Valence d'Agen - Un train de fret déraille

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Et je rajouterais même que c'est malheureusement de moins en moins rare de trouver ce genre de situation géométrique sur le terrain vu la dégradation de l'entretien des voies...

Maintenant c'est effectivement compliqué à admettre que c'est la faute à pas de chance sur ce coup là :/

[DU 94 LGV]

Et dire que je n'avais pas lu cette prose....du petit lait...

Monsieur DU

Fabrice

je viens de lire le rapport en version totale, y a de quoi écrire là aussi ^^"

[DU 94 LGV]

Cette lecture (rapport BEA TT) fait froid dans le dos, toutes les normes et référentiels sont respectés, les compétences locales ne sont pas remises en cause et pourtant ça déraille.

En voulant enfoncer le clou, cela devrait interpeller l'EPSF sur les procédures de validation et d'approbation des référentiels qui lui sont soumis.

je partage l'avis à 100%, non il n'y a pas eu contournement des référentiels, et pourtant ça déraille... donc ...

en lisant les lignes et entre les lignes on comprend qu'il y a un sacré problème tout de même avec les référentiels, l'usage que l'on en fait et surtout la dégradation du niveau de formation aussi !!!

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A mon avis les mesures du niveau géométrique de la voie en base allongée (Nall et Dall) risque de devenir obligatoire même pour les vitesses < ou = a 160km/h

Puisque le défaut dont on parle (dans le cas de ce déraillement) est sur une base d'une trentaine de mètre, soit pile poil la base de mesure de ces deux valeurs jusqu'alors réservées aux grandes vitesses.

Modifié 19 décembre 2012 par kutsize

[DU 94 LGV]

Ces conclusions surprennent, à mon avis, les plus hauts experts en infrastructures ferroviaires de la SNCF notamment cet aspect précis de la géométrie des voies ferrées ; il doit en être de même pour les experts de l'EPSF bien que je doute qu'ils aient le même niveau d'expertise que la Direction de l'Ingénierie SNCF (IG EV pour ceux qui connaissent).

Toutefois, dans l'état actuel des choses, les données des enregistrements géométriques des voies par les engins Mauzin et Matisa doivent être exploitables pour répondre aux préconisations de ce rapport du BEA TT. Ceci devrait se traduire par l'évolution des référentiels de maintenance notamment celui des normes de géométrie des voies. La conséquence sera des mesures de restriction des circulations après passage des véhicules ou engin d'enregistrement (LTV inopinée) jusqu'à remise en conformité de la géométrie.

Je présume ( attention c'est moi qui pense ) également qu'IG EV est actuellement à la tâche pour rechercher toutes les situations analogues pouvant exister sur le RFN.

[MODE plaidoyer ON]

J'ai lu avec énormément d'attention le rapport dès que Kerguel m'a averti de sa sortie. Je ne donne qu'un avis, mon avis qui est forcèment entaché par le type de formation, le vécu, les personnes avec qui on échange etc.

Le rapport est trés bien fait (bien qu'un peu léger sur les aspects procédés de mesure: expliquer réellement ce qu'est le Mauzin , le Mauzin base longue etc aurait été bien; et sur les points faibles des actuels normes: notamment le fait que les longueurs des bases de mesure soient indiquées entre 10 et 15m ou entre 20 et 30m).

J'y vois effectivement le fait que l'on pointe la non adaptation des normes avec certains cas pouvant exister... mais est ce nouveau? Le déraillement de la Ferté (appelé Margut dans le rapport) avait conduit à des préconisations du BEATT concernant l'analyse de la longueur d'onde des défauts en plus de l'amplitude (déraillement dû à des défauts d'amplitude VA mais présentant une périodicité dangereuse car couplable avec celle du mouvement de lacet). La SNCF a crée un algortithme d'aprés le rapport mais est ce que les normes ont été modifiées?

Ici idem avec le fait que les défauts longs ne sont pas pris en compte sur les lignes dont la vitesse est inférieure à 160 km/h. Ces défauts de grandes longueurs d'onde n'ont une existence fréquente que sur les lignes où les trains commencent à rouler vite. On peut vulgariser en estimant que plus on roule vite, plus on trouve et plus on est sensible aux défauts longs. Sauf qu'un défaut long peut aussi exister en cas d'affaissement de plateforme... comme c'est le cas ici.

Mais si on se penche plus en détails sur ce qui est donné, on s'aperçoit aussi qu'il y a des choses étonnantes: les normes de base longue (comprendre: les seuils des défauts mesurés sur une grande base de mesure) sont données pour des longueurs de base comprise entre 20 et 30m... le problème c'est que l'amplitude d'un défaut mesuré sur une base 20m de celui mesuré sur une base 30m ne sera pas la même. Bref on compare des pommes et des poires...

Concernant l'engin de mesure, le BEATT dit qu'il n'est pas à remettre en cause: que ce qu'il a mesuré est cohérent et comparable à ce que la mesure sur le terrain a donné. Les possibilités de l'engin sont donc bonnes. Mieux vaut en parler, que si par hasard, des bien pensants voulaient en profiter pour prétexter je ne sais quel défaut afin de justifier que l'on aille chercher ailleurs en Europe une technologie que l'on possède pourtant. Il ne faut donc pas chercher du côté des performances de l'engin mais plutôt de ce qu'on en fait, de comment on l'exploite et de la place qu'on lui donne.

Le rapport met en avant que le fait que Mauzin ne donne pas le dévers, pourtant il le donnait à l'origine. La fin de cette mesure est une décision trés ancienne parce qu'on s'était aperçu que les trains étaient sensibles à une variation de dévers plus qu'à de fortes valeurs constantes. Il n'est pas dur de lui faire donner le dévers, sauf qu'il n'existe pas d'après le BEATT de seuil VR sur les excés de dévers... un autre point qui fâche

pour les défauts long, là on peut pas parler d'incapacité: la base longue les restitue, dans les cas où elle doit être utilisée... D'ailleurs le tableau indique bien la cohérence avec la réalité et ce que le Mauzin donne.

Le problème c'est la vie de la norme, la place que l'on donne à la mesure, les moyens qu'on lui donne et la formation!

Je ne veux pas contredire Kerguel mais on voit trés clairement sur le graphique Mauzin du rapport un défaut trés long: d'au moins 6mm sur le graphique donc qui fait dans les 30m sur le terrain. Quand on connait la Fonction de Transfert de l'engin, on sait que l'amplitude du défaut ressort trés atténuée et qu'en réalité celle- ci doit être plus grande. Donc la base longue devrait donner une forte valeur...

Mais, mais la norme dit que, mais la formation ne doit pas parler de.. Quel est la place de l'expérience, de l'intiative, de l'expertise dans l'interprétation des enregistrements????

Demande on encore aux opérateurs Mauzin de savoir parfaitement interpréter les graphes, de connaitre le Monier par coeur...

je n'en suis pas sûr

pourtant le Monier (catalogue des défauts datant des années 60 donc vieux, donc inutile...) parle de tout cela, et si vous voulez être troublé comme moi, on y trouve même un avertissement sur le danger des défauts de dressage d'amplitude limitée mais de périodicité comparable à la périodicité du lacet du véhicule.

Certes, les techniques modernes: STS, dépouillement automatisé sont formidables, le synthétique est capital pour entrer dans l'ère de la maintenance moderne mais l'aspect formation, expertise n'a t-il pas été diminué grâce à cette "pseudo facilité d'interprétation"...

Superbes outils mais résultats parfois décevant

Dérangeant somme toute

[MODE plaidoyer OFF]