frederic g Publication: 26 janvier 2012 Partager Publication: 26 janvier 2012 Bonsoir, Alors que les BB Jaquemin et autres CC6500 sont toutes parties à la casse, j'avais noté une bizarrerie concernant la vitesse maximale et le rapport d'engrenage de certaines. Comment se fait-il que les BB 25100/25150, principalement utilisées dans les Alpes, avec un rapport d'engrenage de 3.48 avaient une Vmax de 130km/h alors que d'autres locomotives CC 6500 et BB 7200 sur couple PV et rapport d'engrenage = 2.8 avaient (et ont encore pour les 7200) une V max à 100km/h ? 3.48 me parait très élevé d'autant que les autres BB Jaquemins aptes à 160km/h avaient un rapport de 1.77. Ce n'est pas du tout inversement proportionnel ! Qui peut m'éclairer sur ce point ? Merci d'avance. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 26 janvier 2012 Partager Publication: 26 janvier 2012 Je ne suis pas un specialiste des moteurs electriques, mais il ne faut pas confondre les MT des series Jacquemins avec ceux des Alsthom. Les jacquemins, c'est un MT par essieu, les Alsthom sont en bogie monomoteur, sans doute plus réçents et puissants.. Il y a peut être d'autres explications.??? Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
eric_p Publication: 27 janvier 2012 Partager Publication: 27 janvier 2012 Il y a peut être d'autres explications.??? Fabrice Diamètre des roues ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 27 janvier 2012 Partager Publication: 27 janvier 2012 Les quatre moteurs des Jacquemins sont d'un faible diamètre et doivent tourner relativement vite, tandis que les deux moteurs des 6500 ou 7200 sont bien plus gros et doivent tourner plus lentement. Le TBB-665 des 6500 (diamètre d'induit : 98 cm) a un régime maxi de 1400 tr/mn, correspondant à 260 km/h. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 28 janvier 2012 Partager Publication: 28 janvier 2012 il faudrait surtout avoir le diamètre du collecteur des moteurs, car c'est la vitesse linéaire de ces derniers qui conditionne fortement la vitesse maximale en fonction du rapport d'engrenage Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 28 janvier 2012 Partager Publication: 28 janvier 2012 Diamètre du collecteur du TBB-665 des 6500 : 69 cm. Vitesse linéaire à 1400 tr/min : 50.6 m/s. D'après "CC6500 CC21000", J.Zalkind & O.Hérubel, ed. La Régordane, 2000. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 28 janvier 2012 Partager Publication: 28 janvier 2012 (modifié) Le diamètre du collecteur ne joue pas trop sur la vitesse de rotation du moteur puisque c'est du courant continu qui passe... Oui, ce genre de phénomènes apparait mais sur les stators des moteurs courant alternatif... Par contre, les "parasites" dus aux dissipations d'effets de self sont énormes sur les moteurs à courant continu, ce qui oblige à prévoir dans les induits, des lignes équipotentielles pour équilibrer un peu tout ça et dans les carcasses des pôles de compensation pour éviter les étincelles aux charbons. Oui, de gros diamètres moteurs permettent d'atteindre des vitesses plus élevées, mais vitesses élevées n'imposent pas des gros moteurs... Par comparaison, une voiture automobile conçue pour les hautes vitesses n'a pas forément besoin d'un moteur tournant très vite... Le rapport de transmission fait la différence. Après, tout est un compromis et les études sont là pour ça... Modifié 29 janvier 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 29 janvier 2012 Partager Publication: 29 janvier 2012 Je complète ma précédente réponse en utilisant ton idée de départ qui est grosso modo que diamètre de collecteur donne une idée de la vitesse maximale du train (si je ne trompe, sinon, je te présente mes plus plates excuses). Le véhicule par excellence est le TGV... Restons simples, restons courant continu, donc TGV SE... Donc, comme la vitesse maximale fut de 380 km/h lors du record de 1981, il faudrait un diamètre moteur énorme... Le TAB 676 des SE fait le même diamètre que l'EMW 510 des Z5300, Z6400 ou TGV 001... Les diamètres collecteurs sont très proches sur ces 2 moteurs (je ne me rappelle plus les côtes précises, mais pour en avoir refait plusieur centaines de chaque, je peux te dire qu'ils sont très proches, de l'ordre d'une cinquantaine de cm à vue d'oeuil et de mémoire...). Par contre, les moteurs de loc comme 9200-9300-40100 sont beaucoup plus gros (de l'ordre de 90cm) alors que ces locs sont prévues pour des gammes de vitesses moins élevées... Pourquoi une telle disparité? Tu as combien de moteurs sur une loc? 2 ou 4 (2 généralement, 4 sur les grosses CC 6500 ou 40100 même si les moteurs sont groupés par paires attelées mécaniquement) alors que sur les automotrices, si les moteurs sont généralement petits, il y en a bien plus... Exception à la règle, les 6100,6300 qui ne possèdent qu'un seul gros moteur mais qui est lui même en fait constitué de 2 moteurs imbriqués ensembles qui est de la taille de celui d'une loc. Et particularité de la Z 6008, un des 4 protos 25kV, son bogie moteur était celui d'une BB 16500... Summum du TGV SE, il comporte 6 bogies moteurs comportant chacun 2 moteurs, soit 12 moteurs par élément... Pour expliquer le gain au passage au moteur synchrone du TGVA, celui-ci ne compte plus que 4 bogies bimoteurs donc 8 moteurs par élément... Et les dimensions extèrieures des 2 moteurs sont strictement les mêmes... La rame 16 a roulé à 380km/h en 81 en bénéficiant de belles descentes... Avec la rame inaugurale du TGVA, sans aucune modification d'aucun ordre, nous avons atteint les 360 km/h et nous étions encore en accélération lorsque nous sommes arrivés dans la zone d'approche des tunnels en 1990... Nous aurions pût atteindre les 380 théoriquement si nous avions eu encore de la place à courir... Si je dis nous, c'est parce que j'étais dans la rame... Par contre, pour en revenir à ton potentat de départ, gros moteur= quelque chose, si un gros moteur amène quelque chose, c'est plutôt du couple, ça c'est sur et certain. Et oui, plus tu éloignes les bobines motrices de l'axe du moteur, plus tu gagnes en couple... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 29 janvier 2012 Partager Publication: 29 janvier 2012 "Traction électrique et diesel -électrique", Marcel Tessier 1978 "Dans le cas du moteur série, ...Le fonctionnement d'un moteur est limité, d'une part par l'intensité à ne pas dépasser, d'autre part par la vitesse maximale de l'induit (frettage)" Sur un graphique où le nombre de tours figure en abscisse et le couple en ordonnée, "la zone utilisable des différentes caractéristiques qu'on peut déduire de la caractéristique naturelle [du moteur ] par application d'engrenages réducteurs est limitée par deux hyperboles équilatères : - une hyperbole de puissance maximale au dessus de laquelle la puissance absorbée serait trop forte - une hyperbole de vitesse maximale au dessous de laquelle la vitesse maximale [du moteur] serait trop forte" Détail des calculs donnés aux pages 290 à 293 du livre. Désolé, "citation brève" seule permise par les droits d'auteur. On a déjà parlé pour "le Rétiveau" des "bibles" inaccessibles :-( Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
frederic g Publication: 30 janvier 2012 Auteur Partager Publication: 30 janvier 2012 Bonjour, Je complète et je précise ma question concernant la vitesses maximale des locomotives à moteur à courant continu et leur rapport d'engrenage. Les CC 6500 avaient un rapport R= 1.3 sur couple GV (200km/h),.... tout comme la sous série des BB 9200 "Capitole" aptes à 200.Les BB 9291 et 9292 aptes à 250 R= 1.06. Les BB 7200 (Vmax 180km/h théorique) R=1.65. On retrouve finalement une bonne concordance entre rapport d'engrenage et Vmax pour toutes ces machines de générations différentes...sauf pour les 25100/25150 avec 3.42 pour 130 km/h. ! Hypothèse : cette vitesse était rarement atteinte sur les lignes alpines où elles évoluaient le plus souvent. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 30 janvier 2012 Partager Publication: 30 janvier 2012 Le top avec une 6500, c'est de démarrer sur PV et, vers 90, de passer dans le couloir pour basculer les réducteurs sur GV. Là, ça dépote bien aux démarrages ! (C'était la connerie du jour ! ) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 30 janvier 2012 Partager Publication: 30 janvier 2012 Bonjour, Je complète et je précise ma question concernant la vitesses maximale des locomotives à moteur à courant continu et leur rapport d'engrenage. Les CC 6500 avaient un rapport R= 1.3 sur couple GV (200km/h),.... tout comme la sous série des BB 9200 "Capitole" aptes à 200.Les BB 9291 et 9292 aptes à 250 R= 1.06. Les BB 7200 (Vmax 180km/h théorique) R=1.65. On retrouve finalement une bonne concordance entre rapport d'engrenage et Vmax pour toutes ces machines de générations différentes...sauf pour les 25100/25150 avec 3.42 pour 130 km/h. ! Hypothèse : cette vitesse était rarement atteinte sur les lignes alpines où elles évoluaient le plus souvent. Dans la serie Jacquemin, les rapports d'engrenages entre 25100 et 25200 ne sont pas les mêmes.. les premières "tirant" plus fort, et donc plutôt axés Marchandises sur Est et sud Est. La serie 25200 est une serie à "voraces", avec un couple moins important mais courant plus vite. On les voyait alors sur Paris Bretagne Pays de la loire et sur la transversale Marseille Vintimille (dépôts Montrouge et Marseille) Les Capitoles ont été aussi transformé pour rouler vite, mais avec peu de tonnage.... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 30 janvier 2012 Partager Publication: 30 janvier 2012 Le top avec une 6500, c'est de démarrer sur PV et, vers 90, de passer dans le couloir pour basculer les réducteurs sur GV. Là, ça dépote bien aux démarrages ! Tu veux de l'aide ? Je tiens la VA pendant que tu vires les réducteurs !!!!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 30 janvier 2012 Partager Publication: 30 janvier 2012 Le top avec une 6500, c'est de démarrer sur PV et, vers 90, de passer dans le couloir pour basculer les réducteurs sur GV. Là, ça dépote bien aux démarrages ! (C'était la connerie du jour ! ) Ne laches surtout pas la bringueballe !!!!!! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 2 février 2012 Partager Publication: 2 février 2012 Oui, mais votre idée n'est pas si idiote que ça... Les 40100 ont été prévues, tout comme les 70 000, pour pouvoir être basculées de PV à GV en pleine course... Le problème, c'est que personne n'a jamais osé, d'après ce que je sais, le faire en roulant... TCHCRAC, ça y est c'est passé... Ce système ne fut pas retenu sur les 21000 et leur version monocourant 6500 et encore moins sur la CC 14500... Il aurait peut-$être suffit d'un système hydraulique pour pouvoir déverrouiller, basculer et reverrouiller... C'est sur que si vous vous y essayez sur une danseuse... 23 tours si je me rappelle bien, non? Autre solution, un bogie en PV et l'autre en GV et on fait de l'accordéon :Smiley_58: :Smiley_58: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 2 février 2012 Partager Publication: 2 février 2012 Les 40100 ont été prévues, tout comme les 70 000, pour pouvoir être basculées de PV à GV en pleine course... la 70002 uniquement Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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