Projet réouverture voyageurs "Orléans-Chateauneuf sur Loire"

[Invité jackv]

il y a 50 minutes, capelanbrest a dit :

peut être qu'au final ça n’intéresse pas tant de monde que cela.....(en terme d'usagers j'entends)...

sans doute un sujet qui ne fait pas déplacer les foules....qui ont d'autres chats à fouetter....

bref sujet à représenter devant les électeurs au moment des régionales.....on verra si un(e) des favoris, donc possiblement éligible, fera sienne cette promesse....sur un axe où finalement c'est vraiment saturé hormis peut aux heures traditionnelles d'embauche/débauche.

Ou peut être que le budget pour cette hypothétique réouverture serait au final bien plus productif sur un axe majeur de la région, devenu souffreteux, en terme de régularité fautes d’investissements depuis 2 décennies.

 

en général une ligne qui est fermée ce n'est pas pour rien..après il peut y avoir des modifications dans la densité d'habitat mais les personnes qui se déplacent  ont souvent pris d'autres habitudes.. et  le tram train ou le tram tout court sont bien souvent plus adaptés ( en terme de fréquence et dessertes) que le train dans les couronnes urbaines des villes moyennes

Modifié 18 mars 2019 par jackv

[TER200]

il y a 24 minutes, jackv a dit :

le tram train

L'usine à gaz qui consiste à combiner les inconvénients du tram (lenteur, faible capacité et confort) et du train (coût et faible fréquence) ?

 

 

[Mak]

Châteauneuf, c'est 8000 habitants.

Donc un train par heure, oui il y aura du monde : entre 10 et 15 personnes par train guère plus.
Ca parait un bon endroit pour expérimenter des navettes autonomes sur rail, parceque des autorails classiques sont inenvisageables pour des raisons de coûts d'exploitation pharaoniques !

[Invité jackv]

Il y a 14 heures, TER200 a dit :

L'usine à gaz qui consiste à combiner les inconvénients du tram (lenteur, faible capacité et confort) et du train (coût et faible fréquence) ?

 

 viens faire un tour sur le T4 dommage que tu ne pourras pas comparer avec les anciennes dessertes en RIB16500.. l’amélioration est réelle

[Mak]

à l’instant, jackv a dit :

 viens faire un tour sur le T4 dommage que tu ne pourras pas comparer avec les anciennes dessertes en RIB16500.. l’amélioration est réelle

Certes mais la densité de la banlieue Est n'est pas la même qu'autour d'Orléans, même avec des trams toutes les 10 minutes vers Châteauneuf ils seront vides !

[bruno]

Il y a 15 heures, jackv a dit :

 le tram train ou le tram tout court sont bien souvent plus adaptés ( en terme de fréquence et dessertes) que le train dans les couronnes urbaines des villes moyennes

 

Il y a 14 heures, TER200 a dit :

L'usine à gaz qui consiste à combiner les inconvénients du tram (lenteur, faible capacité et confort) et du train (coût et faible fréquence) ?

 

 

 

il y a 11 minutes, jackv a dit :

 viens faire un tour sur le T4 dommage que tu ne pourras pas comparer avec les anciennes dessertes en RIB16500.. l’amélioration est réelle

Bonjour.

J'apporterais une petite précision; je dirais plutôt le tram train à la "Française"!!!

A ma connaissance, en France, aucun de ces véhicules ne circulent  sur les voies de feu RFF en côtoyant de "vrais" trains, à part SJMSB en Alsace autour de Mulhouse.

Bruno.

[Mak]

il y a 15 minutes, bruno a dit :

 

 

Bonjour.

J'apporterais une petite précision; je dirais plutôt le tram train à la "Française"!!!

A ma connaissance, en France, aucun de ces véhicules ne circulent  sur les voies de feu RFF en côtoyant de "vrais" trains, à part SJMSB en Alsace autour de Mulhouse.

Bruno.

Ca va être le cas du T4 puisqu'un prolongement en voirie est en cours de construction...

[Invité jackv]

il y a 9 minutes, Mak a dit :

Ca va être le cas du T4 puisqu'un prolongement en voirie est en cours de construction...

oui vers Montfermeil hopital....secteur à eviter absolument en voiture pour la circulation c'est horrible vivement fin 2019 que le T4 roule...c'est aussi pour cela qu 'actuellement la circulation de T4 est interrompu

Modifié 19 mars 2019 par jackv

[bruno]

il y a 3 minutes, Mak a dit :

Ca va être le cas du T4 puisqu'un prolongement en voirie est en cours de construction...

Salut Mak.

Pas sur. Car le T4 circule en site "propre" sur l'ancienne ligne dite des "coquetiers" et ne longe les "grandes voies" que sur quelques centaines de mètres à son Terminus d'Aulnay sous Bois où il reste physiquement séparé du trafic du RER B, du fret, et des TER. Bref ce n'est qu'à mes yeux qu'un tram classique (sans aucune connotation péjorative de ma part), plus qu'un tram train à l'Allemande.

Mais peut être qu'un "local" comme l'ami Jack pourra nous dire ce qu'il en pense.

Bruno.

 

[Renaud]

il y a 36 minutes, bruno a dit :

A ma connaissance, en France, aucun de ces véhicules ne circulent  sur les voies de feu RFF en côtoyant de "vrais" trains, à part SJMSB en Alsace autour de Mulhouse.

Entre Nantes et Clisson il y a à la fois des "vrais trains" - et même des TGV- et des tramways, tram-trains, train-trams (rayer les mentions inutiles) qui roulent sur les mêmes voies.

[bruno]

il y a 10 minutes, Renaud a dit :

Entre Nantes et Clisson il y a à la fois des "vrais trains" - et même des TGV- et des tramways, tram-trains, train-trams (rayer les mentions inutiles) qui roulent sur les mêmes voies.

Bonjour.

Autant pour moi!!!

Je pensais que ces trams avaient des voies et quais dédiés en gare de Nantes.

Bruno.

Modifié 19 mars 2019 par bruno

[Mak]

à l’instant, bruno a dit :

Bonjour.

Autant pour moi!!!

Je pensais que ces trams avait des voies et quais dédiés en gare de Nantes.

Bruno.

Oui, mais tu as raison aussi : les trams-trains de Clisson roulent bien sur le RFN, en revanche ils ne roulent pas sur le réseau urbain comme les vrais tram-trains de Karlsruhe ou Mulhouse !

il y a 21 minutes, bruno a dit :

Salut Mak.

Pas sur. Car le T4 circule en site "propre" sur l'ancienne ligne dite des "coquetiers" et ne longe les "grandes voies" que sur quelques centaines de mètres à son Terminus d'Aulnay sous Bois où il reste physiquement séparé du trafic du RER B, du fret, et des TER. Bref ce n'est qu'à mes yeux qu'un tram classique (sans aucune connotation péjorative de ma part), plus qu'un tram train à l'Allemande.

Mais peut être qu'un "local" comme l'ami Jack pourra nous dire ce qu'il en pense.

Bruno.

 

Le T4 est un cas particulier, car il roule bien sur la ligne 1 du RFN, mais HLP sans voyageurs, pour aller se garer du coté de la Villette !

[bruno]

à l’instant, Mak a dit :

Oui, mais tu as raison aussi : les trams-trains de Clisson roulent bien sur le RFN, en revanche ils ne roulent pas sur le réseau urbain comme les vrais tram-trains de Karlsruhe ou Mulhouse !

Donc en clair, on à soit l'un, soit l'autre, mais pas la combinaison des 2, comme voudraient nous le faire croire la SNCF et les élus locaux.

Bruno.

[Invité jackv]

Il y a 3 heures, bruno a dit :

Donc en clair, on à soit l'un, soit l'autre, mais pas la combinaison des 2, comme voudraient nous le faire croire la SNCF et les élus locaux.

Bruno.

le T4 actuellement circule sur un ligne du RFN ,en site propre,aulnay /bondy, (ou il n'y a plus de trains classiques) mais son prolongement jusqu’à Montfermeil hôpital sera  hors du RFN..

Modifié 19 mars 2019 par jackv

[PN407]

Il y a 3 heures, jackv a dit :

le T4 actuellement circule sur un ligne du RFN ,en site propre,aulnay /bondy, (ou il n'y a plus de trains classiques) mais son prolongement jusqu’à Montfermeil hôpital sera  hors du RFN..

Le "système T4" a été une étape et un essai dans une réflexion d'urbanisme, dont le transport public n'est qu'un volet. On peut le considérer de différents points de vue.

 

(1) l'idée de départ : bâtir, à partir d'un corridor ferré existant, le premier élément d'une "étoile locale" de la Seine Saint Denis (administrativement "département", mais plus de 1,6 millions d'habitants), au service exclusif des riverains : rabattement sur deux RER, mais totale indépendance technique vis-à-vis d'eux ; création de points d'arrêt supplémentaires ayant un sens dans la vie locale ; extensions mentionnées vers Noisy le Sec (Grand Pôle transport du secteur), Aulnay Nord et Clichy-Montfermeil (population nombreuse et mal desservie en transports en commun).

 

La mauvaise desserte TC est sociologiquement bien connue comme élément majeur du "mal des cités" (c'est pas le seul, et il y a un cumul d'éléments négatifs dans les mêmes endroits). Et on voit bien actuellement que l'accès au transport est un élément majeur du sentiment d'abandon social ailleurs.

 

(2) L'infrastructure utilisée en service commercial (avec des voyageurs) : comme l'a dit jackv, elle appartient au RFN (et non remise à la voirie départementale ou municipale qui l'entoure sur une grande partie du parcours), mais elle a été conçue comme impropre à toute circulation de matériel "classique" (gabarit, charge supportable par les ouvrages d'art nouveaux). Volontairement conçue comme telle (même choix que le métro parisien face aux "grands réseaux"), il y avait une crainte locale d'emprunt du corridor par CDG Express.

 

Une partie des installations au sol est particulière, et aussi proche que possible d'installations classiques de tramways à l'époque de sa conception : choix de la double voie avec conduite à droite comme sur les voiries urbaines parallèles ou sécantes, signaux fixes du vocabulaire "tramway", disparition des "passages à niveau" de type RFN, commande des appareils de voie depuis le train, absence de feu vert sur les signaux par impossibilité d'en donner un sens règlementaire acceptable par tous.

 

(3) Le matériel est un matériel particulier, qui ne répond pas aux spécifications techniques obligatoires sur le RFN "standard" ; une fois effectué le choix de Siemens, il a été développé sur la base du matériel tram d'Amsterdam ; il dispose (ou pourrait disposer) des équipements requis sur voirie routière (exemple : les roues "mixtes" RFN-tram, étudiées, n'ont pas été installées)

 

(4) La règlementation de sécurité sur l'infra RFN dédiée est particulière, mais approuvée par procédure RFN (et non préfectorale)

 

(5) L'exploitation commerciale a été envisagée comme particulière

 

(6) l'organisation du travail de départ était envisagée comme particulière (unité pratiquement autonome), mais avec des agents SNCF

 

(7) un autre choix du positionnement du centre d'entretien et du stationnement de nuit aurait pu conduire à une situation d'autonomie encore plus complète, et éviter les mouvements signalés par jackv.

 

Les différents éléments de la conception du "système T4" ont fait intervenir ensemble des spécialistes techniques des mondes "grand chemin de fer" ("heavy rail"), "tramway et dessertes légères" ("light rail"), et routier. D'où l'intérêt d'un certain nombre d'acteurs et d'observateurs des questions d'urbanisme et de transport.

A la même époque, la question à résoudre sur le système "Mulhouse urbain-Thann" n'était pas identique, et de nombreuses solutions ont été différentes. Montpellier a traité son problème d'extension du tram urbain avec RFF (appellation de l'époque) seul.

 

Bien sûr, l'expérience apparaît aujourd'hui comme "datée", les temps changent, les organisations aussi, mais .... certains "problèmes urbains" demeurent, et sont bien lents à résoudre. "Cà a pété" à Clichy sous Bois en...2005, T4 a été mis en service sur Aulnay-Bondy en 2006.....

Modifié 19 mars 2019 par PN407

[TER200]

Le 19/03/2019 à 14:32, bruno a dit :

A ma connaissance, en France, aucun de ces véhicules ne circulent  sur les voies de feu RFF en côtoyant de "vrais" trains, à part SJMSB en Alsace autour de Mulhouse.

C'est justement à celui-là que je pensais, tellement lent qu'il est plus rapide d'aller jusqu'à la gare centrale avec les trains classiques et de revenir en arrière en tram...

Les promesses de temps de parcours n'ont pas été tenues, les performances de traction des engins n'étant que de la poudre aux yeux qui compense tout juste le déploiement des comble-lacunes à chaque arrêt, la VL plus faible (100 km/h contre 140 jusqu'à Cernay puis 120) tandis que l'entrée en "gare" se fait à très faible vitesse, loin d'une conduite à l'allemande.

 

Quand aux économies, je me demande où on les trouve, hormis sur le salaire du CRTT... le matériel inutilement compliqué (dans les cas sans interconnexion comme à Nantes) revient cher à la place assise, l'infrastructure et la signalisation sont aussi lourdes qu'une ligne RFN classique... bref on a voulu faire du train léger (ce qui est une bonne idée) mais on y a ajouté des complications qui le rendent peu intéressant.

[Pascal 45]

A votre avis, sur cette ligne "Orléans / Châteauneuf-sur-Loire", faut-il mettre un tramway ou un train ?

Modifié 21 mars 2019 par Pascal 45

[Mak]

Il y a 2 heures, Pascal 45 a dit :

A votre avis, sur cette ligne "Orléans / Châteauneuf-sur-Loire", faut-il mettre un tramway ou un train ? 

C’est juste une question théorique en Suisse, tu as des lignes équivalentes cadencées à l’heure, mais même en Suisse, tu n’as pas de miracles et on ne trouve guère qu’une dizaine de voyageurs dans ce genre de train ,très secondaire.

Je doute que pour une fréquentation aussi faible les français consentent à réhabiliter ce genre de lignes !

Mais pour répondre à ta question, je verrais bien un vrai tram train pour la banlieue d’Orléans (Mardié), au-delà l’idéal serait une navette autonome (*) pour Chateauneuf en correspondance, parce que   question fréquentation , on sera plus dans le domaine de l’ascenseur que de celui du train !

(*) pourquoi pas niveau GOA 3, avec un chef de bord en Travail d’Intérêt Général !

 

Quatre niveaux différents d'autonomie se distinguent. Le niveau 1, appelé aussi GOA1 (grades of automation), concerne la conduite manuelle assistée par ordinateur. C'est le niveau actuel, ce qui se fait déjà 99% des trains de la SNCF.

Au niveau 2 (GOA2), certaines tâches sont automatisées, comme l'accélération et le ralentissement des trains. Au niveau  (GOA3), la conduite est entièrement automatisée mais le chef de bord peut prendre la main si besoin. Enfin au niveau 4 (GOA4), le train est complètement autonome, sans présence de personnel à bord, à l'image des lignes de métro 1 et 14 à Paris. 

 

[ADC01]

à l’instant, Mak a dit :

concerne la conduite manuelle assistée par ordinateur. C'est le niveau actuel, ce qui se fait déjà 99% des trains de la SNCF.

  

[Mak]

il y a 6 minutes, ADC01 a dit :

  

J'imagine que GOA1 c'est la conduite manuelle avec les automatismes KVB, Covit, Répétition des signaux qui interviennent en cas de dépassement de vitesse ou de présomption ou franchissement de signaux..

[ADC01]

à l’instant, Mak a dit :

J'imagine que GOA1 c'est la conduite manuelle avec les automatismes KVB, Covit, Répétition des signaux qui interviennent en cas de dépassement de vitesse ou de présomption ou franchissement de signaux..

Ce n'est pas la m^me chose que la conduite assistée par ordinateur.

[bruno]

Le 20/03/2019 à 04:51, PN407 a dit :

Le "système T4" a été une étape et un essai dans une réflexion d'urbanisme, dont le transport public n'est qu'un volet. On peut le considérer de différents points de vue.

 

(1) l'idée de départ : bâtir, à partir d'un corridor ferré existant, le premier élément d'une "étoile locale" de la Seine Saint Denis (administrativement "département", mais plus de 1,6 millions d'habitants), au service exclusif des riverains : rabattement sur deux RER, mais totale indépendance technique vis-à-vis d'eux ; création de points d'arrêt supplémentaires ayant un sens dans la vie locale ; extensions mentionnées vers Noisy le Sec (Grand Pôle transport du secteur), Aulnay Nord et Clichy-Montfermeil (population nombreuse et mal desservie en transports en commun).

 

La mauvaise desserte TC est sociologiquement bien connue comme élément majeur du "mal des cités" (c'est pas le seul, et il y a un cumul d'éléments négatifs dans les mêmes endroits). Et on voit bien actuellement que l'accès au transport est un élément majeur du sentiment d'abandon social ailleurs.

 

(2) L'infrastructure utilisée en service commercial (avec des voyageurs) : comme l'a dit jackv, elle appartient au RFN (et non remise à la voirie départementale ou municipale qui l'entoure sur une grande partie du parcours), mais elle a été conçue comme impropre à toute circulation de matériel "classique" (gabarit, charge supportable par les ouvrages d'art nouveaux). Volontairement conçue comme telle (même choix que le métro parisien face aux "grands réseaux"), il y avait une crainte locale d'emprunt du corridor par CDG Express.

 

Une partie des installations au sol est particulière, et aussi proche que possible d'installations classiques de tramways à l'époque de sa conception : choix de la double voie avec conduite à droite comme sur les voiries urbaines parallèles ou sécantes, signaux fixes du vocabulaire "tramway", disparition des "passages à niveau" de type RFN, commande des appareils de voie depuis le train, absence de feu vert sur les signaux par impossibilité d'en donner un sens règlementaire acceptable par tous.

 

(3) Le matériel est un matériel particulier, qui ne répond pas aux spécifications techniques obligatoires sur le RFN "standard" ; une fois effectué le choix de Siemens, il a été développé sur la base du matériel tram d'Amsterdam ; il dispose (ou pourrait disposer) des équipements requis sur voirie routière (exemple : les roues "mixtes" RFN-tram, étudiées, n'ont pas été installées)

 

(4) La règlementation de sécurité sur l'infra RFN dédiée est particulière, mais approuvée par procédure RFN (et non préfectorale)

 

(5) L'exploitation commerciale a été envisagée comme particulière

 

(6) l'organisation du travail de départ était envisagée comme particulière (unité pratiquement autonome), mais avec des agents SNCF

 

(7) un autre choix du positionnement du centre d'entretien et du stationnement de nuit aurait pu conduire à une situation d'autonomie encore plus complète, et éviter les mouvements signalés par jackv.

 

Les différents éléments de la conception du "système T4" ont fait intervenir ensemble des spécialistes techniques des mondes "grand chemin de fer" ("heavy rail"), "tramway et dessertes légères" ("light rail"), et routier. D'où l'intérêt d'un certain nombre d'acteurs et d'observateurs des questions d'urbanisme et de transport.

A la même époque, la question à résoudre sur le système "Mulhouse urbain-Thann" n'était pas identique, et de nombreuses solutions ont été différentes. Montpellier a traité son problème d'extension du tram urbain avec RFF (appellation de l'époque) seul.

 

Bien sûr, l'expérience apparaît aujourd'hui comme "datée", les temps changent, les organisations aussi, mais .... certains "problèmes urbains" demeurent, et sont bien lents à résoudre. "Cà a pété" à Clichy sous Bois en...2005, T4 a été mis en service sur Aulnay-Bondy en 2006.....

Merci a toi pour ces explications. Tu m a l air bien caler en la matiere. En tout les cas, vraiment tres interessant.

Le 20/03/2019 à 04:51, PN407 a dit :

La mauvaise desserte TC est sociologiquement bien connue comme élément majeur du "mal des cités" (c'est pas le seul, et il y a un cumul d'éléments négatifs dans les mêmes endroits). Et on voit bien actuellement que l'accès au transport est un élément majeur du sentiment d'abandon social ailleurs.

à a pété" à Clichy sous Bois en...2005, T4 a été mis en service sur Aulnay-Bondy en 2006.....

Oui, mais quant tu vois que meme les bus se font caillasser dans certains endroits. Et je ne parle meme pas de la poste, du SAMU et des pompiers. Bref on a vraiment l impression de parfois marcher sur la tete.

Desoler pour la ponctuation, mais etant en rapatriement en Thailande je me demene avec non pas les frelons asiatiques mais simplement avec le clavier de l ordinateur de l hotel.

Bruno.

PS. Peut etre que les moderateurs pourraient deplacer ces interventions dans ls sujet Transilien pour ne pas polluer le sujet initial.

Ah oui, j oubliais. Peut t on transposer ton exellente analyse au T2 Parisien?

Il y a 13 heures, TER200 a dit :

C'est justement à celui-là que je pensais, tellement lent qu'il est plus rapide d'aller jusqu'à la gare centrale avec les trains classiques et de revenir en arrière en tram...

Les promesses de temps de parcours n'ont pas été tenues, les performances de traction des engins n'étant que de la poudre aux yeux qui compense tout juste le déploiement des comble-lacunes à chaque arrêt, la VL plus faible (100 km/h contre 140 jusqu'à Cernay puis 120) tandis que l'entrée en "gare" se fait à très faible vitesse, loin d'une conduite à l'allemande.

 

Quand aux économies, je me demande où on les trouve, hormis sur le salaire du CRTT... le matériel inutilement compliqué (dans les cas sans interconnexion comme à Nantes) revient cher à la place assise, l'infrastructure et la signalisation sont aussi lourdes qu'une ligne RFN classique... bref on a voulu faire du train léger (ce qui est une bonne idée) mais on y a ajouté des complications qui le rendent peu intéressant.

Bonjour.

Donc d une maniere generale, le Tram Train a la Francaise est une fausse bonne idee? Le succes commercial n est pas au RDV.

Bruno.

Modifié 21 mars 2019 par bruno

[Mak]

il y a une heure, ADC01 a dit :

Ce n'est pas la m^me chose que la conduite assistée par ordinateur.

Quatre niveaux différents d'autonomie se distinguent. Le niveau 1, appelé aussi GOA1 (grades of automation),

Nous sommes d’accord le journaliste aurait du écrire  : Le niveau 1, appelé aussi GOA1 (grades of automation), concerne la conduite manuelle assistée par ordinateur.la conduite manuelle avec prise en charge par automatisme, en cas de conduite contraire à la sécurité."

Ceci étant dit  le KVB est quand même un petit ordinateur !

[yann_foudurail]

Moi je dis qu'il vaut mieux réouvrir la ligne jusqu'à Gien, l'exploiter en train hybride et l'utiliser principalement pour le Fret

[Invité jackv]

il y a une heure, yann_foudurail a dit :

Moi je dis qu'il vaut mieux réouvrir la ligne jusqu'à Gien, l'exploiter en train hybride et l'utiliser principalement pour le Fret

peut etre,mais  qui a t il comme usines comme  silos ou comme carrieres pouvant expédier des trains complets ou des lots d'au minimum une dizaine de wagons et très régulièrement  ?

Modifié 21 mars 2019 par jackv