenus lors des nombreux essais et la difficulté à stabiliser les spécifications techniques et fonctionnelles au niveau européen, on est parti au mieux pour une exploitation commerciale en 2013 ou 2014... car il faut remettre sol et bord au nouveau standard et espérer des tests positifs cette fois. On peut vraiment remercier les dirigeants de la grande maison qui ont défendu le maintien du double sol auprès de l'Etat (un équipement pur ERTMS 2 étant un temps pressenti par le maître d'ouvrage, afin d'économiser trois francs six sous [la superposition TVM/ERTMS 2 génère un surcoût marginal par rapport au coût de construction total d'une LGV]).

Christian

[On Sight]

Pour la LGV Est, vu les résultats plus qu'en demi-teinte obtenus lors des nombreux essais et la difficulté à stabiliser les spécifications techniques et fonctionnelles au niveau européen, on est parti au mieux pour une exploitation commerciale en 2013 ou 2014... car il faut remettre sol et bord au nouveau standard et espérer des tests positifs cette fois. On peut vraiment remercier les dirigeants de la grande maison qui ont défendu le maintien du double sol auprès de l'Etat (un équipement pur ERTMS 2 étant un temps pressenti par le maître d'ouvrage, afin d'économiser trois francs six sous [la superposition TVM/ERTMS 2 génère un surcoût marginal par rapport au coût de construction total d'une LGV])

C'est également pour cela que l'on parle de superposition (ETCS n2 "extrait" ses informations des indications de la TVM 430) et non pas de double signalisation.

Il est à noter, dans le cas d'ETCS n2 pur, que des problèmes importants subsistent pour régler:

- les mouvements des trains de travaux en zone de travail (signalisation, longueur du train inférieure à 40m,......),

- les zones de manoeuvre en mode "Shunting" (matérialisation ou pas? de la zone de manoeuvre autorisée),

- la séparation des TTX,.......