Invité MarcM Publication: 16 décembre 2008 Publication: 16 décembre 2008 Salut Marc, J'avais 5 mois , m' en rappel pas. Déjà Alzheimer à cet age là ? !
Rail cassé Publication: 16 décembre 2008 Publication: 16 décembre 2008 Déjà Alzheimer à cet age là ? ! " Al " quoi? je pert la mémoire aussi vite que le TGV roule bigbisous
Invité MarcM Publication: 16 décembre 2008 Publication: 16 décembre 2008 " Al " quoi? je pert la mémoire aussi vite que le TGV roule al .....lélouya.......;;;; ! .ça farte ou bien ?
Invité Fabr Publication: 17 décembre 2008 Publication: 17 décembre 2008 C'est du propre ces motrices pionnières exposées comme des singes de Zoo aux m'enfoutismes du dieu Auto... Quand on sait les dégats qu'une exposition prolongé aux intemperies peut faire sur une caisse ferroviaire. Elles meritaient mieux. Fabrice
Christophe Publication: 17 décembre 2008 Publication: 17 décembre 2008 (modifié) Celle exposée à Bischheim semble bien conservée (Vue de loin évidemment). Depuis sa mise en place elle a déjà eu droit à un ravalement et les rare tags sont rapidement éliminés. La mise en scène est bien réalisée (Les voyageurs par rail en profitent aussi), celle de Belfort me semble moins mise en valeur. Évidemment on préfèrerait une exposition sous abri . . . Modifié 17 décembre 2008 par Christophe
raez Publication: 17 décembre 2008 Publication: 17 décembre 2008 c'est vrai que c'était quand même un exploit qui à été oublié depuis le temps . je n'irai pas jusqu'à dire que je m'en souviens ,mais ça a du faire la UNE des journaux écrits et télé !
Invité MarcM Publication: 17 décembre 2008 Publication: 17 décembre 2008 c'est vrai que c'était quand même un exploit qui à été oublié depuis le temps . je n'irai pas jusqu'à dire que je m'en souviens ,mais ça a du faire la UNE des journaux écrits et télé ! Surtout que nous étions encore dans une époque gaulienne ......;et comme il s'agit d'un projet du gd Charle, les média s'en donnait à couer joie !
CRL COOL Publication: 17 décembre 2008 Publication: 17 décembre 2008 L'incidence du TGV 001 dans le processus de l'élaboration du TGV est très bien décrite dans le lien ci dessous: http://www.supphoto.net/galerie/photos/tgv/
Invité MarcM Publication: 19 décembre 2008 Publication: 19 décembre 2008 Grèves de 1995 en France Les grèves de 1995 en France sont les plus importa ntes depuis celles de mai 1968. Le nombre moyen annuel de jours de grève en 1995 a été six fois supérieur à celui de la période 1982-1994[2]. Du 24 novembre au 15 décembre, des grèves d'ampleur ont eu lieu dans la fonction publique et le secteur privé contre le « plan Juppé » sur les retraites et la Sécurité sociale. Le mouvement social de l'automne 1995, souvent réduit à la grève des transports publics, très visible et fortement médiatisée, a entrainé également les grandes administrations (La Poste, France Télécom, EDF-GDF, Éducation nationale, secteur de la santé, administration des finances, etc.). Les causes Un mécontentement social généralisé Lors de l'élection présidentielle française de 1995, Jacques Chirac est élu président de la République ; il nomme Alain Juppé au poste de Premier ministre. Le thème de la « fracture sociale » a été au premier plan du débat, « dans une France où chômage et travail précaire n’ont cessé d’augmenter depuis vingt ans, concernant près de 8 millions de personnes[3] ». Une grève dans les usines Renault se déroule durant le printemps 1995[4]. Les salariés de Renault protestent contre l'augmentation de salaire de 1 % qui leur est proposée, qu'ils jugent trop faible par rapport aux bénéfices que le groupe réalise. Le 10 octobre 1995, une grève massive se produit dans la fonction publique et les services publics (la moyenne des grévistes dépasse 50 %[5]). Il s'agit de la première grève unitaire dans la fonction publique et le secteur public depuis 1990[6]. Une grève de 24 heures des salariés de la SNCF a lieu le 25 octobre. Le 30 octobre, une plate-forme syndicale unitaire est rédigée pour la défense de la Sécurité sociale et, le 14 novembre, des manifestations syndicales ont lieu pour la Sécurité sociale. En octobre/novembre 1995, des grèves sur les conditions budgétaires de rentrée s'organisent dans une vingtaine d'universités, mais il n'y a pas de coordination générale et unitaire. La mobilisation des étudiants se joint ensuite au mouvement social contre le plan Juppé. Le « plan Juppé » Le 15 novembre 1995, le « plan Juppé » sur les retraites et la Sécurité sociale est annoncé, sans concertation avec les syndicats[7]. Celui-ci contenait une série de mesures qui touchaient l'ensemble des travailleurs, mais tout particulièrement ceux du secteur public : un allongement de la durée de cotisation de 37,5 à 40 annuités pour les salariés de la fonction publique. Cette mesure avait déjà été appliquée aux travailleurs du secteur privé depuis 1993 ; l’établissement d’une loi annuelle de la Sécurité sociale qui fixe les objectifs de progression des dépenses maladies et envisage la mise en place de sanctions pour les médecins qui dépassent cet objectif ; un accroissement des frais d'hôpital et des restrictions sur les médicaments remboursables ; le blocage et l'imposition des allocations familiales versées aux familles avec enfants les plus démunies, combiné avec l'augmentation des cotisations maladie pour les retraités et les chômeurs. Dès sa présentation à l’Assemblée nationale par le Premier ministre, le plan de réforme se heurte à l’hostilité d’une grande majorité de l’opinion publique : d'après les sondages, huit personnes sur dix le jugent injuste, car il ferait porter une charge excessive sur les populations les plus fragiles[9]. La direction de la CFDT, ainsi qu'une partie du Parti socialiste (en particulier Claude Évin), soutiennent le plan. L’accord syndical de l'automne est enterré. Le mouvement social Déroulement Lors des six grandes manifestations qui ont touché toutes les grandes villes du pays, des millions de personnes sont descendues dans la rue pour exiger le retrait des propositions gouvernementales. Les assemblées générales ont été la forme générale d’organisation du mouvement Le 24 novembre 1995, lors d'une journée interprofessionnelle massive, la CFDT est encore dans la rue. La CGT favorise les assemblées inter-secteurs et inter-entreprises. Le samedi 25 novembre a lieu une grande manifestation pour les droits des femmes. La grève est reconduite à la SNCF. Le lundi 27 novembre, les cheminots en grève reconductible sont rejoints par la RATP, puis la Poste, France Télécom, etc. L’activité de la SNCF et de la RATP restera paralysée pendant plus de trois semaines. Le 28 novembre, lors de manifestations, la CFDT n’est plus dans la rue, sauf les secteurs oppositionnels. Louis Viannet (CGT) et Marc Blondel (FO) se donnent une poignée de main symbolique, dans une manifestation. Les 3 et 4 décembre, lors du congrès confédéral CGT, un débat est mené sur la grève générale. Le 4 décembre, les principaux syndicats de cheminots boycottent les travaux de la commission chargée de discuter de la réforme des régimes spéciaux de retraite. Alors que Juppé continue à se dire « droit dans ses bottes », les syndicats appellent pour le 5 décembre à une « puissante journée d'action nationale dans les secteurs privé et public . SUD et FSU sont dans les carrés de têtes. « Tous ensemble ! » est le slogan du mouvement. Les grévistes ont le soutien de l'opinion publique. Le 11 décembre, Juppé annonce ne plus toucher à l'âge de départ en retraite des régimes spéciaux de retraite (SNCF et RATP). Le 12 décembre marque le point culminant du mouvement, avec deux millions de manifestants. Le 15 décembre, le gouvernement retire sa réforme sur les retraites, la fonction publique et les régimes spéciaux (SNCF, RATP, EDF), mais il refuse de céder sur la Sécurité sociale, dont le budget sera dorénavant voté au Parlement (modification constitutionnelle historique par rapport à 1945). Le mouvement alors décroît. Un « sommet social » se tient à Matignon le 21 décembre, concluant un mois d'agitation sociale en France. Selon la DARES, le service des études et des statistiques du ministère du travail, le nombre des jours de grève a été de 6 millions, dont près de 4 millions de jours de grève dans la fonction publique et plus de 2 millions dans les secteurs privé et semi-public. La sociologue Josette Trat retient trois caractéristiques du mouvement : ce fut un « mouvement d’ensemble », unitaire et porteur d'un projet de société égalitaire et solidaire[14]. Elle montre également son impact dans l'émergence d'autres enjeux sociaux, comme les luttes des sans-papiers, par son effet de légitimation de la révolte. Traitement médiatique Selon un sondage Ipsos, plus de 60 % des grands médias ont approuvé le plan Juppé et seuls 6 % l'ont jugé négativement. Les proportions étaient inversées avec un échantillon représentatif des Français. Alain Juppé n'hésitait d'ailleurs pas à dire : « Tout le monde l’a salué [son plan] parce qu’il était global, cohérent . Vous avez vu qu’un bon nombre d’intellectuels de gauche ont adhéré aux principes de fond de ma réforme. » Effectivement, Le Nouvel Observateur, journal de centre gauche, n'a pas soutenu le mouvement de grève contre le plan Juppé. Hervé Algalarrond, responsable du service politique de l'hebdomadaire français, a souligné la « qualité », la « cohérence » et le « pragmatisme » du projet de réforme d'Alain Juppé. De son côté, le journaliste Jacques Julliard a dénoncé « ce front du refus [au plan Juppé] qui dessine les contours d’une France archaïque tournée vers des solutions à l’italienne (endettement, inflation et clientélisme) plutôt que vers des solutions à l’allemande (négociation salariale et rigueur de gestion) ». Libération, le quotidien dirigé par Serge July, titre « Juppé l’audace » au lendemain de la présentation du plan de réforme. En réponse à la façon dont les grands médias ont pris parti contre ce mouvement et neutralisé l'expression de ses acteurs, l'association de critique des médias Acrimed a été créée en 1996. Les suites du mouvement Le 30 décembre 1995, une loi est votée autorisant le gouvernement à réformer la Sécurité sociale par ordonnances.
michael02 Publication: 19 décembre 2008 Publication: 19 décembre 2008 (modifié) Un matin de novembre 95, coincé sur le rond point de la Porte des Lilas, j'ai prêté mon portable au conducteur d'un corbillard inquiet d'arriver en retard... Le lendemain, en gagnant 1H30, j'ai fait à pied Bondy Nord à Place des Fêtes ... Il y a d'autres moments plus militants mdrmdr Modifié 19 décembre 2008 par michael02
Invité MarcM Publication: 1 mars 2009 Publication: 1 mars 2009 Le 1er Mars marque la date anniversaire des premiers voyageurs sur la ligne St Etienne-Andrézieu Ligne Saint-Germain-des-Fossés - Saint-Étienne Longueur 148 km Mise en service 1827-1858 Écartement 1435 mm standard Nombre de voies 2 voies Propriétaire RFF Exploitant SNCF Électrification : non Signalisation BAPR-DV de Saint-Germain-des-Fossés à Veauche, BAL de Veauche à Saint-Etienne. Types de trafic TER, Corail Intercités, Fret Lignes affluentes Moret - Clermont-Ferrand, Le Coteau - Saint-Germain-au-Mont-d'Or, Le Coteau - Montchanin, Clermont-Ferrand - Saint-Étienne, Saint-Georges-d'Aurac - Saint-Étienne, Saint-Étienne - Lyon Principales gares Saint-Germain-des-Fossés, Roanne, Feurs, Veauche, Saint-Étienne-Châteaucreux. La ligne Saint-Germain-des-Fossés - Saint-Étienne est une ligne de chemin de fer embranchée sur l'axe Paris - Clermont à Saint-Germain-des-Fossés, près de Vichy. Elle intègre l'ancienne ligne de Saint-Étienne à Andrézieux qui est la première concession de chemin de fer en France et en Europe continentale (accordée par ordonnance du roi Louis XVIII à Louis-Antoine Beaunier). Historique : La ligne Saint-Étienne - Andrézieux La première concession de chemin de fer en France [modifier] Le 5 mai 1821, Louis Antoine Beaunier demanda la concession d'une voie ferrée de Saint-Étienne à Andrézieux longue de près de 23 kilomètres. Par ordonnance royale du 25 février 1823, M. de Lur-Saluces et consorts furent autorisés, sous le titre de Compagnie du chemin de fer, à établir une ligne de la Loire au Pont-de-l’Âne, sur la rivière de Furens, par le territoire houiller de Saint-Étienne. Les transports étaient limités aux marchandises, particulièrement aux houilles. La taxe kilométrique était de 0.0186 franc par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de marchandises. La concession était perpétuelle. La première compagnie de chemin de fer L’ordonnance du 21 juillet 1824 autorisa la constitution et approuva les statuts d’une société anonyme dite Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire pour l’exécution et l’exploitation de la ligne. La société était formée pour 99 ans, sauf renouvellement. Le capital social était d’un million, représenté par 200 actions de 500 francs auxquelles s’ajoutaient huit actions gratuites données à l’auteur des projets (Louis Antoine Beaunier) qui devenait le directeur de l’entreprise. Mise en service La ligne est utilisée dès le 1er mai pour essai et ouverte le 30 juin 1827. L'ouverture dite officielle le 1er octobre 1828 n'a jamais eu lieu, ni d'ailleurs aucune inauguration. Cette date ne concerne que le premier exercice comptable complet. La première ligne est uniquement destinée aux marchandises dans des wagons appelés chariots tractés par des chevaux. Au retour, ils transportaient du gravier, du sable et de la chaux. Il faut noter toutefois un inconvénient majeur de ce projet, qui tenait au fait que la Loire n'était naviguable à Andrézieux qu'à la descente et que pendant quelques jours de l'année. En conséquence les bateaux qui assuraient la liaison avale de la ligne de chemin de fer étaient construits et mis à l'eau à Andrézieux, et lorsqu'ils descendaient, ne remontaient pas. Ils étaient alors vendus à vil prix, ce qui grèvaient très lourdement le prix du charbon transporté. Le 1er mars 1832, la ligne est ouverte aux voyageurs. Elle restera à traction animale à trois lieues à l'heure jusqu'en 1844, date à laquelle la compagnie acheta deux locomotives à vapeur Schneider (La Loire et Le Furens) avec, jusqu'en 1845, une traction « mixte » vapeur pour les marchandises, animale pour les passagers. Les voies La ligne était à voie unique de Saint-Étienne-Pont-de-l'Âne à Andrézieux-Port. La voie de cette première ligne française adoptait un système où les rails en fonte avaient 1,20 m de long et étaient supportés à chaque extrémité par un coussinet en fonte, lui même fixé au dé en pierre par des clous à large tête enfoncés dans les chevilles en chène.
Invité MarcM Publication: 1 mars 2009 Publication: 1 mars 2009 Le 1er Mars marque la date anniversaire des premiers voyageurs sur la ligne St Etienne-Andrézieu Ligne Saint-Germain-des-Fossés - Saint-Étienne Longueur 148 km Mise en service 1827-1858 Écartement 1435 mm standard Nombre de voies 2 voies Propriétaire RFF Exploitant SNCF Électrification : non Signalisation BAPR-DV de Saint-Germain-des-Fossés à Veauche, BAL de Veauche à Saint-Etienne. Types de trafic TER, Corail Intercités, Fret Lignes affluentes Moret - Clermont-Ferrand, Le Coteau - Saint-Germain-au-Mont-d'Or, Le Coteau - Montchanin, Clermont-Ferrand - Saint-Étienne, Saint-Georges-d'Aurac - Saint-Étienne, Saint-Étienne - Lyon Principales gares Saint-Germain-des-Fossés, Roanne, Feurs, Veauche, Saint-Étienne-Châteaucreux. La ligne Saint-Germain-des-Fossés - Saint-Étienne est une ligne de chemin de fer embranchée sur l'axe Paris - Clermont à Saint-Germain-des-Fossés, près de Vichy. Elle intègre l'ancienne ligne de Saint-Étienne à Andrézieux qui est la première concession de chemin de fer en France et en Europe continentale (accordée par ordonnance du roi Louis XVIII à Louis-Antoine Beaunier). Historique : La ligne Saint-Étienne - Andrézieux La première concession de chemin de fer en France [modifier] Le 5 mai 1821, Louis Antoine Beaunier demanda la concession d'une voie ferrée de Saint-Étienne à Andrézieux longue de près de 23 kilomètres. Par ordonnance royale du 25 février 1823, M. de Lur-Saluces et consorts furent autorisés, sous le titre de Compagnie du chemin de fer, à établir une ligne de la Loire au Pont-de-l’Âne, sur la rivière de Furens, par le territoire houiller de Saint-Étienne. Les transports étaient limités aux marchandises, particulièrement aux houilles. La taxe kilométrique était de 0.0186 franc par hectolitre de houille ou par 50 kilogrammes de marchandises. La concession était perpétuelle. La première compagnie de chemin de fer L’ordonnance du 21 juillet 1824 autorisa la constitution et approuva les statuts d’une société anonyme dite Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire pour l’exécution et l’exploitation de la ligne. La société était formée pour 99 ans, sauf renouvellement. Le capital social était d’un million, représenté par 200 actions de 500 francs auxquelles s’ajoutaient huit actions gratuites données à l’auteur des projets (Louis Antoine Beaunier) qui devenait le directeur de l’entreprise. Mise en service La ligne est utilisée dès le 1er mai pour essai et ouverte le 30 juin 1827. L'ouverture dite officielle le 1er octobre 1828 n'a jamais eu lieu, ni d'ailleurs aucune inauguration. Cette date ne concerne que le premier exercice comptable complet. La première ligne est uniquement destinée aux marchandises dans des wagons appelés chariots tractés par des chevaux. Au retour, ils transportaient du gravier, du sable et de la chaux. Il faut noter toutefois un inconvénient majeur de ce projet, qui tenait au fait que la Loire n'était naviguable à Andrézieux qu'à la descente et que pendant quelques jours de l'année. En conséquence les bateaux qui assuraient la liaison avale de la ligne de chemin de fer étaient construits et mis à l'eau à Andrézieux, et lorsqu'ils descendaient, ne remontaient pas. Ils étaient alors vendus à vil prix, ce qui grèvaient très lourdement le prix du charbon transporté. Le 1er mars 1832, la ligne est ouverte aux voyageurs. Elle restera à traction animale à trois lieues à l'heure jusqu'en 1844, date à laquelle la compagnie acheta deux locomotives à vapeur Schneider (La Loire et Le Furens) avec, jusqu'en 1845, une traction « mixte » vapeur pour les marchandises, animale pour les passagers. Les voies La ligne était à voie unique de Saint-Étienne-Pont-de-l'Âne à Andrézieux-Port. La voie de cette première ligne française adoptait un système où les rails en fonte avaient 1,20 m de long et étaient supportés à chaque extrémité par un coussinet en fonte, lui même fixé au dé en pierre par des clous à large tête enfoncés dans les chevilles en chène. juste pour faire remonter le sujet .............!
michael02 Publication: 1 mars 2009 Publication: 1 mars 2009 juste pour faire remonter le sujet .............! Au chemin de fer lotrela
Invité MarcM Publication: 20 mars 2009 Publication: 20 mars 2009 (modifié) Débarquement de la baie des Cochons Le débarquement de la baie des Cochons fut une invasion militaire décidée par l’administration de Dwight Eisenhower, et lancée par celle de John F. Kennedy. Elle visait à faire débarquer à Cuba, le 17 avril 1961, environ 1 400 mercenaires cubains recrutés et entraînés aux États-Unis par la CIA, pour renverser le nouveau gouvernement cubain établi après le départ du dictateur Batista devant la révolution dirigée par Fidel Castro. Le projet Les services de renseignement cubains étaient en contact avec le KGB et savaient qu'une invasion de l'île était sur le point d'être lancée par les États-Unis. Le 15 avril 1961, des avions américains ont bombardé les aéroports et aérodromes du pays, détruisant une grande partie des avions au sol (civils et militaires). L'objectif initial de la CIA était de débarquer une force de 1 400 mercenaires qu'elle avait recrutés et formés afin que ceux-ci sécurisent une colline près de la Baie des Cochons où serait ensuite envoyé un "gouvernement provisoire" qui pourrait s'auto-proclamer et demander une assistance militaire directe des États-Unis. Description du débarquement Le matin du samedi 15 avril, six bombardiers américains B26 peints aux couleurs cubaines, en violation des conventions internationales, décollent du Nicaragua et attaquent les bases aériennes de La Havane et de Santiago (sud). La plupart des appareils de l'armée cubaine plus de nombreux avions civils sont détruits au sol. Seuls neuf appareils qui n'étaient pas au sol sont restés intacts et joueront un rôle décisif 48 heures après. Le 16 avril, lors de l'enterrement des sept victimes des bombardements, Fidel Castro, après avoir comparé le débarquement à l'attaque sur Pearl Harbor, lance : « Ce que les impérialistes ne peuvent nous pardonner, c'est d'avoir fait triompher une révolution socialiste juste sous le nez des États-Unis ». Le lendemain, le 17 avril vers 01h15, la brigade 2506, débarque en deux endroits, à Playa Larga et Playa Girón, soit au fond et à l’entrée orientale de la baie des Cochons, à 202 km au sud-est de La Havane. Au large, de nombreux cargos et autres bâtiments de guerre américains sont destinés à consolider la tête de pont. La population civile, puis les troupes de Fidel Castro et neufs avions militaires cubains (encore en état) mettent l'envahisseur en déroute et les mercenaires se rendent à l'armée cubaine le 19 avril. 161 cubains furent tués par les mercenaires, qui ont compté 107 pertes dans leurs rangs. 1 189 furent faits prisonniers. Conséquences du débarquement L'opération a poussé le gouvernement cubain à rechercher des garanties de sécurité auprès de l'URSS. Elle est aussi la cause directe de la crise des missiles de Cuba l'année suivante. Lors du règlement de la crise, les États-Unis se sont engagés à ne pas attaquer militairement Cuba. Elle a aussi fait perdre aux États-Unis une partie de leur crédibilité (qui était un atout crucial face à l'URSS lors de la guerre froide). Modifié 20 mars 2009 par MarcM
Invité MarcM Publication: 20 mars 2009 Publication: 20 mars 2009 Débarquement de la baie des Cochons Le débarquement de la baie des Cochons fut une invasion militaire décidée par l’administration de Dwight Eisenhower, et lancée par celle de John F. Kennedy. Elle visait à faire débarquer à Cuba, le 17 avril 1961, environ 1 400 mercenaires cubains recrutés et entraînés aux États-Unis par la CIA, pour renverser le nouveau gouvernement cubain établi après le départ du dictateur Batista devant la révolution dirigée par Fidel Castro. Le projet Les services de renseignement cubains étaient en contact avec le KGB et savaient qu'une invasion de l'île était sur le point d'être lancée par les États-Unis. Le 15 avril 1961, des avions américains ont bombardé les aéroports et aérodromes du pays, détruisant une grande partie des avions au sol (civils et militaires). L'objectif initial de la CIA était de débarquer une force de 1 400 mercenaires qu'elle avait recrutés et formés afin que ceux-ci sécurisent une colline près de la Baie des Cochons où serait ensuite envoyé un "gouvernement provisoire" qui pourrait s'auto-proclamer et demander une assistance militaire directe des États-Unis. Description du débarquement Le matin du samedi 15 avril, six bombardiers américains B26 peints aux couleurs cubaines, en violation des conventions internationales, décollent du Nicaragua et attaquent les bases aériennes de La Havane et de Santiago (sud). La plupart des appareils de l'armée cubaine plus de nombreux avions civils sont détruits au sol. Seuls neuf appareils qui n'étaient pas au sol sont restés intacts et joueront un rôle décisif 48 heures après. Le 16 avril, lors de l'enterrement des sept victimes des bombardements, Fidel Castro, après avoir comparé le débarquement à l'attaque sur Pearl Harbor, lance : « Ce que les impérialistes ne peuvent nous pardonner, c'est d'avoir fait triompher une révolution socialiste juste sous le nez des États-Unis ». Le lendemain, le 17 avril vers 01h15, la brigade 2506, débarque en deux endroits, à Playa Larga et Playa Girón, soit au fond et à l’entrée orientale de la baie des Cochons, à 202 km au sud-est de La Havane. Au large, de nombreux cargos et autres bâtiments de guerre américains sont destinés à consolider la tête de pont. La population civile, puis les troupes de Fidel Castro et neufs avions militaires cubains (encore en état) mettent l'envahisseur en déroute et les mercenaires se rendent à l'armée cubaine le 19 avril. 161 cubains furent tués par les mercenaires, qui ont compté 107 pertes dans leurs rangs. 1 189 furent faits prisonniers. Conséquences du débarquement L'opération a poussé le gouvernement cubain à rechercher des garanties de sécurité auprès de l'URSS. Elle est aussi la cause directe de la crise des missiles de Cuba l'année suivante. Lors du règlement de la crise, les États-Unis se sont engagés à ne pas attaquer militairement Cuba. Elle a aussi fait perdre aux États-Unis une partie de leur crédibilité (qui était un atout crucial face à l'URSS lors de la guerre froide). J'aurais dû mettre : "la baie des cochonnes " .Ainsi , il y aurait plus de réponse ! !
michael02 Publication: 20 mars 2009 Publication: 20 mars 2009 (modifié) Qu'est-ce tu veux répondre ... Les Cubains émigrés à Miami ont poussé Ike à prendre cette décision que JFK a assumée ... Outre les vies perdues dans cette équipée désastreuse, on ne peut pas dire que ce soit une action dont les USA puissent se vanter . Modifié 20 mars 2009 par michael02
Invité MarcM Publication: 20 mars 2009 Publication: 20 mars 2009 Qu'est-ce tu veux répondre ... Les Cubains émigrés à Miami ont poussé Ike à prendre cette décision que JFK a assumée ... Alors pourquoi as tu mis un commentaire ? koiquesse
michael02 Publication: 20 mars 2009 Publication: 20 mars 2009 Alors pourquoi as tu mis un commentaire ? Parce qu''effectivement on ne peut pas faire comme si c'était anodin
Invité MarcM Publication: 20 mars 2009 Publication: 20 mars 2009 Parce qu''effectivement on ne peut pas faire comme si c'était anodin lotrela
Invité MarcM Publication: 13 avril 2009 Publication: 13 avril 2009 (modifié) Loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France Système appellé l' Étoile de Legrand Le contexte A la fin de l'année 1841, la France avait un net retard sur les autres pays industrialisés dans la construction de son réseau ferré. Celui-ci comprenait seulement 319 kilomètres en exploitation, sur 566 concédés, alors que l'Angleterre en avait concédés 2521, les États allemands, 627 et la Belgique 378, sans parler des États-Unis qui en exploitaient 5800 km et en avaient concédés 15 500 km. En outre l'État n'avait pas de politique claire tant sur la consistance du réseau à construire que sur le régime d'exploitation à retenir. La loi L'article premier de cette loi est ainsi conçu : « Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant : 1° de Paris : Sur la frontière de la Belgique, par Lille et Valenciennes ; Sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés ; Sur la frontière de l'Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Sète ; Sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ; Sur l'Océan, par Tours et Nantes ; Sur le centre de la France, par Bourges ; 2° De la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ; De l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. » Cet article consacre le schéma du réseau ferroviaire en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'« étoile de Legrand », du nom du directeur général des Ponts et chaussées et des Mines de l'époque, qui fut exposé la première fois en 1838 à l'occasion de la présentation d'un projet de loi rejeté par la Chambre des députés. Le système de la loi est, en résumé, le suivant : « Cession des terrains par les communes, construction par l'État, exploitation par des compagnies, fortune générale, fortune locale, fortune privée, tels sont les trois éléments mis en jeu pour arriver à la réalisation ». En août 1840 fut ouverte la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye. En septembre 1840 fut ouverte celle de Paris à Corbeil. Le 2 mai 1843 fut inauguré le chemin de fer de Paris à Orléans. Le 3 mai 1843 fut inauguré celui de Paris à Rouen. Les conséquences de la loi Après le vote de la loi, le rythme de création des compagnies s'accélère. Les profits considérables que réalisent en 1843-1844, les compagnies exploitantes des chemins de fer de Rouen et d'Orléans vont animer l'ardeur des spéculateurs. De nombreuses compagnies se forment et vont réclamer au nom de la loi de 1842 une concession à long terme (de quarante ans environ), soit des lignes déjà construites par l'État, soit des chemins à établir prochainement. Il y aura des compagnies dites financières et des compagnies dites fermières. Modifié 13 avril 2009 par MarcM
CRL COOL Publication: 13 avril 2009 Publication: 13 avril 2009 Avril 1997: anniversaire important marquant la regression du chemin de fer en France: la création de RFF..... cartonrouge
Invité MarcM Publication: 24 avril 2009 Publication: 24 avril 2009 La mort de Mussolini « Ici Radio Milan libérée! » — Rapide communiqué de Radio Milan qui par la suite annonce la capture et l'exécution par les Volontaires de la liberté de Benito Mussolini, Clara Petacci et d'autres dignitaires fascistes dans la localité de Giulino di Mezzegra sur le lac de Côme. Les commandants de la résistance discutent sur ce qu'il y a lieu de faire jusqu'à l'arrivée depuis Rome d'un communiqué du comité de libération national [N 20]qui exprime la nécessité d'une renaissance sociale, politique et morale de l'Italie au travers de l'exécution de Mussolini et la destruction de tous les symboles du parti fasciste présents en Italie. Le document est signé par toutes les composantes du CLN (Parti communiste italien, Parti socialiste italien de l'unité prolétarienne, Démocratie du travail, Parti d'action, Démocratie chrétienne, Parti libéral italien). La décision est exécutée le 28 avril 1945 ; Mussolini et Clara Petacci sont fusillés, selon la version officielle à Giulino di Mezzegra, à proximité de Dongo. Les corps de Mussolini, de Clara Petacci et des seize autres personnes sont transportés à Milan, les corps subissent des outrages. Afin d'y mettre fin, ils sont pendus par les pieds à la balustrade du distributeur d'essence, place Loreto où l'année précédente, quinze partisans ont été fusillés et exposés en représailles pour un attentat contre les allemands. Mussolini est enterré à Predappio dans le caveau de famille. Chaque année, les nostalgiques du fascisme italien se retrouvent autour de son tombeau. Les circonstances de la mort de Mussolini restent cependant obscures, le seul fait certain est qu'on peut observer qu'en Italie il n'y a pas eu de procès à l'encontre des dignitaires fascistes comparable à celui du procès de Nuremberg contre le nazisme.
cheyenne44 Publication: 29 avril 2009 Publication: 29 avril 2009 salut a la façon de mon ami marcm,je voulais rendre hommage au petit ange de chambéry,gregory lemarchal parti trop tot; on aimait ou pas,mais son combat mérite le respect;un lien en son hommage http://www.dailymotion.com/relevance/searc...lemarchal_music a+ bigbisous
Rail cassé Publication: 29 avril 2009 Publication: 29 avril 2009 (modifié) salut a la façon de mon ami marcm,je voulais rendre hommage au petit ange de chambéry,gregory lemarchal parti trop tot; on aimait ou pas,mais son combat mérite le respect;un lien en son hommage http://www.dailymotion.com/relevance/searc...lemarchal_music a+ salut cheyenne, une petite pensé à ce jeune savoyard qui aurait pu devenir un grand de la chanson. A la maison, ses chansons sont toujours d'actualité, mes filles en était " raide dingue ". Modifié 29 avril 2009 par Roukmoute
Invité MarcM Publication: 29 avril 2009 Publication: 29 avril 2009 salut a la façon de mon ami marcm,je voulais rendre hommage au petit ange de chambéry,gregory lemarchal parti trop tot; on aimait ou pas,mais son combat mérite le respect;un lien en son hommage http://www.dailymotion.com/relevance/searc...lemarchal_music a+ Copieur ... ! le problème avec ce genre de chose , c'est que les gens(médias en tête) se sentent touché quand une "vedette" en est victime ...Et après , ils oublient !
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant