Haut-Bugey : Quand le TGV chasse le TER

[michael02]

Les élus locaux et les résidents de l'Ain espréraient voire reprendre une desserte TER entre Lyon, Bourg, Nurieux, Oyonnax et Saint-Claude après la rénovation de la ligne des Carpates. Il n'en a rien été, du moins par rapport à ec qui existait avant la rénovation ...

D'autre part, le gain de temps (10 à 15 mn) pour les TGV Lyria empruntant la ligne rénovée n'est pas manifeste à la hauteur de l'investissement réalisé et cofinancé avec la Suisse. On est loin des intentions affichées de 2h55 pour Paris - Genève, et le 3h05 n'est pas la norme...

Finalement, personne n'est vraiment content, la gare de Nurieux est sous utilisée, il fait froid quand on attend debout à Bellegarde, et en gare de Bourg en Bresse voit passer des TGV sans arrêt mais au ralenti pour passer le cisaillement ...

Bon ... c'est un bilan bien mitigé au bout d'un an.

[capelanbrest]

Les élus locaux et les résidents de l'Ain espréraient voire reprendre une desserte TER entre Lyon, Bourg, Nurieux, Oyonnax et Saint-Claude après la rénovation de la ligne des Carpates. Il n'en a rien été, du moins par rapport à ec qui existait avant la rénovation ...

D'autre part, le gain de temps (10 à 15 mn) pour les TGV Lyria empruntant la ligne rénovée n'est pas manifeste à la hauteur de l'investissement réalisé et cofinancé avec la Suisse. On est loin des intentions affichées de 2h55 pour Paris - Genève, et le 3h05 n'est pas la norme...

Finalement, personne n'est vraiment content, la gare de Nurieux est sous utilisée, il fait froid quand on attend debout à Bellegarde, et en gare de Bourg en Bresse voit passer des TGV sans arrêt mais au ralenti pour passer le cisaillement ...

Bon ... c'est un bilan bien mitigé au bout d'un an.

Oui ça on savait ...car plusieurs fois relaté ici...

La région le conseil génral ont ils de fortes doléances à ce sujet et sont ils prêts à mettre la main au pot.....?

par les temps qui courrent je n'en suis pas vraiment sure....

Et donc que dire ?

Que répondre ?

La balle est à la fois dans le camp des politiques et dans celui de ceux qui gérent l'infra non ? :sleep:

Modifié 22 janvier 2012 par capelanbrest

[CRL COOL]

Pas mal de problèmes sur cette ligne:

- Les aiguillages à VL 30km/h à Bourg en Bresse alors que des aiguillages à 60 étaient largement implantables (gain 3 à 4 mn)

- Voie unique (exploitée en 1 voie banalisée) avec souvent croisement à Nurieux péjorant la régularité (attente du train croiseur)

- VL de la voie souvent proche des 80 ou 90, vitesse de transition entre commutation forcée et commutation naturelle sur les moteurs synchrones des Duplex

- Profil accentué imposant des paliers de serrage importants (il faut faire chuter la vitesse à 50km/h pour éviter les échauffements des tables de roulement et la détérioration des équipements de frein) puisqu'à ces vitesses, l'utilisation du frein électrique sur les TGV n'est pas vraiment préconisée, pour ne pas dire interdite....

- Alimentation en 25kV non renforcée n'autorisant pas la pleine puissance sur les TGV SE (sélecteur de puissance sur prise 500 ou 900, mais jamais sur 1100)

Bref, une ligne pas du tout appropriée à la circulation des TGV.

Modifié 22 janvier 2012 par CRL COOL

[Invité necroshine]

Serait - je dans l'erreur CRL Cool si je dis que la ligne a été refaite é l'economie ?

Il y a plein d'endroits ou les aiguillags pourraient passer a 60km/h au lieu de 30...

Pourquoi cela n'est pas fait ?

Je pense a Gretz par exemple, en direction de Tournan !!!!

Modifié 22 janvier 2012 par necroshine

[CRL COOL]

Serait - je dans l'erreur CRL Cool si je dis que la ligne a été refaite é l'economie ?

Il y a plein d'endroits ou les aiguillags pourraient passer a 60km/h au lieu de 30...

Pourquoi cela n'est pas fait ?

Je pense a Gretz par exemple, en direction de Tournan !!!!

Non, juste à Bourg en Bresse....

Pour le reste, le profil est assez fort, pas mal de courbes.... de toute façon, pas question de rouler partout à 120 ou 140, çà ferait Disneyland!!!

Disons qu'il y a, certes, un gain de temps, mais les rames souffrent sur cette ligne...

[michael02]

Non, juste à Bourg en Bresse....

Pour le reste, le profil est assez fort, pas mal de courbes.... de toute façon, pas question de rouler partout à 120 ou 140, çà ferait Disneyland!!!

Disons qu'il y a, certes, un gain de temps, mais les rames souffrent sur cette ligne...

Ce serai donc une ligne davantage adaptée aux TER...

[CRL COOL]

Ce serai donc une ligne davantage adaptée aux TER...

Sans doute.... Il y a pas mal de monde du coté de Nantua..... mais là, même plus de gare!!! C'est ballot, hein??

[michael02]

Sans doute.... Il y a pas mal de monde du coté de Nantua..... mais là, même plus de gare!!! C'est ballot, hein??

Surtout en considérant ce que la rénovation a couté ....

[capelanbrest]

Pas mal de problèmes sur cette ligne:

- Les aiguillages à VL 30km/h à Bourg en Bresse alors que des aiguillages à 60 étaient largement implantables (gain 3 à 4 mn)

- Voie unique (exploitée en 1 voie banalisée) avec souvent croisement à Nurieux péjorant la régularité (attente du train croiseur)

- VL de la voie souvent proche des 80 ou 90, vitesse de transition entre commutation forcée et commutation naturelle sur les moteurs synchrones des Duplex

- Profil accentué imposant des paliers de serrage importants (il faut faire chuter la vitesse à 50km/h pour éviter les échauffements des tables de roulement et la détérioration des équipements de frein) puisqu'à ces vitesses, l'utilisation du frein électrique sur les TGV n'est pas vraiment préconisée, pour ne pas dire interdite....

- Alimentation en 25kV non renforcée n'autorisant pas la pleine puissance sur les TGV SE (sélecteur de puissance sur prise 500 ou 900, mais jamais sur 1100)

Bref, une ligne pas du tout appropriée à la circulation des TGV.

Et pourtant on l'a fait !

tu vois bien que l'acien slogan de la sncf n'est aps ringard.....

(sncf c'est possible !...mais ce ne fût aps gratuit...)

http://www.youtube.com/watch?v=GXU8LzO8ssU

:Smiley_59:

[TintinGV]

C'est surtout une ligne faite pour les X2800 !!!

Avec les Duplex,aucun problème de traction sur cette ligne.

C'est avec l'utilisation intensive des rames PSE que ce n'est pas vraiment adapté.

D'apres "l'entreprise",on devrait bientot avoir des 2N2 à la place des PSE.

Il est clair qu'il reste une grosse place pour les TER.

[CC 72041]

J'espère qu'on y pensera aux TER, car sinon c'est vraiment de l'argent foutu par les fenêtres.

Christophe

[Bearcat]

Ce serai donc une ligne davantage adaptée aux TER...

Bof, du temps des RGP2700, les boîtes de vitesse MIKHYDRO n'aimaient pas plus la VL à 65 d'alors ... en 1991 !!!

C'était beaucoup mieux en 2800 UM encadrant 2 remorques XR6000 ...

La biquette aurait grimpée au parois à 90° du Bugey sans sourciller .

Les Caravelles étaient interdites de séjour pour cause de courbes trop serrées avant et après Cezériat ...

Et à ma connaissance, les X-TER et autres ATER n'ont jamais fréquentés la ligne, pour cause de fermeture pour travaux (entre temps différé, histoire de gros sous entre RRF et SUISSE).

[BB 7241]

Hello,

Si si , les ATER ont bien fréquenté la ligne avant la fermeture !

Ceyzériat, sous la passerelle des Vignerons, juin 2005.

Par contre, les XTER n'ont jamais fréquenté cette ligne.

A+ Nico ;)

[CC 72041]

J'imagine qu'il n'existe plus ce joli pont.

Christophe

[Inharime]

J'imagine qu'il n'existe plus ce joli pont.

Christophe

Il a été soigneusement démonté et remonté...ailleurs.

[Bearcat]

Hello,

Si si , les ATER ont bien fréquenté la ligne avant la fermeture !

Ceyzériat, sous la passerelle des Vignerons, juin 2005.

Par contre, les XTER n'ont jamais fréquenté cette ligne.

A+ Nico

Le pont des vignerons ...

Merci pour l'info, photo à l'appui !!!

[CRL COOL]

(...) Avec les Duplex,aucun problème de traction sur cette ligne. (...)

Y a un formateur bien connu qui nous a dit qu'il fallait éviter de rouler aux environ de 80km/h avec les Duplex et RD..... On nous aurait menti??

[TintinGV]

Y a un formateur bien connu qui nous a dit qu'il fallait éviter de rouler aux environ de 80km/h avec les Duplex et RD..... On nous aurait menti??

Selecteur de puissance sur 3,oui.Mais sur 2,pas de problème.

En tout cas pas pour moi !!!

[Thor Navigator]

Salut,

Pas mal de problèmes sur cette ligne:

- Les aiguillages à VL 30km/h à Bourg en Bresse alors que des aiguillages à 60 étaient largement implantables (gain 3 à 4 mn)

- Voie unique (exploitée en 1 voie banalisée) avec souvent croisement à Nurieux péjorant la régularité (attente du train croiseur)

- VL de la voie souvent proche des 80 ou 90, vitesse de transition entre commutation forcée et commutation naturelle sur les moteurs synchrones des Duplex

- Profil accentué imposant des paliers de serrage importants (il faut faire chuter la vitesse à 50km/h pour éviter les échauffements des tables de roulement et la détérioration des équipements de frein) puisqu'à ces vitesses, l'utilisation du frein électrique sur les TGV n'est pas vraiment préconisée, pour ne pas dire interdite....

- Alimentation en 25kV non renforcée n'autorisant pas la pleine puissance sur les TGV SE (sélecteur de puissance sur prise 500 ou 900, mais jamais sur 1100)

on t'a mal renseigné, manifestement.

S'il y a beaucoup a dire sur certains partis constructifs, notamment au niveau de Bellegarde et de la traversée de Bourg (on en a déjà causé plein de fois, je n'y reviens pas) voire pour certaines parties du génie civil (traitement des tunnels notamment), on ne peut pas affirmer que l'alimentation électrique a été sous-dimensionnée, ce qui est inexact (du 2x2 25 kV existe de bout en bout avec une grosse sous-sta alimentée en 225 kV). Les PSE peuvent y circuler sur prise 2/3 (900 V) avec transition à partir de 70 km/h (j'ai demandé cette dérogation [qui a été accordée] compte tenu des VL assez basses de la ligne en prévision de l'utilisation régulière de ce matériel, aux caractéristiques de traction particulières [transition prescrite à 80 km/h pour limiter l'impact du cos phi très mauvais à basse vitesse]), puissance largement suffisante (près de 5 MW à la jante par élément) pour tenir les VL (la prise 1100 V avait été demandée, pour parer à l'équipement tardif du parc Rénov 1 en prises 900 V, les installations devant être adaptées en conséquence).

Pour les Réseau et Duplex, l'approche parapluie a conduit à imposer le cran II en UM sur la partie principale en monophasé mais le dimensionnement des installations ne le nécessite pas (une UM D a moins de puissance sur le cran III en 25 kV LC qu'un PSE en position 900 V... et ce avec un cos phi meilleur et moins de perturbations électro-magnétiques). Vu les vitesses basses, on a quand même des performances correctes (à défaut d'être idéales) sur le cran II en 25 KV LC .

S'agissant du profil en long rendant difficile la tenue des VL, c'est partiellement exact avec les PSE (mais certains mécanos s'en sortent tout de même pas trop mal) mais c'est la première fois que je lis qu'il serait déconseillé d'utiliser la VI sur les Duplex et entre 80 et 120 km/h, VL de la ligne. Sur la VU St André le Gaz - Chambéry, au profil très bosselé que j'emprunte régulièrement, une partie des conducteurs utilise la VI sur les R et D ou a minima la commande du frein électrique, ce qui permet de bien tenir la VL (ou de s'en approcher fortement), notamment dans la descente de St Cassin (en 25 pm) vers Chambéry... quand d'autres font systématiquement du freinage en dents de scie en recourant au pneumatique (même s'il y a au final du combiné). La marche est alors moins performante et les garnitures de frein bien sollicitées... Sur le Haut-Bugey, il y a trois zones à 80 dont deux très courtes (une est en quasi-palier) mais l'essentiel du parcours est à VL90/100, et deux tronçons faciles à VL120. Les zones à forte rampe/pente sont au nombre de 5 (km 7-18 en bosse, 25-30 en rampe/pente continue, 40-45idem, et la descente vers Bellegarde en deux tronçons 49-53 et 59-63). C'est toutefois moins dur et moins long que Modane-St Michel, section sur laquelle les TGV Réseau descendent au frein électrique à la VL de ligne [90]... Les résultats plus que médiocres en termes de régularité sur Paris-Genève ont de multiples causes, dont l'effet VU, mais le fait qu'un grand nombre de circulations roulent nettement sous la VL sur ce tronçon de ligne l'explique pour une part (c'est d'autant plus sensible que les VL sont modestes).

Quant au titre du fil, il est pour le moins inapproprié car ce n'est pas le TGV qui explique la quasi-disparition des TER sur la ligne, mais le fait que l'autorité organisatrice et l'opérateur du TER aient privilégié le maintien d'une desserte essentiellement routière sur Bourg-Oyonnax, pour des raisons à la fois économiques et d'affectation de matériel. La réserve de capacité disponible sur la ligne est importante, vu le block adopté et les nombreux évitements sur la partie Bourg-Brion.

Le gain de temps à desserte comparable (quand l'horaire est tenu) est d'une quinzaine de minutes. Il n'a jamais été annoncé de Paris-Genève en 2h55 à ma connaissance. Toujours aussi rigoureuse dans ces analyses, LVDR...

Modifié 26 janvier 2012 par Thor Navigator

[capelanbrest]

Salut,

on t'a mal renseigné, manifestement.

S'il y a beaucoup a dire sur certains partis constructifs, notamment au niveau de Bellegarde et de la traversée de Bourg (on en a déjà causé plein de fois, je n'y reviens pas) voire pour certaines parties du génie civil (traitement des tunnels notamment), on ne peut pas affirmer que l'alimentation électrique a été sous-dimensionnée, ce qui est inexact (du 2x2 25 kV existe de bout en bout avec une grosse sous-sta alimentée en 225 kV). Les PSE peuvent y circuler sur prise 2/3 (900 V) avec transition à partir de 70 km/h (j'ai demandé cette dérogation [qui a été accordée] compte tenu des VL assez basses de la ligne en prévision de l'utilisation régulière de ce matériel, aux caractéristiques de traction particulières [transition prescrite à 80 km/h pour limiter l'impact du cos phi très mauvais à basse vitesse]), puissance largement suffisante (près de 5 MW à la jante par élément) pour tenir les VL (la prise 1100 V avait été demandée, pour parer à l'équipement tardif du parc Rénov 1 en prises 900 V, les installations devant être adaptées en conséquence).

Pour les Réseau et Duplex, l'approche parapluie a conduit à imposer le cran II en UM sur la partie principale en monophasé mais le dimensionnement des installations ne le nécessite pas (une UM D a moins de puissance sur le cran III en 25 kV LC qu'un PSE en position 900 V... et ce avec un cos phi meilleur et moins de perturbations électro-magnétiques). Vu les vitesses basses, on a quand même des performances correctes (à défaut d'être idéales) sur le cran II en 25 KV LC .

S'agissant du profil en long rendant difficile la tenue des VL, c'est partiellement exact avec les PSE (mais certains mécanos s'en sortent tout de même pas trop mal) mais c'est la première fois que je lis qu'il serait déconseillé d'utiliser la VI sur les Duplex et entre 80 et 120 km/h, VL de la ligne. Sur la VU St André le Gaz - Chambéry, au profil très bosselé que j'emprunte régulièrement, une partie des conducteurs utilise la VI sur les R et D ou a minima la commande du frein électrique, ce qui permet de bien tenir la VL (ou de s'en approcher fortement), notamment dans la descente de St Cassin (en 25 pm) vers Chambéry... quand d'autres font systématiquement du freinage en dents de scie en recourant au pneumatique (même s'il y a au final du combiné). La marche est alors moins performante et les garnitures de frein bien sollicitées... Sur le Haut-Bugey, il y a trois zones à 80 dont deux très courtes (une est en quasi-palier) mais l'essentiel du parcours est à VL90/100, et deux tronçons faciles à VL120. Les zones à forte rampe/pente sont au nombre de 5 (km 7-18 en bosse, 25-30 en rampe/pente continue, 40-45idem, et la descente vers Bellegarde en deux tronçons 49-53 et 59-63). C'est toutefois moins dur et moins long que Modane-St Michel, section sur laquelle les TGV Réseau descendent au frein électrique à la VL de ligne [90]... Les résultats plus que médiocres en termes de régularité sur Paris-Genève ont de multiples causes, dont l'effet VU, mais le fait qu'un grand nombre de circulations roulent nettement sous la VL sur ce tronçon de ligne l'explique pour une part (c'est d'autant plus sensible que les VL sont modestes).

Quant au titre du fil, il est pour le moins inapproprié car ce n'est pas le TGV qui explique la quasi-disparition des TER sur la ligne, mais le fait que l'autorité organisatrice et l'opérateur du TER aient privilégié le maintien d'une desserte essentiellement routière sur Bourg-Oyonnax, pour des raisons à la fois économiques et d'affectation de matériel. La réserve de capacité disponible sur la ligne est importante, vu le block adopté et les nombreux évitements sur la partie Bourg-Brion.

Le gain de temps à desserte comparable (quand l'horaire est tenu) est d'une quinzaine de minutes. Il n'a jamais été annoncé de Paris-Genève en 2h55 à ma connaissance. Toujours aussi rigoureuse dans ces analyses, LVDR...

hé bien voila qui répond à ma question quelques posts plus haut.... :

La région le conseil général ont ils de fortes doléances à ce sujet et sont ils prêts à mettre la main au pot.....?

par les temps qui courrent je n'en suis pas vraiment sure....

Et donc que dire ?

Que répondre ?

C'est bien l'AO qui a décidé un transfert sur route....pour les raisons évoquées par Christian !

Modifié 26 janvier 2012 par capelanbrest

[CRL COOL]

Salut,

on t'a mal renseigné, manifestement. (...) mais c'est la première fois que je lis qu'il serait déconseillé d'utiliser la VI sur les Duplex et entre 80 et 120 km/h, VL de la ligne. (...)

Salut Christian!!!

Merci pour toutes tes précisions... Comme d'habitude, on en apprend beaucoup....

Je n'ai jamais dit qu'il ne fallait pas utiliser la VI.... Juste qu'il n'est pas conseillé de rouler à des vitesses proches de 80 km/h avec les rames à motorisation synchrone. J'ai eu occasion en formation, de faire un GCO-PLY avec une rame PLT, et franchement, çà allait bien mieux qu'une SE!!! Ce qui est aussi déconseillé, TintinGV le confirmera sans doute, c'est de faire toute la descente en freinage rhéostatique avec une rame SE.... Tu risque de te retrouver avec un TGV à vapeur!! D'ou le fait de faire des paliers de serrage à environ 50 km/h, sens pair notamment. On peut ainsi se limiter à 3 ou 4 coups de freins dans la descente sans trop solliciter la rame ni trop pomper sur les RP. Les nouveaux compresseurs sont d'ailleurs un peu faiblards pour réalimenter les RP dans ces situations.

[yeti01]

la presse locale se déchaîne : http://www.voixdelain.fr/blog/2012/01/21/« la-ligne-du-haut-bugey-va-couter-¬tres-cher-a-la-societe »/

[Roukmoute]

Salut !

la presse locale se déchaîne : http://www.voixdelai...og/2012/01/21/« la-ligne-du-haut-bugey-va-couter-¬tres-cher-a-la-societe »/

Moi, je suis d'accord avec l'article : autant (re)fermer la ligne, ça évitera des problèmes... :sleep:

[Invité]

On devrait même enlever tous les rails du département de l'Ain !!!