puissance des EM sous 1,5,3, 15 et 25 kV : quelle différence ?

[CRL COOL]

C'est bien 5,08 métres mais c'est plus ou moins queques centimétres mais celà ne va pas à 5,30 métres, je n'arrive pas à retrouver la tolérance, SOS Crl Cool, pour toi c'est du tout frais.

Tarage pour 5.28m, avec une caténaire à 5.08m.... Il me semble que c'est çà...

[Invité 5121]

j'ai posé la question parce qu'il me semblait me souvenir que :

- les hauteurs n'étaient pas les mêmes sur toutes nos LGV, mais qu'elle ont été ensuite uniformisées : au plus haut, ou au plus bas ?

- les STI ont obligé à certaines reprises, en particulier pour passer de l'archet SNCF 25 kV à l'euroarchet de 1600 mm. Il n'y aurait cependant pas eu d'uniformisation "européenne" valable sur toutes les LGV ?

[Thor Navigator]

Néanmoins, 5300 A sous 1500 V donne 7,9 MW. Sur Tours-Bordeaux en US, il n'y aurait pas de raisons de brider l'engin. En UM oui, bien sûr, on comprend tout de suite les 3,6 MW affichés sous 1500 V.

Par contre, pourquoi la réduction si forte en 1,5 kV ? il n'y a pas de pb d'intensité et l'ICE-3 affiche 8 MW. Peut-être pas non plus sous 15 kV ?

La limitation de la puissance appelée en US sous 1,5 kV (~3,9 MW à la jante sur le cran 3) s'explique à mon avis par la recherche d'une relative équivalence avec les PSE (qui affichent ~3,2 MW sous 1,5 kV), une puissance très supérieure n'étant pas jugée indispensable sous cette tension (le surcroît étant sensé permettre de monter à 220 dans de bonnes conditions). La plupart des marches de référence sont tracées en UM donc avoir une puissance très supérieure en US a été jugée inutile... et souhaitable pour ne pas trop solliciter les IFTE.

En UM, le bridage de la puissance appelée (qui conduit à disposer de ~6,1 MW à la jante en régime continu pour l'ensemble du convoi, soit à peu de choses près le niveau d'une 6500) est franchement pénalisant, surtout pour les TGV A, plus lourds et résistants (à l'avancement) que leurs successeurs à 10 caisses et même des PSE. De ce fait, les montées en vitesse sont poussives (cf. sortie du Mans où le 220 n'est pas atteint [ou alors tout juste dans des conditions favorables] à la bif de Connerré en UM A). Sur le contournement de Tours, je n'ai jamais compris qu'on n'autorise pas la puissance de l'US (par élément) pour les UM (*), les trains plafonnant au mieux à 250 avec des rames Atlantique (en UM). D'autant que le paramétrage de la chaîne de puissance le permettrait (mais il faudrait re-homologuer la circulation sous 1,5 kV bien évidemment et trouver un moyen de n'autoriser ce niveau de puissance "boosté" uniquement sur le contournement de Tours...).

(*) soit 7,8 MW à la jante au lieu de 6,1 MW, dérogeant de ce fait à la règle (SNCF à l'origine) des 5900 A au panto (compte tenu des pertes et des besoins [importants] pour les auxiliaires)

Sous 1,5 kV, les ICE3 sont évidemment bridés en puissance, comme sous 25 kV sur ligne classique (on ne dispose pas des 8 MW prévus pour les LGV... les IFTE n'apprécieraient pas, surtout en 1,5 kV)

L'introduction (assez récente) du critère des 5900 A par convoi a conduit à brider les engins récents tels que les 36000 en UM (même sur le cran 3 ->8 MW jante), alors qu'on dispose de plus de puissance avec 3 locs dont une ou deux en pousse (ou 2 6500 lorsque celles-ci circulaient encore) sur St Jean de M. - Modane. Les mécanos qui ont l'occasion de pratiquer les UM de 36000 sur ce tronçon de ligne constatent bien cette régression en matière de performances (avec un train au taquet des limites prévues aux RT [1150 ou 1200 t sans pousse, de mémoire], on monte moins moins la rampe qu'avec 2 6500 ou une config à 3 7200 PV (dont une ou deux en pousse). C'est tout le paradoxe de ces règles "régressives" qui conduisent à brider les engins modernes à des niveaux inférieurs à ceux circulant depuis des années sur les mêmes lignes (autre illustration que connaissent bien les mécanos autorisés TGV : un UM R ou D sur le cran 2 est poussive comparativement à une UM PSE... or c'est le cran "de référence" sur la majorité des DV 1,5 kV du RFN... pour limiter les appels de puissance, la partager avec les autres engins et préserver les IFTE).

je reviens sur cette notion de butée de panto... Pour moi, ces systèmes sont utilisés en LGV pour limiter au maximum les mouvements verticaux de panto pour évitre d'abimer la caténaire à grande vitesse.

Le système dont vous parlez me fait penser plutôt à un limiteur de puissance actif destiné à limiter l'intensité absorbée par l'engin.

Comme expliqué précédemment, on a lié les deux aspects lors de la mise au point des TGV A et reconduit cette disposition sur les matériels suivants (ce qui ne présente pas que des avantages, par exemple lors des travaux sur LGV et l'obligation de positionner deux BP en amont/aval du chantier, ce qui fait perdre du temps surtout lorsque le profil est défavorable, idem pour les entrées/sorties de LGV de/vers une LC 25 kV).

Christian

Modifié 19 novembre 2011 par Thor Navigator

[CRL COOL]

Sur la différence des puissances disponibles, on peut également ajouter qu'en ca d'isolement d'un bloc moteur sur les rames Dasye, les 3 autres blocs moteurs sont "boostés" en puissance..... Si bin que la puissance disponible avec 3 BM restant en service est quasi équivalente à celle des 4 BM en fonctionnement nominal...

[Invité 5121]

en fait, si je comprends bien, tout comme pour les 25200, il n'est pas nécessaire non plus de cartonner en 1500 V, puisqu'à part sur le contournement de Tours, les vitesses ne dépassent 200. Par contre, la différence de puissance n'est pas intrinsèque à l'engin.

Je m'étais fait la même réflexion à propos des ICE-3. Ils n'ont besoin de toute leur puissance que sur Francfort-Cologne, seule ligne tracée pour 300. Il aurait été intelligent de l'électrifier en 25 kV, et de fonctionner en 15 kV à puissance un peu réduite sur les autres NBS, limitées à 250. Ils auraient gagné quelques tonnes de transfo ....

Modifié 19 novembre 2011 par 5121

[Thor Navigator]

Sur la différence des puissances disponibles, on peut également ajouter qu'en ca d'isolement d'un bloc moteur sur les rames Dasye, les 3 autres blocs moteurs sont "boostés" en puissance..... Si bin que la puissance disponible avec 3 BM restant en service est quasi équivalente à celle des 4 BM en fonctionnement nominal...

Ce phénomène est observable je pense sur LC (ou sur LGV lorsque la butée panto n'est pas sur 25000LGV ou le sélecteur de puissance pas sur 3). Car sur LGV, on est au taquet de la puissance nominale de l'engin (même si on peut la booster pour des essais), donc je doute que la puissance des moteurs soit relevée au-delà des 1160 kW prévus en régime continu (sur les Dasye, 2N2 et POS).

Je m'étais fait la même réflexion à propos des ICE-3. Ils n'ont besoin de toute leur puissance que sur Francfort-Cologne, seule ligne tracée pour 300. Il aurait été intelligent de l'électrifier en 25 kV, et de fonctionner en 15 kV à puissance un peu réduite sur les autres NBS, limitées à 250. Ils auraient gagné quelques tonnes de transfo ....

Construire une LGV outre-Rhin sous 25 kV, tu rêves mon ami...

Au passage, les NBS 1 et 2 demeurent autorisées à 280 il me semble, VL à laquelle peuvent circuler les ICE 3 (pour les ICE 1 et 2, ce fut le cas un temps, uniquement en cas de retard... mais les montées en vitesse étaient poussives). Mais pas besoin de 8 MW pour atteindre 280 sur des NBS à faibles déclivités, effectivement.

Modifié 19 novembre 2011 par Thor Navigator

[NATman]

Sur la différence des puissances disponibles, on peut également ajouter qu'en ca d'isolement d'un bloc moteur sur les rames Dasye, les 3 autres blocs moteurs sont "boostés" en puissance..... Si bin que la puissance disponible avec 3 BM restant en service est quasi équivalente à celle des 4 BM en fonctionnement nominal...

Meme philosophie sur les 50000 -> 5 BM à 80%, si isolement d'1 BM, les 4 autres passent à 100% !