Perf & Fiabilité ICE 3

[Akwa]

Bonjour à tous,

J'ai lu, à plusieurs, reprise, un peu partout (sur ce forum et ailleurs), pas mal de critique de l'ICE 3, en particulier la version MF qui roule chez nous : quelqu'un saurait-il précisément quels sont les défauts, pannes et problèmes de ce matériel (autre que les chocs avec les cailloux du ballast) ? J'ai lu qu'ils avaient été (qu'ils sont ?) fréquement remplacés par des TGV POS (qui supporteraient bien mieux le 320).

Par ailleurs, je suis un peu surpris de la vitesse max annoncée de l'ICE 3 : 330 km/h. Sachant qu'en Europe, au maximum, on trouve du 320 sur la LGV Est et la LGV med, et qu'en Allemagne, on ne trouve que deux petit bouts à 300 (le reste étant à 250), comment la vitesse de 330 a pu être annoncée, validée et vendue ? D'autant que l'ICE3 semblerait avoir, justement, des faiblesses au-delà de 300.

En comparaison, les TGV sont dits "aptes à 320", en accord avec la vitesse max des lignes en France.

Merci.

[Rigolo]

Voici deux sujets sur L'ICE !

[Invité 5121]

Par ailleurs, je suis un peu surpris de la vitesse max annoncée de l'ICE 3 : 330 km/h. Sachant qu'en Europe, au maximum, on trouve du 320 sur la LGV Est et la LGV med, et qu'en Allemagne, on ne trouve que deux petit bouts à 300 (le reste étant à 250), comment la vitesse de 330 a pu être annoncée, validée et vendue ? D'autant que l'ICE3 semblerait avoir, justement, des faiblesses au-delà de 300.

En comparaison, les TGV sont dits "aptes à 320", en accord avec la vitesse max des lignes en France.

Merci.

ça s'appelle de la gonflette. L'ICE-1 déjà cartouché 280, n'a jamais dépassé 250 chez eux. L'ICE-3, cartouché 330, 300. Au moment où Siemens affichait 280, les TGV venaient de franchir l'étape de 270 à 300. Raté !

Mais ça a permis, ajouté à quelques arguments sonnants et trébuchants auprès des "décideurs" espagnols, de pouvoir prétendre au 350 (+20) alors que le Duplex, effectivement capable de 350, n'affichait alors que 300.

Voilà ce que c'est d'être un peu trop honnête !

Pour ce qui est des performances, avec nettement plus de boggies, une aérodynamique lamentable parce non prévue pour le quadricourant dès le début et 8000 kW au lieu de 8800 (9200 sur les POS), l'ICE-3 est un peu dans les choux. Ce qui n'a pas empêché Siemens de le fourguer à des dirigeants russes ou chinois peu regardants sur l'origine de leur fortune ... l'expérience espagnole aidant ..

PS: C'est le cas de le dire .. ce ne sont pas des suppositions. Il est tombé quelques condamnations sur des dirigeants espagnols au plus haut niveau, dont ceux du PS

[Akwa]

ça s'appelle de la gonflette. L'ICE-1 déjà cartouché 280, n'a jamais dépassé 250 chez eux. L'ICE-3, cartouché 330, 300. Au moment où Siemens affichait 280, les TGV venaient de franchir l'étape de 270 à 300. Raté ! [...]

Je suis d'accord : c'est complètement de l’esbroufe cette histoire ! La vmax indiquée dans les trains est logique à partir du moment où on peut trouver des lignes supportant des vitesses supérieures (par exemple, un TGV PSE limité à 270 mais roulant sur des lignes ouvertes à 300).

Mais des limites qui sont supérieurs à ce qu'on trouve comme ligne, ça n'a aucun sens j'ai l'impression. Dans ce cas, le TGV Atlantique est Vmax 515 Km/h...

Pour l'ICE 3, il aurait du mal à dépasser le 300. Or il a été vendu à 330 à la Chine, qui l'a rebadgé 350 et l'a fait théoriquement roulé sur Wuhan-Canton jusqu'en juillet à ces vitesses : là encore c'est de l'esbroufe ? Il l'atteignait vraiment cette vitesse ? En tout cas, l'accident de Wenzhou a ouvert les yeux des dirigeants, et il a été ramené à 300 (comme tout le reste).

Pour l'Espagne, j'ai cru comprendre que le 350 était abandonné (avant même d'avoir été pratiqué).

[Invité technicentre]

Moi, j'ai entendu parler des performances quotidiennes des ICE3 sur la ligne EST... Une part non négligeable de pannes vient de matériels venant d'outre Rhin... Je ne m'engage pas plus dans les chiffres car je ne les ai pas eu moi même, et que je me méfie de tels résultats aussi probants pour un des compétiteurs en place...

[Invité technicentre]

Je suis d'accord : c'est complètement de l'esbroufe cette histoire ! La vmax indiquée dans les trains est logique à partir du moment où on peut trouver des lignes supportant des vitesses supérieures (par exemple, un TGV PSE limité à 270 mais roulant sur des lignes ouvertes à 300).

Mais des limites qui sont supérieurs à ce qu'on trouve comme ligne, ça n'a aucun sens j'ai l'impression. Dans ce cas, le TGV Atlantique est Vmax 515 Km/h...

je te réponds par honnèteté vis à vis du matériel d'en face...

Les TGV SE sont modifiés pratiquement toutes (à quelques exceptions près) pour rouler à 300 mais la différence de montée en vitesse entre une SE même 300 et un TGVA, R, Duplex ou autre, sur un Paris Marseille ou inverse est d'environ 10 minutes...

Pour la rame du record des 515.3 km, il n'y avait plus grand chose d'origine dans les armoires tellement tout avait été modifié... Une rame atlantique monte sans problème au dessus de 360, ce qui est déjà pas mal (testé sur le retour de la rame inaugurale),sur la ligne ouest entre Connéré et Villejust avec juste le ralent au niveau de la bifurcation...

[Akwa]

Pour la rame du record des 515.3 km, il n'y avait plus grand chose d'origine dans les armoires tellement tout avait été modifié...

Nan, on est d'accord, c'est par dérision que je disais ça. Je voulais dire que la vitesse vmax sur un train dont les perf sont supérieures aux vmax des lignes ne veut pas dire grand chose (on pourrait presque dire la même chose des voiture, puisqu'on peut pas dépasser 130 en france).

Technicentre, toi qui est dans le domaine technique, il ya justement une chose qui m'intéresse, concernant les vitesses maximales d'un train : je sais que pour tous les records (1955, 1990 et 2007), le rapport d'engrenage a été modifié, de façon à mettre les moteurs quasiment en prise directe avec l'essieu, pour ne pas dépasser la vitesse d'emballement.

Or récemment, dans le cadre de leur propagande, les chinois ont prétendu atteindre 490 km/h avec une rame non modifiée (CRH380A) : ça me semble totalement impossible, sans changer justement le rapport d'engrenage (sans compter les roues qui doivent être parfaitement équilibrées à ces vitesses). Qu'en est-il exactement ?

[Invité technicentre]

Oh! Si'il n'y avait que les rapports d'engrenages de changer... Les diamètres des essieux moteurs sont au maxim de ce que peux recevoir le chassis, les bogies, ETC...

Maintenant, les moteurs sont à courant alternatif donc alimentés par des convertisseurs statiques (CVS). Un CVS est surtout limité en vitesse par sa vitesse de commutation, c'est à dire la fréquence maximum qu'il peut délivrer. Dans le cas des 515.3 où j'avais des infos vérifiées auprès des ingénieurs de la rame, la fréquence maxi donnait une vitesse théorique maxi de 560 km/h... Vitesse que la rame ne pouvait atteindre, bein sur car les moteurs auraient perdu leur puissance bien avant...

il ne faut pas oublier non plus le copain Einstein qui a dit un truc du style que l'énergie cynétique croissait avec le carrè de la vitesse...

Moralité, on se retrouve à chaque fois, à chaque record devant des problèmes qui augmentent avec la performance...

Pour les 574.8 km/ h, par exemple, il leur était interdit d'atteindre les 575 km/h car on approchait d'une onde qui aurait put détruire le couple panto/caténaire avec des conséquences inconnues...

Alors ton truc sur les chinois qui voudraient rouler à 490 km/ h? Les roues, c'est même pas un détail...

Bon courage à eux et bonne chance aussi... Les allemands ont détenu le record de vitesse pendant quelques mois avec un peu plus de 400 Km/h... On rigolait discrètement chez nous... La rame 88 SE, fortement modifée avec chaine de traction TGVA roulait presque à chaque sortie aux environs de 415/420 pour vérifer qu'il n'y aurait pas de problème ensuite... Mais pas de record validé car un record est avant tout une histoire de pub qui marque la fin d'une campagne d'essais à très grandes vitesses...

[Akwa]

[...] Maintenant, les moteurs sont à courant alternatif donc alimentés par des convertisseurs statiques (CVS). Un CVS est surtout limité en vitesse par sa vitesse de commutation, c'est à dire la fréquence maximum qu'il peut délivrer. [...]

Justement. Bon c'est un peu compliqué tout ce que tu dis. Mais en gros, il y a bien une vitesse d'emballement du moteur, et une puissance optimale à une vitesse de rotation donnée, si je comprends bien.

Dans le cas d'une rame standard, on a, j'imagine, un compromis entre une accélération pas trop mauvaise (via une démultiplication) et une vitesse de rotation optimale à vitesse de croisière (pour les TGV, je suppose que les moteurs délivrent leur puissance optimale à 300 km/h, à une vitesse de rotation bien précise).

Est-il vraisemblable, dans ces conditions, qu'une rame non modifiée atteigne 490 km/h ?

("The original 8-car train-set recorded a top speed of 416.6 km/h (258.9 mph) during a trial run^[3] and the longer 16-car train-set holds the world record for the fastest production train at 486.1 km/h (302.0 mph).^[4]", http://en.wikipedia.org/wiki/CRH380A, info reprise partout, y compris dans les revues ferroviaires).

[Invité 5121]

Justement. Bon c'est un peu compliqué tout ce que tu dis. Mais en gros, il y a bien une vitesse d'emballement du moteur, et une puissance optimale à une vitesse de rotation donnée, si je comprends bien.

Dans le cas d'une rame standard, on a, j'imagine, un compromis entre une accélération pas trop mauvaise (via une démultiplication) et une vitesse de rotation optimale à vitesse de croisière (pour les TGV, je suppose que les moteurs délivrent leur puissance optimale à 300 km/h, à une vitesse de rotation bien précise).

Est-il vraisemblable, dans ces conditions, qu'une rame non modifiée atteigne 490 km/h ?

("The original 8-car train-set recorded a top speed of 416.6 km/h (258.9 mph) during a trial run^[3] and the longer 16-car train-set holds the world record for the fastest production train at 486.1 km/h (302.0 mph).^[4]", http://en.wikipedia.org/wiki/CRH380A, info reprise partout, y compris dans les revues ferroviaires).

tes objections sont parfaitement recevables. Je n'avais pas réfléchi à cet aspect des choses, mais c'est en effet un peu scabreux de prétendre que la rame n'a pas été modifiée, surtout que c'est une rame à motorisation répartie, en conséquence, impossible de gagner en puissance massique comme on a fait avec les TGV ... hum, hum ...

Modifié 16 octobre 2011 par 5121

[Akwa]

Avis aux administrateurs/modérateurs : c'est possible de scinder ce sujet en deux, avec le début concernant l'ICE3, et la suite concernant le record Chinois ?

Merci

[Invité technicentre]

Moi, ma réponse me paraissait claire... Faire une campagen de record, c'est possible avec n'importe quoi... Il n'y a qu'à voir les campagnes de 1954 et 1955 en France... Maintenant, par rapport à cette époque épique, pour faire varier la vitesse de rotation des moteurs, on ne joue plus sur la tension d'alimentation mais sur la fréquence de commutation des CVS d'alimentation des moteurs... Pourquoi faire une telle campagne si ce n'est pour des questions de publicité, d'image de marque... Est-ce que les chinois ont les techniciens capables de mener à bien ce projet et l'argent pour y arriver? A eux de voir... Ce qui est sur, c'est que 490 km/ h n'est pas une vitesse facile à atteindre et seules 25 rames atlantique, par exemple, les ont atteints, les 2 configurations de la rame 325. Même la rame de prérecord, la 308, ne les a pas atteints... Après, savoir si les chinois y arrieveront ou auront les moyens pour essayer...

Le record de vitesse absolue sur rail est américain avec 10 403 km/h mais non homologué car personne à bord de ce traineau propulsé par un moteur de fusée...Il date du 30.04.2003... Est-ce encore un train? pour moi, assurément non...

[On Sight]

Le record de vitesse absolue sur rail est américain avec 10 403 km/h mais non homologué car personne à bord de ce traineau propulsé par un moteur de fusée...Il date du 30.04.2003... Est-ce encore un train? pour moi, assurément non...

Bonjour, 1403 ou 10403 (mach 9 et des bricoles) ?

Dans ce dernier cas les "usagers" doivent avant de prendre le "chariot de feu" subir un entrainement d'astronaute et être équipés d'une bonne combinaison anti-G.

[Invité technicentre]

Je savais que les ricains avaient atteint des vitesses dingues avec leurs trucs sur un anneau de vitesse planté dans je ne sais plus quel désert. J'ai donc tapé "records de vitesse sur rail" sur mon mai gogol et il m'a donné ça:

Des plates-formes sur rail propulsées par moteur-fusée sont utilisées par l'armée, pour tester par exemple des composants de missiles ou les effets de l'accélération. Le record de vitesse sans pilote est de 10 430 km/h. Il date du 30 avril 2003 et a été obtenu à l'Holloman Air Force Base. John Stapp a atteint la vitesse 1 017 km/h à bord d'une de ces plates-formes le 10 décembre 1954. Son record de vitesse sur rail en véhicule piloté n'a toujours pas été dépassé en 2011^[1].

J'y étais pas (et je ne veux pas y être, surtout là dedans), j'y vois aucun intérèt et pour moi, ce ne sont pas des trains... Je ne peux donc pas te répondre. Je transmets juste l'info en citant le peu de source non vérifiées... Par contre, je m'aperçois que j'avais fait une erreur de frappe en tapant 10403 au lieu de 10430... Désolé.

[Akwa]

Up !

Personne n'a d'info ou d'écho sur les problèmes qui touchent les ICE 3 chez nous ?

A noter que ces trains ont l'air d'avoir tellement de problèmes que la DB a commandé une bonne dizaine de Velaro D tout neuf, "beaucoup plus fiables" d'après Siemens.

[dyonisos]

Up !

Personne n'a d'info ou d'écho sur les problèmes qui touchent les ICE 3 chez nous ?

A noter que ces trains ont l'air d'avoir tellement de problèmes que la DB a commandé une bonne dizaine de Velaro D tout neuf, "beaucoup plus fiables" d'après Siemens.

Et ce n'est que ceux qui tournent en France qui tombent en panne dû probablement à une incompatibilité avec les perturbations du réseau 25kV 50Hz ou toute la série?

[Akwa]

Et ce n'est que ceux qui tournent en France qui tombent en panne dû probablement à une incompatibilité avec les perturbations du réseau 25kV 50Hz ou toute la série?

J'ai cru comprendre qu'ils supportaient mal le 320 chez nous... et le ballast.

Mais justement, j'en sais pas plus, et je voulais savoir si quelqu'un avait eu des infos sur les fameux incidents.

En tout cas, il semble bien que le ICE3 soient fréquemment remplacés par des TGV (toujours chez nous).

[Akwa]

ça s'appelle de la gonflette. L'ICE-1 déjà cartouché 280, n'a jamais dépassé 250 chez eux.

En fait, il semblerait que les ICE-1 aient été autorisés à 280 vers 1995, et ce jusqu'à l'accident d'Eschede.

Ensuite, ils sont redescendus à 250 (toute façon c'est pas un vrai problème vu que les lignes à 300 sont quasiment inexistantes en Allemagne), puis, tout récemment, certaines rames, sur certains trajets, auraient été ré-autorisées à 280 (le reste des rames étant prévu pour passer en rénovation, avec une vmax fixée à 220, si j'ai bien compris).