Villeneuve saint Georges le cimetiere des Corails

[Invité]

Bonjour à tous,

Perso "ça me fend le coeur" de voir ces bagnoles pourrir comme ça, tant de pays en auraient besoin.

Les voitures corail rénovées (ex SNCF) de l'ONCF (Maroc) sont vraiment pas mal du tout.

Et puis, voir ces voitures cramées sans aucun bâchage juste la sortie de la LGV.

Je trouve le spectacle pas très agréable pour tout le monde, et cela donne une sacrée image de l'entreprise.

Finalement, c'est surement la vrai image de l'entreprise.

Pascal.

[capelanbrest]

Bonjour à tous,

Perso "ça me fend le coeur" de voir ces bagnoles pourrir comme ça, tant de pays en auraient besoin.

Les voitures corail rénovées (ex SNCF) de l'ONCF (Maroc) sont vraiment pas mal du tout.

Et puis, voir ces voitures cramées sans aucun bâchage juste la sortie de la LGV.

Je trouve le spectacle pas très agréable pour tout le monde, et cela donne une sacrée image de l'entreprise.

Finalement, c'est surement la vrai image de l'entreprise.

Pascal.

es tu sure que ce soit différent ailleurs ?

sans doute la présence d'amiante possible, complique t'elle un envoi plus rapide vers la casse de ces voitures....

Quant à la vente vers d'autres pays si elle ne se fait pas c 'est sans doute qu'il y a de bonnes raisons....

Pas d'acheteurs potentiellement intéressés...

ou des acheteurs potentiels n'ayant même pas de quoi payer, ne serait ce que l'acheminement....?

Sans parler des acheteurs potentiels qui auraient les moyens de payer, mais qui préfèrent se tourner vers d'autres voies d’approvisionnement ou qui ont tout simplement décidé à terme, de jeter l'éponge quant à la remise en état de leurs réseaux ferroviaires....

Bref j’imagine que tous les calculs ont été effectués...reste ensuite la conjoncture et surtout la capacité des casseurs à absorber le travail de déconstruction.... dans des conditions rentables pour eux !

à titre de comparaison on a connu dans la navale et à l'échelle mondiale, une époque où il y avait des centaines de tankers et super tankers à travers le monde immobilisés...en attente de reprise des trafics ou d'une vente en vue de démolition...c'était il y a 20 25 ans ....

à la faveur de l'évolution des normes (double coques etc) ou des exigences d'exploitation (réduction des consommations diminution des équipages) et aussi de la hausse des cours de la féraille à un moment donné, tous ces tankers et supers tankers, dont certains avaient à peine 10 ans à l'époque ont fini par être découpés menu menu....

Lors de leur mise en réserve (années 80) qui aurait pensé qu'il en aurait été ainsi ?

Modifié 27 novembre 2011 par capelanbrest

[Invité]

je pense que l'Etat commet un erreur car le potentiel des voitures Corail les rend encore intéressantes même après +30 ans d'existence, dont les 10 dernières en 1/2 activité grâce au TGV.

2012 sera l'année décisive pour la notion de service public ferroviaire et l'Etat semble mettre le paquet avec les TET train d'équilibre du territoire, groupant CIC, Lunea, Teoz et même nouveau TeozEco sur une offre complémentaire au TGV, irriguant tout le territoire français en interrégional.

Avec une dose de chance et de poudre de perlinpinpin, l'etat risque donc de faire éclore une ou plutot LA compagnie ferroviaire de service public d'Etat, juste avant les élections présidentielles, uniquement par hasard car on ne peut pas dire que depuis +15 ans l'Etat possède une vision claire sur le devenir du ferroviaire en France.

Quand TET prendra son envol, il lui faudra des trains supplémentaires en investissant très peu d'€: les locos sont disponibles (Rouen), manquera les voitures rapidement à mettre en circulation. Donc le cimetière de Corail est une erreur pour l'avenir.

Modifié 27 novembre 2011 par 2D2

[andre]

je pense que l'Etat commet un erreur car le potentiel des voitures Corail les rend encore intéressantes même après +30 ans d'existence, dont les 10 dernières en 1/2 activité grâce au TGV.

2012 sera l'année décisive pour la notion de service public ferroviaire et l'Etat semble mettre le paquet avec les TET train d'équilibre du territoire, groupant CIC, Lunea, Teoz et même nouveau TeozEco sur une offre complémentaire au TGV, irriguant tout le territoire français en interrégional.

Avec une dose de chance et de poudre de perlinpinpin, l'etat risque donc de faire éclore une ou plutot LA compagnie ferroviaire de service public d'Etat, juste avant les élections présidentielles, uniquement par hasard car on ne peut pas dire que depuis +15 ans l'Etat possède une vision claire sur le devenir du ferroviaire en France.

Quand TET prendra son envol, il lui faudra des trains supplémentaires en investissant très peu d'€: les locos sont disponibles (Rouen), manquera les voitures rapidement à mettre en circulation. Donc le cimetière de Corail est une erreur pour l'avenir.

Justement on ne sait jamais ,decoupons toutes ces voitures avant mai 2012 au cas ou l'etat nous demanderais de faire rouler des trains ,on pourra toujours retorquer que l'on veut bien mais qu'il n'y a pas de wagons et qu'il faut en louer chez nos voisins!

[CRL ACH]

Ils diront tout simplement qu'ils n'ont + de matériels pour mettre des trains en circulation mais par contre, ils ont des cars pour assurer ces services grâce à une filiale tout fraîchement créée!!

Le chemin de fer du 21è siècle, radier le matériel, supprimer des liaisons et mettre des cars à la place!!

[CORSO]

Il faudrait arreter avec cette histoire de car c'est une offre complémentaire pas une offre de remplacement.

Pour continuer sur les corails il y a des lignes entières avec des rames tractées et du corail.

paris/nevers/clermont/orléans/tours/nantes/limoges/brive/toulouse....

[CRL ACH]

Il faudrait arreter avec cette histoire de car c'est une offre complémentaire pas une offre de remplacement.

Pour continuer sur les corails il y a des lignes entières avec des rames tractées et du corail.

paris/nevers/clermont/orléans/tours/nantes/limoges/brive/toulouse....

Lorsque tu es censé faire du chemin de fer, tu fais rouler des trains normalement même en complémentarité du TGV!!

On connait + ou - nos "hauts dirigeants" et on ne peut pas dire que tout ce qu'ils font est pour améliorer le ferroviaire (on le voit pour le Fret)!

Des relations en trains corail ont été supprimées aussi hein et je ne pense pas qu'on aille vers la création de relations en trains corail mais +tôt vers des suppressions de ces lignes et ils trouveront les moyens pour nous dire que ce service n'est pas rentable!!

Il n'y a qu'à voir le sort qui a été réservé par exemple au Nantes/Lyon ou même aux trains de nuit Nantes/Lyon et Nantes/Nice!!

[Pascal 45]

Il faudrait arreter avec cette histoire de car c'est une offre complémentaire pas une offre de remplacement.

... jusqu'à quand ? ( tu sais, on n'est pas né de la dernière pluie ! ).

[Invité necroshine]

relis mieux : "hormis Sa Majesté TGV"

va voir les données kilométriques du réseau ferré en 1937, et ce qu'il en reste à ce jour... c'est nettement moins glorieux !!!

et quoi ? à quoi sert de maintenir des km de voies ferrées dans un paysage qui se désertifie d'année en année ? de pays semi-rural, la France est devenue un pays essentiellement urbain. Avec en parallèle un effondrement du trafic, ce qui en reste dépendant de la voiture encore bien plus que dans les zones urbaines.

Tu as bien répondu un peu plus loin 5121,

Je rajouterai que, sur ces lignes, le trafic etait restreint, un ou 2 allers retours journaliers....

Et les vitesses de ces lignes ????

Si aujourd'hui, on roule a des vitesses elevées sur la plupart des lignes, (sauf celles delaissées par RFF), a combien a l'époque pré 1938 les trains roulaient sur le réseau ????

La SNCF a du investir énormement sur ces lignes pour augmenter les cadences, les vitesses...

[CRL COOL]

Le gachis n'est pas nouveau:

http://andregay1247.perso.neuf.fr/dossieredito/editonovembre.html

DE CHARYBDE EN SCYLLA

Nous vivons une bien curieuse époque, faite de pessimisme latent, de plus en plus patent. Chaque jour apporte son lot de nouvelles plus ou moins catastrophiques, tantôt ce sont les banques américaines qui s’écroulent et l’Euro qui va disparaître, tantôt c’est la dette grecque qui est en question et les agences de notations qui nous promettent le même destin. Certains gouvernants font dans leur culotte dans l’attente de la nouvelle note des agences tout comme jadis votre serviteur aux résultats des compositions (1). Bref selon les oiseaux de mauvais augure nous courrons à l’abyme, c’est peut-être vrai et dans tous les cas il faudra se serrer la ceinture.

Pendant ce temps là que fait notre SNCF ? Eh bien elle continue à s’écrouler comme elle le fait depuis de nombreuses années en dépit de ses adorateurs qui n’en finissent pas de louer et de célébrer les trente ans du TGV qui l’a pourtant amenée là où elle en est.

Le Fret a quasiment disparu, les TER sont parfois décommandés ou le plus souvent en retard. Sur des voies en mauvais état les vitesses des trains sont revues à la baisse, on étouffe sournoisement et lentement certaines lignes pour mieux les fermer. Pourtant contraint et forcé par les rapports alarmants, on se décide tardivement à faire des travaux annoncés à grands coup de trompettes comme si c’était quelque chose d’extraordinaire. Pendant ce temps sur le faisceau de Sotteville ou ailleurs, l’oxydation et la rouille sont à l’œuvre, des locomotives pourrissent lentement et inexorablement. C’est la lente dégradation comme celle du » triple A » !

Alors on se demande s’il n’y a pas un gâchis organisé en ce moment où un sou devrait être un sou.

Depuis les origines des Chemins de Fer, les compagnies économisaient en entretenant le matériel pour qu’il dure le plus longtemps possible. Après des débuts chaotique la solidité et la fiabilité furent rapidement au rendez vous. Prenons quelques exemples. Le PO acheta en 1878 en Angleterre une locomotive de vitesse, type120. En tête des trains rapides, elle roulait à 100 km/h sur Paris-Tours ou Paris-Vierzon. Au cours du temps elle fut naturellement déclassées et termina carrière en…1921, soit après 43 ans de service. A la Cité des Trains à Mulhouse, la 121-36 de V. Forquenot si caractéristique avec le revêtement en laiton de sa chaudière et du dôme est sortie d’usine en 1882 et a roulé sur les difficiles lignes de la région de Limoges comme sur d’autres moins accidentées du PO, elle était encore en service à la naissance de la SNCF en 1938 !

Le PLM ne fut pas en reste. Ses locomotives de vitesse, type 121 (2) mises en service en 1879, eurent une brillante carrière jusqu’en 1926 où elles furent toutes transformées en 040 T, ce qui leur permit d’avoir une carrière de soixante ans. Une grande partie était encore en service en 1938. Les « Outrance » au Nord ont eu une longue vie au prix de transformations. Même parcours pour les 230 D (SNCF). Celle de Longueville, la 230 D 116 ex 3.628 Nord est sortie d’usine en 1911 et a terminé sa carrière en 1964. On pourrait multiplier les exemples. On faisait durer le matériel et s’il ne répondait pas aux attentes, on le modifiait, ce qui prolongeait la vie de ces locomotives. Cette manière de faire a duré jusqu’au début de la Deuxième Guerre Mondiale.

Contrairement à ce que l’on pense, sous l’Occupation, on électrifia la ligne de Brive-Montauban (en 1943) et des locomotives à vapeur sortirent tant bien que mal d’usines. Ce fut le cas cette même année des vingt cinq 240 P dues à A. Chapelon (3). Elles étaient le fruit de la transformation des Pacific PO 4501-4570 par ajout d’un quatrième essieu moteur et suppression du bissel arrière. Ces locomotives remarquables assurèrent un court service de 10 ans et furent arrêtées au début de l’électrification de l’artère Paris-Lyon en 49. Elles furent ferraillées sans tentative de réutilisation. La 141 P1 (4) sortit d’usine en juillet 42 et la dernière, la trois cent dix huitième, en …mars 52, soit une décennie après. Deux ans plus tard commençait déjà leur retrait ! Certaines ne vécurent qu’une quinzaine d’années et les dernières disparurent au bout de 27 ans. On peut se demander également pourquoi la commande n’a pas été revue à la baisse dès l’apparition des 1323 141 R à simple expansion à l’entretien plus simple et moins coûteux. Rappelons que la première mission d’ingénieur français aux USA datait de mai 44 et la commande des R fut passée en juillet-août de la même année, avant la fin de la guerre ! Alors ?

A la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, comme après celle de 14-18, le matériel avait été mis à rude épreuve, il avait souffert et beaucoup de locomotives manquaient à l’appel, soit transférées en Allemagne, soit détruites lors des bombardements ou sabotages, soit immobilisées par manque d’entretien et pénurie de pièces détachées.

Lors de ces périodes troublées l’irrationnel, les intérêts inavoués le disputent à la pagaille. On peut se demander avec le recul s’il était bien logique de se débarrasser de locomotives de dix ans d’âge. Les rancunes, les règlements de comptes entre chers collègues à la suite du conflit, les Résistants et les autres (5), les tenants de la Vapeur et ceux de l’Electricité, les tiraillements entre l’Administration des Domaines et la SNCF, l’électrification du Nord-Est en cours, tous ces facteurs furent en grande partie la cause de ce départ prématuré à la casse. Des machines d’origine allemande qui supplantaient les séries françaises plus anciennes disparurent ainsi rapidement. Je le répète était il raisonnable de commander autant de 150 P puisqu’il y avait les 150 X fabriquées en France ?

Ces locomotives d’origine allemande construites en…Allemagne mais aussi dans les usines des pays occupés connurent de curieuses tribulations au cours de leur courte vie. Ce fut donc le cas des 150 X, les plus nombreuses, qui n’étaient autres que les excellentes BR 44. La SNCF en reçu 226. Elles firent merveille sur le Nord et l’Est, au point de faire arrêter (quand même) les dernières commandes de 141 P et 150 P. En 1950 ce fut la grande gabegie par le fait de l’administration des Domaines propriétaires de ces engins qui voulut les récupérer pour en tirer quelques sous. Des locos (260) quasi neuves furent ferraillées alors que des séries françaises avaient du mal à être réparées. Les restantes disparurent avec l’électrification Nord-Est, certaines furent vendues à la Turquie.

Trente sept 150 Z (ex BR 50) se retrouvèrent ainsi en France en 46 et y roulèrent. Un an plus tard une vingtaine d’entre elles furent louées à l’Allemagne (SWDE) (6), elles revinrent en France un an plus tard et furent garées, puis radiées en 53, enfin ferraillées jusqu’en 59. Elles n’ont jamais été réutilisées. Toujours le gâchis alors qu’elles auraient pu largement remplacer des séries françaises plus anciennes moins puissantes et dont l’état laissait à désirer comme on l’a déjà dit.

Certaines 150 Y (ex BR 52) furent construites en France, d’autres revinrent d’Allemagne destinée à la SNCF et le reste, propriété des Domaines, fut démoli sans autre forme de procès. Toujours le gâchis. En 58 la dernière fut radiée. Ces BR 52 continuèrent leur vie dans toute l’Europe, notamment en Allemagne de l’Est jusqu’à la réunification. On en voit encore en activité lors des rassemblements, tels les « Plandampf ». Pourtant conçues comme des locomotives de guerre à durée de vie limitée, elles vécurent… bien plus longtemps.

Il est d’ailleurs piquant de constater que partout en Europe seules les locomotives à simple expansion plus rustiques furent les dernières à clore l’ère de la Vapeur. Heureusement les bonnes habitudes revinrent après le cataclysme qui ravagea le Monde.

Soixante ans plus tard, qu’en est-il ?

Jusqu’à une date récente les locomotives avaient une durée de vie de quarante à cinquante ans avec plusieurs millions de kilomètres à la clé, mais voilà, l’écroulement programmé et progressif du Fret en France, la Crise qui sévit depuis 3 ans ont entrainé la « mise au repos » de pas mal de locomotives encore jeunes. Comme il a été dit plus haut, à Sotteville, sur plusieurs voies sont garées des locomotives que nous avons connues neuves et pimpantes il y a peu. Il est fort peu probable qu’elles reprennent du service, l’oxydation fait ses ravages et le jour où on devra en dégarer quelques unes, le coût de la remise en service sera tellement prohibitif que l’on préfèrera les liquider. C’est un exercice classique dans le quel la SNCF excelle. Était-il logique de commander autant de BB 60000 alors que l’écroulement du Fret était déjà visible et que la crise s’annonçait ?

La sécheresse de cet été a montré, s’il en était encore besoin, que la « Grande Maison » ne peut plus faire face à des événements extraordinaires relevant du Service public. On a eu de la peine à trouver des wagons pour le transport du fourrage alors que sur les faisceaux du Mans et sans doute ailleurs 600 wagons « débach’vit » inutilisés se détériorent inexorablement. Leur remise en état aurait été trop onéreuse ! A-t-on pensé, comme on le faisait jadis, à constituer une « réserve froide » capable de faire face immédiatement à de telles éventualités?

La seule petite impression réconfortante actuellement est de savoir que du matériel jugé obsolète par la SNCF se retrouve en Roumanie pour y entamer une seconde vie. Je me pose une question tout de même. Il faut remettre en état ces engins avant de les vendre. Combien coûtent ces travaux et combien la Roumanie nous les achète ?

On a quand même l’impression d’un immense gâchis plus ou moins organisé. La SNCF ne prépare-t-elle pas la disparition de ses locomotives et de ses rames tractées au bénéfice des automotrices ?

Nous sommes en train de tourner une page de notre chemin de fer comme après la Guerre. On a bradé la fin de la Vapeur un peu trop rapidement alors que la conjoncture n’était pas fameuse et voilà qu’on recommence en profitant des circonstances actuelles. Il n’y aura bientôt plus de trains remorqués et le Fret aura disparu, alors pourquoi garder tout ce matériel ? Au moins on aura trouvé une « bonne » excuse.

(1) C’est bizarre, même nul, on espère quand même une bonne note !

(2) Locomotive de vitesse reproduite par Tenshodo dans les années 60.

(3) Ingénieur mondialement connu pour les transformations étonnantes d’anciennes locomotives à vapeur. C’est l’Amédée Gordini de la locomotive à vapeur, ce qui est loin d’être péjoratif, au contraire.

(4) « Les 141 P, de valeureuses Mikado » de B.Collardey et A. Rasserie (Editions La Vie du Rail)

(5) Entre les Résistants et les Collaborateurs, il y avait la masse des Français qui tendaient le dos.

(6) Südwestdeutsche Eisenbahn ou Chemins de Fer de la zone d’Occupation française.

Modifié 27 novembre 2011 par CRL COOL

[Invité TRAM21]

Tu as bien répondu un peu plus loin 5121,

Je rajouterai que, sur ces lignes, le trafic etait restreint, un ou 2 allers retours journaliers....

Et les vitesses de ces lignes ????

Si aujourd'hui, on roule a des vitesses elevées sur la plupart des lignes, (sauf celles delaissées par RFF), a combien a l'époque pré 1938 les trains roulaient sur le réseau ????

La SNCF a du investir énormement sur ces lignes pour augmenter les cadences, les vitesses...

si je prends les anciennes vitesses permises sur ces petites lignes, la VL oscillait entre 90 (VO) et 60 (MA) avec quelques rares points à VL 30 (ponts, gares, PN)

ces petites lignes abandonnées bêtement permettraient de désengorger certains nœuds ferroviaires (comme Dijon-Perrigny), et raccourciraient singulièrement les distances d'acheminement, avec des consommations réduites dues aux VL moins élevées, avec des temps de parcours assez proches que via les grands axes... et encore, certaines sections sont à VL 80 pour les MA 100, comme la ligne 10 entre Chaumont et Blesmes

Modifié 27 novembre 2011 par TRAM21

[Invité necroshine]

N'oublie pas que les anciennes compagnies, puis la SNCF ont trouvé une certaine "rentabilité" en augmentant la vitesse des trains...

Tu as le reportage 'train d'en-fer" réalisé a la Cité du Train de Mulhouse qui en témoigne....

[Mak]

Qu'est-ce qu'on peut faire contre ça ? La TRO, la limitation du PTRA ? une surveillance étroite des conditions de travail des conducteurs ? Je suis pour. Mais le mal est fait.

La Tarification Routière Obligatoire a été supprimée, il y a bien des années, cependant l'ecotaxe poids lourd devrait se mettre en place.

Un bémol cependant Roland RIES ( le type qui veut mettre des tramways sur pneus partout) a réussi à devenir le conseiller transports du cabinet de campagne de François Hollande...

Si mister Pneu devient ministre des transports on risque d'avoir des soucis...

[Invité technicentre]

Vous m'excuserez, mais je reviens au sujet initial, ces voitures garées définitivement avant destruction autour du Mans et qui débordent jusquà Villeneuve...

Pourquoi les casser et ne pas les proposer à la vente? Outre qu'une vente nécessite un certificat de non présence d'amiante (au fait, le problème du RER B proviendrait d'un contencieux entre Cannes La Bocca Industrie et la RATP propiétaire des rames...). Le problème, c'est que ce genre de document coute une forune...

Puis proposer des voitures à la vente expose à 2 dangers qui sont le non achat de matériels neufs tout le reste de temps que vont durer ces matériels vendus à l'exportation et aussi et surtout la nécessité de se protéger des réimportations de matériels ou le rachat pur et simple de matériel par la concurence...

Voila pourquoi nous avions été plusieurs techniciens approchés pour casser volontairement certaines pièces pour empêcher la remise en service de certaines corails arrêtées...

Enfin, et là, c'est une sorte de moindre mal, ces rames de voitures radiées vont donner du travail aux gars des ateliers du Mans: Ils sont chargés de désamianter les chaudrons avant leur destruction... Finalement, que ce triste et sale boulot soit confié à des cheminots permet d'éviter qu'il soit mal fait par d'autres qui se servent largement au passage...

[Invité TRAM21]

Vous m'excuserez, mais je reviens au sujet initial, ces voitures garées définitivement avant destruction autour du Mans et qui débordent jusquà Villeneuve...

Pourquoi les casser et ne pas les proposer à la vente? Outre qu'une vente nécessite un certificat de non présence d'amiante (au fait, le problème du RER B proviendrait d'un contencieux entre Cannes La Bocca Industrie et la RATP propiétaire des rames...). Le problème, c'est que ce genre de document coute une forune...

Puis proposer des voitures à la vente expose à 2 dangers qui sont le non achat de matériels neufs tout le reste de temps que vont durer ces matériels vendus à l'exportation et aussi et surtout la nécessité de se protéger des réimportations de matériels ou le rachat pur et simple de matériel par la concurence...

Voila pourquoi nous avions été plusieurs techniciens approchés pour casser volontairement certaines pièces pour empêcher la remise en service de certaines corails arrêtées...

Enfin, et là, c'est une sorte de moindre mal, ces rames de voitures radiées vont donner du travail aux gars des ateliers du Mans: Ils sont chargés de désamianter les chaudrons avant leur destruction... Finalement, que ce triste et sale boulot soit confié à des cheminots permet d'éviter qu'il soit mal fait par d'autres qui se servent largement au passage...

la politique de la terre brûlée, en quelque sorte...

ce qui n'empêche pas le groupe SNCF, via Akiem, de louer ses locomotives à la concurrence ! :ph34r:

[CC 72041]

Salut,

Il y a quand même un grosse différence de coût entre garder une ligne peu utilisée à VL 100 et la garder à VL 50 voire 40 si la longueur n'est pas trop importante. Sans vouloir absolument tout garder (des lignes comme Langres - Poinson-Beneuvre ou Joinville - Sorcy n'avaient aucune chance d'être viables à long terme par exemple), je pense qu'on peut faire preuve d'un peu de bon sens et trouver des compromis intelligents. Mais ça ça passe par un retournement complet du système, et casser ce cercle vicieux dans lequel on est embarqués.

Christophe

[CORSO]

... jusqu'à quand ? ( tu sais, on n'est pas né de la dernière pluie ! ).

Je sais que les tu n'es pas né de la dernière pluie vu que tu es retraité.

Je voulais simplement faire remarquer que beaucoup de relations HORS TGV sont faites en rame remorquée et que jamais un car peut remplacer un train tant en terme de confort, de temps de trajet et surtout de cout réel pour le passager par rapport aux infrastructures.

[Invité 5121]

mais en coût apparent , hélas si !

[capelanbrest]

Je sais que les tu n'es pas né de la dernière pluie vu que tu es retraité.

Je voulais simplement faire remarquer que beaucoup de relations HORS TGV sont faites en rame remorquée

oui enfin :

Beaucoup de relations hors TGV sont faites en rames tractées est ce vraiment juste ?

Quel pourcentage ?

Aprés tu nous diras oui sauf TER...mais combien de relations TER remplacent aujourd'hui d'anciennes relations GL par le simple truchement des numérotations...et la succession des OD...?

Un Ter Paris Le Mans + Un Ter Le Mans Rennes + un Ter Rennes Brest = un ancien Paris Brest en rame tractée sauf que selon l'horaire les 3 TER cités seront automoteurs....(à coup sur tous les horaires de Le Mans Rennes Brest... Paris Le Mans étant quasiment la seule Od sur cet axe à mixer rames tractées et rames automotrices).

et que jamais un car peut remplacer un train tant en terme de confort, de temps de trajet et surtout de cout réel pour le passager par rapport aux infrastructures.

Là encore la prudence est de mise et impose quelques bémols....

Le car reconnaissons le à toute sa pertinence sur certaines OD, quand le chemin de fer a perdu volontairement ou involontairement sa légitimité...soit parce qu’il n'est pas performant faute d’offre valable ou/et d'infrastructure adéquates....

soit parce que le maillage du réseau actuel ne permet plus des liaisons courtes et rapides...

Des exemples il y a en a des dizaines et chacun pourra citer les siens....

Par contre pour le coût réel je te rejoins... encore que si la relation car est subventionnée par le conseil régional, où est la notion de coût réel pour l'usager qui dans le meilleur des cas s'acquittera de 25...30% du coût réel ? (idem pour le train ter du reste )

Ne parlons pas du yield management qui individuellement fait payer par les uns les coût réel par l'ensemble des autres....

Modifié 27 novembre 2011 par capelanbrest

[Invité 5121]

Ne parlons pas du yield management qui individuellement fait payer par les uns les coût réel par l'ensemble des autres....

j'aiamerais que tu expliques cette phrase. Elle ne me paraît pas juste, au premier abord

[capelanbrest]

j'aiamerais que tu expliques cette phrase. Elle ne me paraît pas juste, au premier abord

c'est assez simple :

tu payes un Paris Marseille 32€ en prem's

je payes le même billet pris le matin du départ 100 € (je dis n'importe quoi comme tarif mais tu auras compris).

où est la notion de coût réel la dedans et qui paye le bon prix ?

[Invité 5121]

c'est assez simple :

tu payes un Paris Marseille 32€ en prem's

je payes le même billet pris le matin du départ 100 € (je dis n'importe quoi comme tarif mais tu auras compris).

où est la notion de coût réel la dedans et qui paye le bon prix ?

sur cet aspect, on est d'accord. Maintenant, si le système permet de charger les trains au mieux, ça veut dire que tu répartis les frais sur plus de voyageurs. Donc au total, une diminution du prix moyen. Certains en profiteront plus que d'autres (moi, par exemple avec mes Prem's), mais au final même ceux qui payent plein pot profitent du remplissage du train. Des trains par le fait, puisque les trains incités par des tarifs plus bas sont plus pleins eux aussi et libèrent de la place pour les plus demandés.

Au final je ne vois pas ce qu'un système qui permet de remplir la majorité des trains peut avoir de mauvais, à part la contrainte de réserver, et si possible à l'avance.

Modifié 28 novembre 2011 par 5121

[chifffon gras]

je confirme les dires de technicentre, mais faut savoir que les cheminots du mans sont dans l'attente de fermeture de leur etablissement dans les annnees avenir 2a3ans triste fin de carriere?mais bon c'est du boulot ou alors ca va au prive. donc materiel invendable avec cette saloperie amiante et puis invendable en europe car bruxelles tape sur les doigts les roumain pour avoir achete des x4500 rio rib etc car les subvention sont pour le neuf

[capelanbrest]

sur cet aspect, on est d'accord. Maintenant, si le système permet de charger les trains au mieux, ça veut dire que tu répartis les frais sur plus de voyageurs. Donc au total, une diminution du prix moyen. Certains en profiteront plus que d'autres (moi, par exemple avec mes Prem's), mais au final même ceux qui payent plein pot profitent du remplissage du train. Des trains par le fait, puisque les trains incités par des tarifs plus bas sont plus pleins eux aussi et libèrent de la place pour les plus demandés.

Au final je ne vois pas ce qu'un système qui permet de remplir la majorité des trains peut avoir de mauvais, à part la contrainte de réserver, et si possible à l'avance.

eh oui vieux diléme.....

tout le monde n'a pas forcément une vie réglée comme du papier à musique....

on peut avoir des coups de cœur des envies de partir le week end prochain ou carrément en pleine semaine si on dispose de facilités dans son boulot pour poser congés ou RTT

Je reprends souvent cet exemple :

- si des amis me proposent de venir vendredi prochain à Rennes, ils n'y auraient pas forcément pensés il y a 1 mois.

- On est en été, il flotte à Brest, je me dis tiens ras le bol je taille à la Rochelle....ce sont des décisions qui ne se calculent pas comme le réveillon et sa dinde, chez la belle mère, rendez vous immuable depuis des années....

Bref ce genre de raison qui fait que tu prends ta caisse ou que tu restes chez toi car le billet est trop cher !

Rien que pour ça je ne suis pas fait pour le yield à tous les coups....et donc plus pour le train depuis quelques années....hélas!

Bon j'arrête là car on digresse.....mais pour en revenir au sujet ces voitures immobilisées auraient pu effectivement se remplir avec la clientèle hors standard yield.....!

ça n'est aps à l'ordre du jour et encore moins chez nous....dans l'ouest!

Modifié 28 novembre 2011 par capelanbrest

[cytrilon]

il y a un truc que je comprend pas. Le matériel SNCF est en augmentation (TER) alors pourquoi tant de fermetures de technicentres?