Rayon de courbure minimum

[frederic g]

Bonjour,

D'après les fiches techniques, le matériel moderne de la SNCF (TGV et autres) est prévu pour s'inscrire dans des courbes de 100 mètres de rayon au minimum. Or il semble que le minimum en pleine voie à écartement standard était pratiqué sur l'ex ligne Bort les Orgues-Neussargues avec des courbes qui descendaient à 150 m de rayon et qu'actuellement le minimum pratiqué est de 200m sur Ax-Latour de Carol. Existe-t-il des voies qui descendent jusqu'à 100 m, par exemple dans les aiguillages, les voies de remisage ou les embranchements particuliers ?

Merci des précision.

[kerguel]

Bonjour,

D'après les fiches techniques, le matériel moderne de la SNCF (TGV et autres) est prévu pour s'inscrire dans des courbes de 100 mètres de rayon au minimum. Or il semble que le minimum en pleine voie à écartement standard était pratiqué sur l'ex ligne Bort les Orgues-Neussargues avec des courbes qui descendaient à 150 m de rayon et qu'actuellement le minimum pratiqué est de 200m sur Ax-Latour de Carol. Existe-t-il des voies qui descendent jusqu'à 100 m, par exemple dans les aiguillages, les voies de remisage ou les embranchements particuliers ?

Merci des précision.

En conception actuelle le rayon minimum est de 150m. Ce rayon est très courant, en voie déviée, dans les appareils de voie de grande tangente (0,167 - 0,13 et même 0,11). Des rayons inférieurs existent dans des conceptions anciennes ; j'ai souvenir des plans d'une ITE sur lequel était clairement indiqué un rayon de 90 m.

[sdx]

Bonjour,

Pour info, sur le réseau du métro de Paris, qui est à voie normale (mais à gabarit réduit), le rayon descend couramment à 75m, et peut descendre exceptionnellement à 40 m.

[geant vert]

j'ai souvenir des plans d'une ITE sur lequel était clairement indiqué un rayon de 90 m.

J'avais lu un article à propos de cet ITE dans un Rail Passion.

Ils étaient obligés de rajouter un anneau dans l'attelage entre la loc (un 66000 de mémoire) et le wagon pour passer la courbe.

[Invité Fabr]

J'avais lu un article à propos de cet ITE dans un Rail Passion.

Ils étaient obligés de rajouter un anneau dans l'attelage entre la loc (un 66000 de mémoire) et le wagon pour passer la courbe.

Vu aussi dans un RMF ou un Loco Revue...

c'est la rubrique: que lisez-vous ??

Fabrice

[Invité 5121]

Bonjour,

Pour info, sur le réseau du métro de Paris, qui est à voie normale (mais à gabarit réduit), le rayon descend couramment à 75m, et peut descendre exceptionnellement à 40 m.

30 m sur les boucles de retournement sur voies de service, 75 m sur les boucles utilisées en service voyageurs (Nation, Etoile) et 36 m à la Bastille ligne 1, mais après le passage aux pneus

Modifié 7 octobre 2011 par 5121

[Gom]

J'aimerai bien connaitre le rayon de la courbe de l'EP des ABRF, à Chateaubriant, tiens. Desserrage de tous les attelages obligatoires !

Gom

[Invité technicentre]

De mémoire, sur la voie des gauches à Villeneuve, il y a des courbes et contre courbes de 80 m de rayon. Mais même si toute nouvelle série d'engin doit y passer, c'est une zone d'essais qui semble de moins en moins utilisée car, si je ne me trompe pas, il y en aurait une plus moderne chez un constructeur français (ne m'en demandez pas plus là dessus, je n'en suis pas sur). Ce qui est sur, c'est qu'on ne voit plus venir des chaudrons nus pour la voie des gauches comme avant...

[Invité]

La "voie des gauches" de Villeneuve est dans un état d'abandon avancé, avec des arbres qui poussent entre les traverses.

[aldo500]

La "voie des gauches" de Villeneuve est dans un état d'abandon avancé, avec des arbres qui poussent entre les traverses.

N'avait-elle pas été construite pour essayer l'attelage automatique au départ?

[Invité 5121]

N'avait-elle pas été construite pour essayer l'attelage automatique au départ?

en partie oui, mais aussi pour ... les gauches, c'est à dire la capacité du matériel à passer sur des voies mal dressées

[Invité technicentre]

Non, elle date de bien avant ça... Pour moi, elle date de la construction du banc d'essais de Vitry pour essayer d'harmoniser les différents matériels des différentes compagnies. Si on parle de voie des gauches, c'est que les dévers des voies contraignent les chassis à la torsion et qu'on y rencontr les plus petis rayons de courbure du RFN .

http://maps.google.f...France&t=h&z=18

La zone de le voie des gauches, c'est la où les voies font des S entre les voies du chantier de wagons de VP et les principales qui longent la N6. Apparemment, le jour de la photo, il y avait un couplage de 640700 et 64800 en essais. On y voyait passer toutes les séries d'engins pour vérifier leur conformité vis à vis de la voie. ça dépend de l'agence d'essais ferroviaire.

Modifié 9 octobre 2011 par technicentre

[Invité 5121]

Non, elle date de bien avant ça... Pour moi, elle date de la construction du banc d'essais de Vitry pour essayer d'harmoniser les différents matériels des différentes compagnies.

Vitry existait depuis bien longtemps quand cette voie a été mise en place. Je n'ai pas de dates en tête, mais ça, je peux le garantir.

[frederic g]

Merci beaucoup pour toutes ces précisions. Du coup, s'il existe(ait) des courbes de 80m de rayon, je comprends mieux à posteriori pourquoi les CC 7100 et CC 65000 pouvaient s'y inscrire d'après les fiches techniques de la revues "Voie ferrées". En revanche, du coup, je ne comprends plus pourquoi les" BB Jacquemin" (BB 9200, 16000, 25200/25100) guère plus récentes exigeaient un rayon minimum de courbure moins sévère de 120 m. Quel paradoxe qu'une locomotive BB, à priori plus à l'aise dans les courbes ait un rayon d'inscription plus faible qu'une CC, surtout les sous-marins et 7100 avec leur empattement énorme !!

[Invité 5121]

Merci beaucoup pour toutes ces précisions. Du coup, s'il existe(ait) des courbes de 80m de rayon, je comprends mieux à posteriori pourquoi les CC 7100 et CC 65000 pouvaient s'y inscrire d'après les fiches techniques de la revues "Voie ferrées". En revanche, du coup, je ne comprends plus pourquoi les" BB Jacquemin" (BB 9200, 16000, 25200/25100) guère plus récentes exigeaient un rayon minimum de courbure moins sévère de 120 m. Quel paradoxe qu'une locomotive BB, à priori plus à l'aise dans les courbes ait un rayon d'inscription plus faible qu'une CC, surtout les sous-marins et 7100 avec leur empattement énorme !!

ça dépend aussi de dispositions constructives dans la liaison caisse boggies. Par exemple, mais sans affirmer que c'est ça, les barres de traction basse des Jacquemin, qui n'existent pas sur les engins dont tu parles.

[Invité technicentre]

Vitry existait depuis bien longtemps quand cette voie a été mise en place. Je n'ai pas de dates en tête, mais ça, je peux le garantir.

Je corrige ou plutôt complète ma réponse. Le banc de Vitry servait à faire des essais statiques qui étaient revérifiés en dynamique par les 2 voitures à crochet dynanométrique la 201 et 202 qui ont servis à faire les voiture electrotechniques 201 et 202.

Par contre, le même principe de vérification en réel des résultats fut appliqué lors de la mise en service du banc de compression de Vitry (c'est là que j'ai sauté une étape. ce n'était pas du banc dynamique que je parlais mais du banc de compression). Il fallait une instalation de voies pour torturer les engins. Cette bande de terrain inutilisée le fut à ces fins. Vitry n'est pas à plus de 20 minutes de voiture de la voie des gauches et le site de la ferme pas loin du tout en cas de besoin.

Dernier essais que j'y ai vu de loin, les essais de réception de la grue Kirov: Ils ont levé un wagon chargé pendant 2 semaines.

L'agence ferroviaire y a fait détruire 2 ou 3 vieux chaudrons (dont une caisse de GC) pourris qui n'auraient pas put aller plus loin que la sortie. Il a fallut monter une tente spécialement pour le désamiantage sur place. Le tout fut mené remarquablement d'après les gens qui y sont allés...

Modifié 10 octobre 2011 par technicentre

[alain33]

Bonjour à tous,

Au sujet de courbes et de l'inscription d'une locomotive dans une courbe, une question me "taraude" l'esprit :

- au temps de la vapeur, comment une 141 (Mikado) et a fortiori une 150 (Décapode) pouvait s'inscrire dans une courbe.

Entre la 1^ère roue motrice et la dernière il y a environ 8 à 10 mètres et le tout dans un parfait alignement alors, si on prend une courbe à gauche par exemple, la 1^ère roue motrice de droite doit frotter sur le rail, contrariée par la 3^ème coté gauche (cas d'une 150).

Bien sur ces superbes machines ont assuré de nombreux trains donc … ça "marchait", mais quelle était la disposition technique ?

J'ai lu que la SNCF avait même fait des essais de 160 (Centipède) !

Merci pour vos réponses.

[Rémy 54]

Salut Alain33,

Pour l'inscription en courbe, il me semble que certaines des roues motrices (la ou les plus centrales) avaient un profil avec bandage large et boudin réduit (voire inexistant ?).

Ainsi la roue assure bien la fonction traction puisque le bandage est en contact avec le rail (avec la même charge à l'essieu que les autres roues motrice) et entraînée par l'embiellage. Mais elle n'assure pas (ou peu) la fonction guidage ce qui lui permet en contrepartie de se balader vers l'intérieur de la courbe (dans la limite du dérailement, tout de même ). Le guidage est assurée par les autres roues, y compris le ou les bissels.

N'étant pas spécialement calé en machines à vapeur, cela demande confirmation.

@+

Rémy

[Invité technicentre]

C'est une solution retenue en modélisme grand public... Mais en réel, les torsions du chassis des vapeur sont telles que ce sont les chassis qui se tordent d'abord sous l'effet de la pression issue de cylindres... C'est pourquoi sur les locs, les cylindres HP (haute pression) sont généralement au milieu et les cylindres BP à l'extèrieur, pour rapporcher au maximum de l'axe de la machine et de la voie les efforts mécaniques...

Par contre, on m'a toujours dit que les machines à vapeur qui "tiraient" le plus les rails étaient les pacific car c'étaient de machines de vitesse avec de très grandes roues et des courses de piston très longues pour un chassis pas i long que ça...

Ce qui est sur, c'est que j'ai toujours utilisé ma 231 K 82 Jouef pour règler mes voies et que je n'ai jamais été emmerdé ensuite...

[alain33]

Merci pour ces précisions.

Bien sûr il y avait une solution mais je n'aurais pas pensé à celle-là.

@+

[PN407]

Salut Alain33,

Pour l'inscription en courbe, il me semble que certaines des roues motrices (la ou les plus centrales) avaient un profil avec bandage large et boudin réduit (voire inexistant ?).

Ainsi la roue assure bien la fonction traction puisque le bandage est en contact avec le rail (avec la même charge à l'essieu que les autres roues motrice) et entraînée par l'embiellage. Mais elle n'assure pas (ou peu) la fonction guidage ce qui lui permet en contrepartie de se balader vers l'intérieur de la courbe (dans la limite du dérailement, tout de même ). Le guidage est assurée par les autres roues, y compris le ou les bissels.

N'étant pas spécialement calé en machines à vapeur, cela demande confirmation.

@+

Rémy

Après relecture de "La Locomotive à vapeur" de MM Sauvage et Chapelon, diverses méthodes, dans l'ordre historique d'apparition

1) ne garder sur les roues motrices que le poids strictement nécessaire à la traction et cohérent avec la production de vapeur, reporter le reste du poids de la loc sur de petits objets tournant plus facilement, bissel à un essieu ou bogie à 2 essieux

2) machines articulées à deux blocs moteurs, type Mallet ou Garratt, chaque bloc prenant les courbes individuellement

3) réduction de hauteur, et même suppression totale, des boudins de certains essieux (inconvénient : usure différentielle des bandages)

4) organisation d'un jeu contrôlé sur le premier et /ou le dernier essieu moteur (machines modernes françaises, suite à adoption de la méthode USA, qui aussi conduit à importer les boîtes à rouleau dotées d'un tel jeu dès leur conception)

Complément autre source

Les machines à l'empattement moteur le plus grand au monde et ayant bien fonctionné ont été les 261 Série 9000 de l'Union Pacific. Mises en service sans boudins aux 3e et 4e essieu, des boudins y ont été ajoutés quand l'expérience a montré que c'est la modif ultérieure avec installation de rappel sur les 1er et 6e essieu avec rappel qui a été l'élément concluant pour l'amélioration du franchissement des courbes.

http://www.northeast...ges/up9000c.jpg

Charge remorquable 3000tons (environ 2700 tonnes) en 11,4 %o

Modifié 21 octobre 2011 par PN407

[alain33]

...

4) organisation d'un jeu contrôlé sur le premier et /ou le dernier essieu moteur (machines modernes françaises, suite à adoption de la méthode USA, qui aussi conduit à importer les boîtes à rouleau dotées d'un tel jeu dès leur conception)

Merci PN407 pour ces précisions mais j'ai du mal à comprendre le fonctionnement de cette partie 4) qui parle de jeu contrôlé et boites à rouleau et plus loin, d'installation de rappel.

Pouvez-vous m'éclairer ?

Alain

Modifié 22 octobre 2011 par alain33

[PN407]

jeu contrôlé, installation de rappel.

Pouvez-vous m'éclairer ?

Alain

1) Principe du jeu transversal d'un essieu permettant d'inscrire en courbe un cadre rigide (la loc) supporté par exemple par 3 essieux dont 2 supposés rigidement liés au cadre : l'essieu peut coulisser transversalement dans ses boîtes, avec un jeu calculé à partir de la courbe mini que l'on veut franchir et des empattements entre les divers essieux

Voir essieu de gauche de l'image

2) Nécessité d'un rappel : il faut un dispositif permettant de retrouver dans la ligne droite suivant la courbe le positionnement normal de l'essieu en cause (parties gauche et droite symétriques par rapport à l'axe longitudinal de la loc), et le positionnement dans un plan vertical des bielles qui lui sont attachées. Il y a eu diverses solutions. En final, pour les machines à vapeur modernes, ressorts dans les boîtes à rouleaux

Modifié 23 octobre 2011 par PN407

[PN407]

Illustration en réel : 050TQ SNCF, machines de manoeuvres décidée en 1942, livrées en 1948 : 19t/essieu, boîtes à graisse, inscription possible dans un rayon de 57m (80m était la règle des machines des manoeuvres de l'époque), dispositif appliqué au premier essieu, 17mm de déplacement possible (source : article de M Pellevat, RGCF Octobre 1948)

[DOUBLET]

De mémoire, il y avait une courbe de 80 m de rayon à Moyenmoutier, sur la défunte ligne Etival- Senones. Mais ce n'était pas très gênant pour un secondaire à voie normale!