La SNCF et la Région Limousin sur la voie du clash

[Invité Fabr]

à part que dans le domaine ferroviaire où l'investissement est fondamental, tu ne sais pas déterminer le véritable coût d'amortissement (infra et matériel roulant) ni la réelle proportion des agents au sol qui s'occupent de la circulation de tel ou tel segment de trafic.

sans parler des coûts et bénéfices externalisés ( réduction de circulation routière, temps gagné/perdu etc ...)

la gestion analytique chère à nos gestionnaires modernes est dans ce cas totalement inopérante, même si on se place à paramètres constants entre différents candidats. Parce que même dans ce cas, les questions de formation des personnels, bilans sociaux des avantages/désavantages de leur statut ne sont pas pondérables.

Pour moi ce décorticage des dépenses recettes est une vraie foutaise. La répartition des coûts de maintenance infra entre fret et voyageurs en est une illustration parfaite. Qui use le plus l'infra ?????

Helas, la compta analytique est devenu le language universel, ne pas l'utiliser, c'est se couper de beaucoup de choses, et n'apparaitre pas clair....

Je ne dit pas que tous les items sont trés facilement decorticables, mais on arrive sans trop de soucis à monter un "Businnes Plan" ( le terme qui va bien.. ), en tout cas en matière d'OFP.

Tu parlais à juste titre de l'Infra, et de qui use quoi... ce type de question me taraudait aussi lors du montage d'une previ financière, sauf que.... RFF y a répondu avec son catalogue de sillons et des coûts afferents à chaque train... Je dis pas que c'est bien ou réaliste, c'est comme celà, et celà semble même une approche par iteration, qui, à defaut d'être precise, est pour le moment "à peu prés equilibré"...

Fabrice

[Invité 5121]

RFF y a répondu avec son catalogue de sillons et des coûts afferents à chaque train... Je dis pas que c'est bien ou réaliste, c'est comme celà, et celà semble même une approche par iteration, qui, à defaut d'être precise, est pour le moment "à peu prés equilibré"...

le catalogue RFF est plus incitatif que reflétant le coût réel de l'infra. Voir les Duplex taxés deux fois plus que les 1N alors qu'ils ont la même masse et donc n'usent pas plus les voies, les sillons à coût nul sur certaines lignes. A revérifier bien sûr, tout change d'une année sur l'autre , y compris le coût d'exploitation nonmais

[Invité Fabr]

le catalogue RFF est plus incitatif que reflétant le coût réel de l'infra. Voir les Duplex taxés deux fois plus que les 1N alors qu'ils ont la même masse et donc n'usent pas plus les voies, les sillons à coût nul sur certaines lignes. A revérifier bien sûr, tout change d'une année sur l'autre , y compris le coût d'exploitation

Tout à fait, dans les textes explicatifs sur les prix des sillons, la part réelle de l'usage de l'infrastructure est fortement pondérée, de manière à ne pas trop penaliser les petits axes au benefice des seules grandes lignes...Il y a donc des notions de préréquations, sinon comment abonder une ligne où ne circulent que quelques trains de cailloux par semaine ( fortes contraites Infra, faibles retombées financières par prix du sillon extremement bas )

Et pour faire jouer cette perequation, les trains fortement contributeurs tels TGV sont surtaxés, de plus ils financent leur programme specifique de maintenance de la haute vitese, qui s'applique aussi aux axes classiques GV..

Fabrice

On va ainsi retrouver le "même" systeme sur les autoroutes, où la grande majorité fortement contributrice, les automobiles, vont financer l'usure de l'infrastructure par les seuls camions, ce qui permet de coûts "acceptables" pour le TRM, et donc pour l'Industrie ( enfin ce qu'il en reste )et le commerce.

par contre il serait surement interressant de connaitre le niveau de Pigeonnage du voyageur/client, d'un côté comme de l'autre, puis de voir les benefices annexes qu'ils en retirent

Modifié 7 octobre 2011 par Fabr

[Invité 5121]

Tout à fait, dans les textes explicatifs sur les prix des sillons, la part réelle de l'usage de l'infrastructure est fortement pondérée, de manière à ne pas trop penaliser les petits axes au benefice des seules grandes lignes...Il y a donc des notions de préréquations, sinon comment abonder une ligne où ne circulent que quelques trains de cailloux par semaine ( fortes contraites Infra, faibles retombées financières par prix du sillon extremement bas )

Et pour faire jouer cette perequation, les trains fortement contributeurs tels TGV sont surtaxés, de plus ils financent leur programme specifique de maintenance de la haute vitese, qui s'applique aussi aux axes classiques GV..

Fabrice

quand on travaillait en budget global, cette péréquation se faisait naturellement et (même trop) discrètement. Tu as dû voir les graphiques de prix respectifs des Tk et Vk dans les années 70-80 que j'ai faits. Le prix de la Tk sur la période a augmenté trois fois moins vite que celui du Vk, qui lui, suivait grosso-modo la hausse des prix INSEE.

ce qui me fait marrer, c'est de voir que les "chargeurs" qui bénéficiaient d'une subvention directement payée par les voyageurs ont réclamé et obtenu une "transparence" qui empêche ce transfert de recettes à leur profit !

de même, les régions reçoivent une facture détaillée alors qu'avant ça, elles émargeaient finalement au budget de l'Etat ... ou à la dette de la SNCF.

je ne dis pas que ce soit préférable de voir une SNCF endettée jusqu'au cou. Mais je ne crois pas que ce soit en faisant semblant de maîtriser le moindre euro dépensé dans le système qu'on ira dans la bonne direction. Manifestement, on a tout lieu de penser que ces méthodes sont extrêmement nuisibles à un système complexe comme le chemin de fer. Ce n'est pas une épicerie de quartier avec des légumes qui entrent et qui sortent !

[Invité Fabr]

Ce qui aussi ammenne à une vieille réaction du CR Midi Pyrenées, lors du transfert SNCF vers ECR des Talcs de Luzenac: Le CR critiquait le fait de devoir desormais payer pour permettre aux trains privés d'user l'infrastructure ferroviaire, payé par les contribuables. Avec ce que je dis plus haut, ces propos etaient parfaitement fondés, mais par le biais des participations (financements croisés..), il s'investit aussi pour faire rouler des camions sur le dos des contribuables...

En terme de "bilans", il me semble bien preferable de laisser des trains rouler, que de tout faire basculer sur la route, même si nous sommes parfaitement d'accord sur les raisons qui poussent la SNCF à fermer boutique sur le Fret..

Fabrice

[PN407]

Bonnes analyse de km 315 et PN 407...

ceci dit je m'interroge sur ce qu'a pu dire G Peppy à Jean-Paul Denanot, pour que comme par hasard le dialogue reprenne et que la presse en fasse état.....

que de gesticulations....dans quels buts ?

un lancé de ballon de baudruches ?

Source FR3 Limousin (vidéo et texte) Pas de lancé de baudruches ni gesticulations. Le Président Denanot est "monté" à Paris le 4 dans le but de présenter au Président Pepy les résultats de son expertise des documents SNCF. Il a donné une conférence de presse à Limoges le 5. Ferme, mais posé et pas gesticulateur.

Les négociations vont nécessairement se poursuivre, puisque la prolongation de la convention en cours ne peut être éternelle. L'ARF a clairement indiqué qu'elle attendait désormais de la SNCF des propositions détaillées. Limousin premier à venir au calendrier. Une fois détaillées, on discute des éléments fournis par les uns et les autres.

Depuis 30ans, les Services Transport des Conseils Régionaux ont acquis des compétences internes, et savent faire appel aux sociétés de conseil là où ils ne s'estiment pas assez solides face aux experts de la SNCF, et rien ne les oblige à en informer préalablement la SNCF. De même, il y a des réunions Régions RFF sans présence SNCF, dont la SNCF n'a aucune raison de connaître la teneur, et des marchés d'études de déplacements construits et signés par la Région, etc. L'époque où la SNCF était crue sur parole non expertisée de façon externe, et seule à fournir des éléments sur les TER, est terminée. La SNCF défend ses intérêts, c'est normal, elle formule des propositions issues de son expérience, c'est normal. Elle mérite bien sûr d'être écoutée attentivement, mais elle ne détient pas "la vérité". L'examen des différentes Régions françaises et des expériences étangères montre que de toutes façons il n'y a pas une solution unique, et le Groupe SNCF le sait bien.

[PN407]

à part que dans le domaine ferroviaire où l'investissement est fondamental, tu ne sais pas déterminer le véritable coût d'amortissement (infra et matériel roulant) ni la réelle proportion des agents au sol qui s'occupent de la circulation de tel ou tel segment de trafic.

sans parler des coûts et bénéfices externalisés ( réduction de circulation routière, temps gagné/perdu etc ...)

la gestion analytique chère à nos gestionnaires modernes est dans ce cas totalement inopérante, même si on se place à paramètres constants entre différents candidats. Parce que même dans ce cas, les questions de formation des personnels, bilans sociaux des avantages/désavantages de leur statut ne sont pas pondérables.

Pour moi ce décorticage des dépenses recettes est une vraie foutaise. La répartition des coûts de maintenance infra entre fret et voyageurs en est une illustration parfaite. Qui use le plus l'infra ?????

Les conventions TER concernent l'EF. Il y a des conventions TER qui sont pleines de modalités d'amortissement du matériel roulant acceptées par les deux parties. Le matériel est identifié loc par loc, voiture par voiture, etc.

Le mécanisme d'affectation au TER du personnel (au sens conducteurs Chloé, Christophe, agents commerciaux Adeline, Armand et pas 20/7 de journée) et des dépenses correspondantes laisse à désirer, et il y a clairement des cas où la détermination précise est faisable. Il y a ensuite des cas où on utilisera nécessaireement des clés de répartition (exemple : le chauffage de la gare de la grande ville, les recettes du bar de cette gare), mais çà ne peut pas être sans débat ce que propose la SNCF.

Les péages RFF sont ce qu'ils sont, les tarifs sont publics, et les Régions ont dès maintenant la possibilité légale de traiter directement avec RFF les demandes de sillons.

Après on peut se poser la question d'un certain nombre d'appareillages commerciaux. Par exemple, au nombre de clients "mixtes", les matériels de vente TER ont plus besoin de se connecter avec les transports départementaux et urbains qu'avec Voyages SNCF. Restent enfin tous les frais de structure et l'utilisation de "coûts moyens nationaux".

Encore une fois, un contrat doit être fondé sur une analyse claire de la situation, donc sur un partage des données, et sur l'acceptation mutuelle des clés de partage des ressources partagées avec d'autres, avec clé 0%pour celles qui sont jugées inutiles par l'AO TER concernée. Cà peut être long, mais on ne peut décider que c'est infaisable et que la SNCF ne peut que rester un "monstre opaque" à la "grande sagesse" de laquelle il faudrait faire confiance. La SNCF est honnête, mais défend son intérêt, c'est normal.Et une clé de 30% au lieu de 33% réduit la dépense TER de 10% sur le poste concerné: nos impôts locaux, surtout par ls temps qui courent :-)

Modifié 7 octobre 2011 par PN407

[zoreglube]

Salut ,

La convention est enfin définie ( 2013 - 2017 ) .

http://limousin-en-t...-111435770.html

Modifié 21 octobre 2012 par zoreglube

[Invité 5121]

La SNCF est honnête, mais défend son intérêt, c'est normal.Et une clé de 30% au lieu de 33% réduit la dépense TER de 10% sur le poste concerné: nos impôts locaux, surtout par ls temps qui courent :-)

il y a longtemps qu'on n'a pas vu notre ami PN407. Cette dernière phrase ne m'avait pas sauté aux yeux .... je la complèterais volontiers comme suit :

... et augmente la dépense de la SNCF de 10 % ...

collectivement, rien ne change. Le vase 1 se remplit ou se vide selon le vase 2. La quantité d'eau ne change pas, les subventions passent des uns aux autres...

[assouan]

Accessoirement je ne sais pas ce qu'il en est dans le Limousin mais, à ma connaissance, les Conseils Régionaux ne prélèvent pas d'impôts locaux....

[Invité]

normalement, à l'issue de la grève du 25/10, le ministre annoncera la création d'une commission sur la réforme ferroviaire.

Normalement elle sera présidée par Jacques Auxiette, président de l'Association des Régions de France.

Cela fait plusieurs années que J.Auxiette a des idées tranchées sur l'avenir du ferroviaire en France et sa déclinaison régionale pas forcement favorable à la politique du tout TGV des 20 dernières années.

Attendons les jours qui suivent la grève du 25/10.

[Invité 5121]

Accessoirement je ne sais pas ce qu'il en est dans le Limousin mais, à ma connaissance, les Conseils Régionaux ne prélèvent pas d'impôts locaux....

exact, il s'agit de transferts de budgets qui passent par les régions au lieu de venir directement à la SNCF. Moyennant quoi les régions se font les gendarmes de la dépense pour compenser le fait que ces budgets ne sont pas réactualisés .. il me semble

[Invité necroshine]

La convention TER 2013-2018 entre la région Limousin et la SNCF a été signée ce mardi 4 décembre à Tulle. Elle prévoit notamment une augmentation de l'offre de 4% dès 2013.

La réconciliation entre la SNCF et la région Limousin s'est concrétisée. Guillaume Pépy et Jean Paul Denanot, respectivement présidents de la SNCF et du Conseil Régional du Limousin, signent en effet ce mardi à Tulle la nouvelle convention TER 2013-2018.

http://www.busetcar.com/actualites/detail/60650/limousin-une-convention-ter-nouvelle-generation.html

[Invité]

Elle prévoit notamment une augmentation de l'offre de 4% dès 2013.

Avec quel personnel ?

Avec quel materiel ?

[Invité 5121]

dans les gisements de productivité

[Roukmoute]

Salut !

Avec quel personnel ?

Avec tous les gars de Montluçon et Aurillac rendus dispo par les travaux en Auvergne. :Smiley_51:

[PN407]

il y a longtemps qu'on n'a pas vu notre ami PN407. Cette dernière phrase ne m'avait pas sauté aux yeux .... je la complèterais volontiers comme suit :

... et augmente la dépense de la SNCF de 10 % ...

collectivement, rien ne change. Le vase 1 se remplit ou se vide selon le vase 2. La quantité d'eau ne change pas, les subventions passent des uns aux autres...

Je passe par là, j'ai vu la porte ouverte et de la lumière :-)

Sur ton image des vases 1 et 2, le sujet est me semble-t-il de n'en faire que pour le montant 1+2 total accepté, et pas de compter sur la "subvention miracle" : je pense que compter sur cette subvention miracle (ou sur l'emprunt miracle) dans le discours et se faire rattaper un jour par les finances réelles conduira à des réveils douloureux, à mon avis moins en TER que dans d'autres domaines de responsabilité des différents niveaux de pouvoirs publics touchant des personnes âgées, malades ou fragiles. La bosse sous le tapis a un jour ses limites, et c'est pas les plus faibles qui sont les plus violents pour se défendre, donc faut pas se moquer d'eux en leur faisant des discours plein de promesses.

Assouan a raison (son mail suivant le tien en cotobre) sur le fait que depuis 2011, en Limousin comme ailleurs (j'ai pas vérifié la Corse) il n'y a plus de "part Région" dans les deux principaux impôts locaux touchant les ménages (Taxe Foncière sur le bâti et Taxe d'Habitation) sachant qu'il y a encore certains impôts locaux levés par la Région. Environ 2/3 des recettes budgétaires des Régions résultent désormais de décisions maîtrisées par l'Etat, qui a de plus gelé nationalement le montant qu'il entend consacrer à la dotation globale, y compris péréquation en faveur des régions les moins riches / les plus pauvres.

Ma remarque de l'an dernier serait donc, depuis la réforme de la fiscalité locale, à lire "passer d'une clé de 33% à 30% sur une ligne comptable réduit de 10% les dépenses de la Région pour le poste concerné, ce qui est important dans le contexte actuel de budgets régionaux perçus comme "tendus" par les responsables politiques des Régions".

PS personnel : absent du site par déplacement géographique de mes intérêts professionnels, qui m'a fait perdre le suivi fréquent des évolutions françaises et européennes. Le système juridico-ferroviaire français et européen est actuellement dans une situation compliquée, et il n'est pas, à mon avis personnel, une structure brillant par sa réactivité au monde extérieur, par sa légèreté et par la volonté partagée des individus "en charge" de voir ce qui pourrait être fait ensemble et de façon réaliste en coût et en délai. Sur les sujets techniques, ma bibliothèque existe toujours, mais…pas trop le temps de vous la faire partager sur telle ou telle question : désolé !

Donc je passe lire de temps à autre….dont aujourd'hui. Bonjour à tous et merci aux contributeurs :-)

Modifié 15 décembre 2012 par PN407

[michael02]

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Le magazine « La Lettre de l'expansion » indique en effet que la région Limousin aurait obtenu une offre du groupe privé Veolia Transdev pour exploiter les trains régionaux.

On constate a posteriori l'efficacité de Transdev Veolia au Puy de Dôme...