T.G.S. T 101/102

[x2426]

bonsoir a tous

le tgs a été composé de l'x4365 et de l'xr 8579

une des 2 caisses a pris le numérox as2061 l'x ou l'xr? et quand?

a la fin des essais renumerotation en t101 et 102 motrice diesel t10- motrice turbine T10- et quand?

mutation a Caen le ?

radiation 02/08/83 ou 27/02/84? merci

Modifié 31 juillet 2023 par assouan
Précision dans le titre

[Invité technicentre]

Je regarde ça demain soir... Ce qui est sur, c'est qu'un des bogies souples prototypes a été récupéré et emmené du côté de Quercy rail...

[Invité]

XBD 4365 -> XBSD 4365 (04/1967) -> T 102 (06/1973)

XRABx 8579 -> XAS 2061 (idem) -> T 101 (idem)

Radiation au Mans le 02/08/1983 après 359 579 km.

Motrice T 102 utilisée en 1984 pour présenter les futurs aménagements interieurs des X 4500 rénovés "Pays de Loire".

Démolition au Mans en 08/1990.

D'après André Rasserie, "Les turbotrains français", ed. du Cabri, 2004.

[CRL COOL]

XBD 4365 -> XBSD 4365 début de la transformation : 04/1967, sortie de transformation 02/06/67) -> T 102 (27/06/1973)

XRABx 8579 -> XAS 2061 (idem) -> T 101 (idem). Je suis d'accord

Radiation au Mans le 02/08/1983 après 359 579 km.

Moi, j'ai RDI le 02/06/84 avec 465.217 km

Motrice T 102 utilisée en 1984 pour présenter les futurs aménagements interieurs des X 4500 rénovés "Pays de Loire".

Démolition au Mans en 08/1990.

D'après André Rasserie, "Les turbotrains français", ed. du Cabri, 2004.

J'ai ajouté mes données perso en rouge.

Je rajoute que de sortie de transformation, l'XBSD4365 était affecté à Tours St Pierre

Il a été muté à Caen le 27/06/73 après sa renumérotation en TGS T101/102....

[Invité technicentre]

Cet engin fut d'abord appelé TGV mais il a très vite été rebaptisé TGS pour Turbine à gaz spécial.

La remorque fut équipée d'un turbomoteur TURMO III turboméca de 810kW semblable à celui des hélicoptère FRELON. la transmission s'effectuait au moyen d'une boîte hydrauliqueVoith. La motrice avait conservé son moteur POYAUD à plat... Les 2 véhicules étaient montés donc sur des bogies prototypes Y214 qui présentaient la particularité d'être articulés au niveau des traverses de charge...

Au niveau des pupitres de contrôle, il y aavit une deuxième manette des gaz pour contrôler la turbine.

Les faces avant des éléments de 330kW fut conservée mais de sboucliers aérodynamiques furent plaqués dessus...

Question vitesse et performances, si les premiers essais démarrèrent le 25/04/1967, la vitesse de 230km/h fut atteinte le13 juin entre Les Aubrais et Vierzon... la vitesse maximale fut de 250km/h... (renseignements sortis du livre de J.Defrance).

La mise en vitesse se déroulait ainsi: La motrice diesel servait à lancer la rame et progressivement, la motrice turbo prenait la relève, le diesel restant en prise...

Le livre de J.Defrance ne donne pas de date de radiation puisque lorsqu'il a été écrit, le TGS était encore disponible à l'affrettement par des groupes. Il était limité à 160 km/h et autorisé partout en France.

Cet engin servit entre autre chose, à valider le concepte de turbine à gaz en ferroviaire et servit de prototype aux premiers turbotrains, les ETG. Ceux-ci conservaient la disposition 1 motrice diesel, 1 motrice turbine... Mais elles avaient aussi 2 remorques intercalées...

Les turbines étaient sur les ETG des TURMO III F1 dérivées des hélicoptères super frelon.

Le TGS fut ferraillé aux ateliers du Mans ainsi que nombre de caisses de ETG...

Modifié 21 novembre 2011 par technicentre
correction de la taille de la police

[ADC01]

Attention, test de vision en vue. :jesuisdehors:

[CRL COOL]

Attention, test de vision en vue.

J'ai agrandi, mais je n'arrive pas à tout mettre à la taille normale..... Je mets le Boss sur le coup!!

[ADC01]

J'ai agrandi, mais je n'arrive pas à tout mettre à la taille normale..... Je mets le Boss sur le coup!!

Ce couplà, c'est le Z U mais c'est plus facile à lire.

[Gom]

Corrigé.

Gom

[x2426]

merci beaucoup a Ae8/14,crl cool,technicentre pour les infos

[sdx]

Si mes souvenirs (lointains) sont bons, ce "TGS" a été utilisé pour des déplacements officiels à la fin des années 70, avec entre autres le président de la République de l'époque (n'oublions pas sa formation d'ingénieur!)

[E.T.G.]

J'ai supprimé par inadvertance les citations, je les remet par un moyen artisanal:

 

Le 21/11/2011 à 21:33, CRL COOL a dit :

    XBD 4365 -> XBSD 4365 début de la transformation : 04/1967, sortie de transformation 02/06/67) -> T 102 (27/06/1973)

    Motrice T 102 utilisée en 1984 pour présenter les futurs aménagements interieurs des X 4500 rénovés "Pays de Loire".

Quelques corrections:

_prise en main de l'élément: fin octobre 1966, sortie fin avril 1966.

_Une fois l'ensemble radié, la motrice diésel a été aménagée en élément "Ambulance" comme prototype. L'immobilisation de la XR8556 gravement avariée après une collision avec un poids lourd sur un passage à niveau à Ponts-et-Marais (près du Tréport) sera mise à profit pour débuter l'industrialisation de la série. Cette remorque sera remariée avec la X4670 prise en R.G. Cette dernière cédera sa 8667 avec laquelle elle était arrivée à la 4600, de laquelle provenait la 8556.

 

Le 21/11/2011 à 21:36, Invité technicentre a dit :

    Cet engin fut d'abord appelé TGV mais il a très vite été rebaptisé TGS pour Turbine à gaz spécial.

    La motrice avait conservé son moteur POYAUD à plat...

    la vitesse maximale fut de 250km/h... (renseignements sortis du livre de J.Defrance).

    Le TGS fut ferraillé aux ateliers du Mans ainsi que nombre de caisses de ETG...

Le record de vitesse en tant qu'engin d'essais est de 252 km/h.

Il me semble que l'appellation T.G.S. ne lui a été donnée que pour sa carrière "Charter".

La motrice diésel a été remotorisée avec un Saurer et donc alignée sur le type X4500 lors de sa transformation en charter, permettant en plus de transformer des X4300 en 4500 de récupérer un moteur Poyaud supplémentaire en rabe pour la maintenance de ces moteurs, qui souffraient de nombreux problèmes. De son côté la motrice turbine était mise au type E.T.G. avec notamment l'adaptation d'un circuit mono carburant.

La direction Commerciale, qui l'avait sous sa coupe voulait faire passer l'engin en R.L. en 1981 ou 1982, mais les Ateliers du Mans avaient indiqué après expertise que l'engin était pris par la corrosion et que l'opération allait coûter cher. De plus, la direction commerciale voulait lui ajouter plusieurs équipements de confort qui ont terminé de faire gonfler le devis (de tête, sans ressortir mes dossiers, il me semble que le devis faisait état d'un million de francs), ajouté au fait qu'une réflexion était menée sur le parc de matériels destinés au transports de personnalités ou affrètements pour groupes, jugé pléthorique et mal utilisé. Ce sont toutes ces raisons qui ont conduit au retrait de service du T.G.S., dont les pièces les plus intéressantes seront prélevées pour servir aux E.A.D. et E.T.G. (turbine, moteur, boîtes de vitesses, réservoirs, etc.), ou pas (sièges, etc.).

Après avoir servi comme nous l'avons vu plus haut de prototype des aménagements pour la rénovation de X4630 Pays-de-la-Loire, plus couramment appelés "Ambulances", le T.G.S. sera une nouvelle fois mis à profit pour servir de prototype à la modernisation intégrale des X4300-4500. c'est d'ailleurs lui qui sera présenté aux représentants des directions du Transport et du Matériel. Cette fois, outre les aménagements intérieurs modifiés, il recevra toutes les modifications que cela implique: son masque charter ôté et sa cabine d'origine découpée, le châssis sera allongé, une ossature métallique montée dessus, un masque d'élément modernisé sera posé dessus, la cabine aménagée avec un maquettage complet (pupitre) en bois, une porte voyageurs type Mielich sera installée à l'arrière gauche seulement (avec modification concomitante de la tôlerie). Pour finir, une remise en peinture d'un court tronçon de caisse sera effectuée afin de le décorer en  livrée T.E.R. 1987 variante rouge, qui était à l'origine celle choisie par la S.N.C.F. pour ses matériels régionaux modernisés ou neufs (X2700, X2200, R.R.R.; les Z2 ayant toutefois échappé à cette mode sous son égide).

Sentant la radiation des éléments Postaux poindre et afin de faire de la place, et le musée de Mulhouse n'ayant exprimé la volonté que d'en récupérer un bogie, les Ateliers du Mans le proposeront finalement à la démolition, puisqu'il était devenu inutile, d'autant que même si le besoin s'en était fait sentir, il ne pouvait plus être remis au type sauf à engager d'énormes dépenses. Si des E.T.G. (et d'autres caisses d'E.A.D. et même de Z5100 ont bien été découpés sur un terrain de l'Equipement voisin des Ateliers, mais pas aux Ateliers même, le T.G.S. le sera lui chez un ferrailleur local, situé de l'autre côté du triage, qui découpe aujourd'hui des voitures Corail et qui a aussi fait récemment des remorques de T.G.V. Sud-Est. C'est moi adolescent qui ira signaler sa démolition prochaine à un voisin chef de traction et surtout correspondant local chez La Vie Du Rail afin qu'il puisse faire un article et éviter que l'engin disparaisse en silence, ce qu'il compte-tenu de son histoire ne méritait pas. L'article paraîtra quelques semaines après.

 

Voici quelques photos, de qualité médiocre car faites avec un appareil format 110 et prises quand j'avais de treize à quinze ans, mais qui je pense sont néanmoins des documents intéressants.

Vu de face en novembre 1988, garé aux Ateliers du Mans entre les bâtiments A et C :

 

Le flanc droit de la motrice diésel:
 

 

A l'été 1990, au fond à côté de la XR8346 illustrée récemment par ailleurs, l'extrémité 1 de la motrice diésel, déséquipée de sa face avant modernisée (on pourrait dire "étêtée" ). Au premier plan, tout ce qu'il reste de la motrice X4419 détruite par incendie criminel:

 

La motrice turbine a encore fière allure:

 

L'extrémité 1 de la motrice diésel, dans laquelle sont rangés ses maquettages en bois:

 

La salle laboratoire de la motrice turbine, vue depuis son compartiment première classe. A droite, le couloir menant vers la cabine de conduite:

 

Vue de la plage procurée par son masque derrière les pare-brise originels, dont celui du milieu avait été déposé afin d'avoir accès à cette plage. On note les anciens pare-soleil posés sur la plage:

 

Le départ n'est plus très loin:

 

Vue de profil:

 

Vue de détail des écopes d'air et échappement:

 

Hélas, notre engin est désormais rendu chez le ferrailleur, Gréverend. Bien que les deux caisses avaient été convoyées attelées par leur extrémité 2, comme elles étaient accouplées en service, le ferrailleur les a manoeuvré et les a placé têtes bêches en attendant l'heure fatidique:

 

Vue du maquettage en bois du pupitre modernisé. On distingue la boîte centrale contenant les engrenages du pupitre et les bandes jaunes comportant les indications "AV-O-AR, Accélération, Freinage, etc.:

 

Les deux caisses ont été garées là sans ménagement:

 

Détail de carrosserie sur la motrice turbine:

 

Les deux têtes vues de trois quarts:

 

L'ancien compartiment de première classe de la motrice turbine vu depuis le compartiment laboratoire:

 

Bazar dans le compartiment laboratoire:

 

Maquettage du plafond des éléments modernisés:

 

Emplacement de la porte Mielich vu de l'intérieur:

 

Et vu de dehors::

 

Détail d'un bogie:

 

Têtes "emboîtées":

 

Rentre dedans des longerons du châssis motrice diésel dans le masque de celle turbine:

 

Emplacement du tableau d'essais de la motrice diésel:

 

J'ai d'ultimes photos dont une de la motrice diésel dont il ne subsiste plus que le châssis sur les bogies, faite en août, mais je n'en ai pas encore scanné sa pochette d'origine. Cette photo est toutefois visible dans le livre des Editions du cabri consacré aux turbotrains, écrit par André Rasserie et Laurent Thomas, dans le chapitre consacré au T.G.S.

Modifié 16 mars 2021 par E.T.G.

[E.T.G.]

Ultime regard sur le T.G.S.
Il n'est nul besoin de rappeler les états de service de ce valeureux engin, précurseur des T.G.V., et nous nous bornerons à en rappeler les principales étapes de sa carrière et ce qui l'a conduit à la déchéance.
Cet élément (X4365-XR8579) livré au printemps 1966 avait d'abord été transformé d'octobre 1966 à avril 1967 par les Ateliers du Mans pour servir de prototype avec une turbine à gaz montée dans la remorque (ce qui a donné ensuite les E.T.G., eux-mêmes suivis par les R.T.G.), avec ré immatriculation en X2061 de la remorque, devenue motrice.
Ses essais terminés, durant lesquels il roulera à 252 km/h., l'ensemble fut transformé et son fonctionnement fiabilisé par la modification de la motrice diesel sur le type X4500 puis une adaptation afin de le rapprocher le plus possible des E.T.G.) avec sortie en 1973 en engin "charter", cette fois numéroté T101 (motrice turbine) et T102 (motrice diesel).
Destiné à être affrété par des services S.N.C.F. ou entreprises extérieures pour le transport de groupes pour des séminaires, etc., son autonomie (élément automoteur) était bien pratique, d'autant que thermique, il pouvait aller partout. Sa capacité n'était pas très élevée (entièrement aménagé en première classe, mais à quatre places de front), il disposait de possibilité de restauration à la place.
Arrivé à échéance de révision, il était envisagé de lui apporter des équipements supplémentaires (vidéo, etc.), mais les Ateliers du Mans, qui l'avaient eu entre leurs murs quelques fois, avaient aussi alerté que les caisses devraient être reprises en profondeur car prises par la corrosion, véritable maladie des E.A.D.
Devant des devis, revirements sur les équipements à lui apporter, et une réflexion globale sur les engins spéciaux, on estime finalement pouvoir se passer de lui et sa radiation est prononcée en 1983.
Dommage, car il aurait très bien pu faire un excellent engin Présidentiel...
Garé aux Ateliers du Mans, puis dépouillé de tout les organes intéressants qui pouvaient servir aux E.T.G. et E.A.D. la motrice diésel, restée sur sa morphologie d'origine (les masques ovoïdes avaient été ajoutés sur les bouts avant légèrement adaptés) et donc assez proche des E.A.D., servira de maquette à l'échelle 1 pour la rénovation des X4630 Pays-de-la-Loire, dits Ambulances.
Puis elle sera encore modifiée pour servir de maquette à l'échelle 1, encore, mais des éléments automoteurs diesel modernisés. Cette fois, cela engendre une reprise de la face avant, découpée puis modernisée; la porte voyageurs gauche transformée en Mielich; et aménagement des espaces, cabine (pupitre en bois) et salles voyageurs (cloisons, sièges, plafonds, etc.). Ainsi transformée, elle a servi à la présentation sur place aux aéropages de la S.N.C.F. et des Conseils Régionaux pour montrer à quoi allaient ressembler les éléments modernisés.
Finalement inutile puis laissé à l'abandon, faute de pouvoir le réutiliser (le musée de Mulhouse n'en a pas voulu, pas plus que tous les autres prototypes car son crédo est les engins caractéristiques, mais pas les prototypes, ce qu'on peut déplorer), pas même la motrice diesel (absence de besoin et standards techniques finalement assez différents des éléments de série), on se résoudra à le faire ferrailler.
C'est ainsi qu'il sera convoyé en 1990 chez Gréverend, ferrailleur du Mans, rentré par l'E.P., puis découpé au chalumeau durant l'été.

Sur la première photo, vue frontale de la caisse motrice turbine. Deuxième photo, il ne reste déjà plus que le châssis de la motrice diesel (photo publiée dans l'excellent livre des éditions du Cabri consacré aux turbotrains, paru début des années 2000, encore disponible chez elles me semble-t-il), puis détails de la motrice turbine quelques jours plus tard, toujours debout mais plus pour longtemps.
Dernière photo, un des bogies, que la S.N.C.F., consciente de leur intérêt, avait demandé au ferrailleur de récupérer, vu aux Ateliers du Mans. L'un d'eux a été remis à neuf et est exposé au musée de Mulhouse.