Cas d'une mauvaise direction

[X5600]

Il me semble que dans la règlementation SNCF, il est prévu (mais je ne sais pas où) qu'une circulation puisse être dirigée dans une mauvaise direction.

Ce cas est-il possible ? Avez- vous été confronté à cette situation ?

Si c'est vrai, qu'est-il prévu ? Concrétement, si un train s'est engagé dans une mauvaise direction, est-il possible de refouler ? A quelle(s) conditions ?

[ADC01]

Il me semble que dans la règlementation SNCF, il est prévu (mais je ne sais pas où) qu'une circulation puisse être dirigée dans une mauvaise direction.

Ce cas est-il possible ? Avez- vous été confronté à cette situation ?

Si c'est vrai, qu'est-il prévu ? Concrétement, si un train s'est engagé dans une mauvaise direction, est-il possible de refouler ? A quelle(s) conditions ?

Cela arrive de temps à autre malheureusement, c'est au mécano de rattraper le coup si c'est possible, hors LGV, et oui, on peut refouler sous certaines conditions réglementaires assez contraignantes.

[X5600]

Merci beaucoup pour l'information. Pourrais-tu, SVP, être plus complet ? Par exemple, l'introduction dans la signalisation des TIDD, TIND, et autres panneaux du style SL (St Lazare), à Sartrouville, PE (Paris Est) dans la banlieue Est, TSP (Tours ST Pierre), pour éviter l'engagement à tort sur le contournement de Tours, et autres du même genre avait été faite pour éviter ce genre de choses puisqu'ils sont implantés très en amont, alors que les R 60 et RR 60 et autres TIV ne sont implantés qu'à distance de ralentissement !

[ADC01]

Merci beaucoup pour l'information. Pourrais-tu, SVP, être plus complet ? Par exemple, l'introduction dans la signalisation des TIDD, TIND, et autres panneaux du style SL (St Lazare), à Sartrouville, PE (Paris Est) dans la banlieue Est, TSP (Tours ST Pierre), pour éviter l'engagement à tort sur le contournement de Tours, et autres du même genre avait été faite pour éviter ce genre de choses puisqu'ils sont implantés très en amont, alors que les R 60 et RR 60 et autres TIV ne sont implantés qu'à distance de ralentissement !

Les TIDD et les autres caissons lumineux sont là pour éviter cette genre d'erreurs, et si tu as ou n'as pas de ralentissements , cela t'indique aussi ta direction, et il faut réagir en fonction pour s'arrêter au signal au plus tard protégeant l'aiguille à prendre.

[X5600]

OK ! Mais tu me dis que l'on peut refouler sous certaines conditions assez contraignantes ! Peux-tu m'indiquer lesquelles SVP ?

[floflo23om]

Il existe dans le S2 le refoulement dit sur faible distance la faible distance étant à l appréciation de l agent circulation car non explicitée dans les référentiels... Cependant cet article ne permet pas de s affranchir des conditions d exercices du mouvement à contre voie le cas échéant... Très pratique en tout cas en cas d erreur de direction presque rattrapée à temps... Contrairement à ce que certains AC pratiquent en cas d erreur de direction ne pas hésiter à claque une FC au nez du mécano et espérer qu'il ait le temps de s'arrêter parce que beaucoup trop essayant d appeler à la sol train avant avec l efficacité qu on connaît... On touche le mécano une fois que le corail est sur lgv LOL

[Matt]

les erreurs de directions, il y a en a presque tous les jours (entre Villeneuve et Paris Lyon) ! tu dois aller à villeneuve Prairie et on t'envoi au dépot de villeneuve St George, Ou un TGV qui doit passer par L'OC TGV et qui se retrouve a faire un demi tour en Gare de lyon, heuresement c'est plus souvent sur les évolutions ( peu de répercutions dans nos cas) ! pour nous pas de soucis, tu rebrousse le signal suivant tu changes de bout et hop ca rentre dans la boite, et personne n'est au courant Après pour les trains commerciaux je laisse l'apréçiation aux Ô grand TBs !

[Invité 5121]

il y a eu une Z2N qui s'est engagée sur la LGV à Pompadour ... ça a fait pas mal de chambard.

[VSG]

Il me semble que dans la règlementation SNCF, il est prévu (mais je ne sais pas où) qu'une circulation puisse être dirigée dans une mauvaise direction.

Ce cas est-il possible ? Avez- vous été confronté à cette situation ?

Si c'est vrai, qu'est-il prévu ? Concrétement, si un train s'est engagé dans une mauvaise direction, est-il possible de refouler ? A quelle(s) conditions ?

C’est essentiellement suite à une erreur qu’un train est envoyé sur une mauvaise direction

On dit (sur le 7P1) que l’agent a perdu de vue la circulation ou a perdu de vue l’ordre de succession des trains.

La boucle de rattrapage veut que le mécanicien s’en aperçoive grâce aux TIDD, et s’arrête avant la bifur. Mais ça peut arriver que lui aussi perde de vue la signalisation TIDD.

Il y a plusieurs années, un banlieue de la ligne D s’est bien engagé sur la LGV PSE à Villeneuve-Pompadour.

La règle apprise par cœur est que l’agent qui autorise le refoulement jusqu’à un point donné doit avoir l’assurance que la voie est libre et le restera.

Si la contre-voie se fait à l’intérieur d’un même secteur circulation, l’agent qui autorise le refoulement s’assure à l’aide des installations de son poste, sinon à défaut par une reconnaissance de la partie de voie.

Si la contre-voie engage un autre secteur circulation, l’agent doit passer la fameuse dépêche écrite et numérotée (que l’on doit savoir par cœur) « Dernier train reçu de… est train… à… h…mn. Puis-je vous expédier (ou engager) train n°… à contre-voie ?

Le secteur circulation répond « Dernier train expédié est train… à telle heure. Pouvez engager (dans le cas d’un refoulement sur courte distance) train à contre-voie.

Ces dépêches donnent l’assurance que la voie est libre en contrôlant la concordance du dernier n° de train expédié, et qu’elle le restera par le fait que les mesures pour arrêter et retenir les trains ont été prises lors de la phase de préparation du mouvement à contre-voie.

On trouve ça dans le RGS S3B.

Dans ma carrière, j’ai plutôt été confronté à organiser des contre-voies/VUT entre 2 gares.

Dans les gares, on avait un dossier rien que pour les contre-voies/VUT, qui devait être tenu à jour, qui était contrôlé régulièrement par les inspecteurs sécurité et on subissait un contrôle de connaissance tous les ans.

Modifié 6 février 2012 par VSG

[Invité 5121]

j'ai souvenir, étant au manche d'une 9400 HLP Montereau, d'arriver sur un préavertissement en amont de Moret sans réagir, je n'y voyais pas malice. Le conducteur lui, a vu tout de suite les deux feux blanc de l'ID mais trop tard, malgré un freinage énergique, nous étions engagés. L'AC attendait une machine pour Moret. Il nous a fallu rentrer en gare, changer de bout, tirer le long de la voie 2 et repartir vers Montereau. Je ne me souviens plus ce qu'il m'a fait mettre sur le bulletin de traction. Sympa, il ne m'a pas engueulé ..... mais a repris le manche :sad:

Modifié 6 février 2012 par 5121

[VSG]

les erreurs de directions, il y a en a presque tous les jours (entre Villeneuve et Paris Lyon) ! tu dois aller à villeneuve Prairie et on t'envoi au dépot de villeneuve St George, Ou un TGV qui doit passer par L'OC TGV et qui se retrouve a faire un demi tour en Gare de lyon, heuresement c'est plus souvent sur les évolutions ( peu de répercutions dans nos cas) ! pour nous pas de soucis, tu rebrousse le signal suivant tu changes de bout et hop ca rentre dans la boite, et personne n'est au courant Après pour les trains commerciaux je laisse l'apréçiation aux Ô grand TBs !

Les mécanos appelaient le secteur Villeneuve-Valenton-PGL : " le triangle des Bermudes ". Est-ce que c’est encore vrai ?

Je me souviens aussi que des locs sortaient du dépôt et annonçaient au Poste B qu’ils ne savaient pas où était leur train. Le PC SE non plus, alors on envoyait la loc faire le tour du triangle des Bermudes en supputant que le train serait à tel ou tel faisceau et puis on apprenait que c’était le PC Nord ou St Lazare ou la CCL ou la CG qui avait monté une marche pour un fret et qui avait oublié de la répercuter aux intéressés

[Matt]

Je ne connaissait pas l'appellation " triangle des Bermudes " hum mais ce terme me parait en effet fort bien adapté ! ( il y a peu VFE à perdu une 26000 ici, même david cooperfield ne l'a jamais fait )

[On Sight]

- 1 : Il me semble que dans la règlementation SNCF, il est prévu (mais je ne sais pas où) qu'une circulation puisse être dirigée dans une mauvaise direction.

- 2 : Si c'est vrai, qu'est-il prévu ? Concrétement, si un train s'est engagé dans une mauvaise direction, est-il possible de refouler ? A quelle(s) conditions ?

Bonjour, en réponse à tes interrogations:

en 1: La règlementation indique ce qu'il faut faire, à quoi sert une installation, comment utiliser correctement (en toute sécurité) cette installation.......et si cette installation ne remplit plus son rôle suite à un incident ou anomalie comment y remédier. Et là on entre dans le cas des procédures de sécurité.

Ces procédures sont appliquées soit par le conducteur quand l'anomalie concerne uniquement l'engin moteur, soit par l'agent circulation quand l'incident est sur les installations de sécurité de son secteur circulation, soit par les 2 dans le cas que tu évoques.

Mais il pourrait y avoir, en fonction de l'incident, d'autres intervenants et bcp d'autres procédures à caractère "sécurité" (agent de maintenance Voie, Caténaire, Matériel, régulateur sous-station...........).

Bien sûr qu'il y a des erreurs de direction, + ou - importantes en distance et temps perdu (errare humanum est, perseverare diabolicum....), tout celà est fonction de la densité des circulations dans la zone concernée, le type de train concerné et le temps de réaction des acteurs impliqués (attention impliqués ne veut pas forcément dire fautifs).

En simplifiant, quelques données sur les principes de fonctionnement du système.

Pour qu'il y ait à minima 2 directions, il y a forcément un aiguillage et celui-ci est protégé à distance (de 100 m à plusieurs centaines de m ) par un signal:

- en signalisation au sol, un signal carré sur voie principale ou carré violet sur voie de service,

- en signalisation de cabine, un repère Nf en TVM ou un repère ETCS "pour ERTMS".

En signalisation ferroviaire, toute action imposée à un conducteur; "ralentissement ou arrêt" doit être annoncée.

La direction donnée par l'aiguillage est donc annoncée à distance par la signalisation et comme la signalisation est un code entre le sol et le conducteur, il n'y a pas que le TIDD pour annoncer la direction. Il est fait usage selon les cas de "ralen 30", de "ralen 60", de "TIV à distance à 40, 60, 70, 90, 100 ou 120,.....", le passage du signal à distance à "voie libre" peut également indiquer au conducteur qu'il est dirigé sur la branche qui n'est pas concernée par la limitation de vitesse, donc lui indique la direction.

Tout cela fait partie de la connaissance de la ligne par le conducteur.

En signalisation au sol le conducteur est co-responsable de la direction donnée et prise par le train.

En signalisation de cabine de type TVM , les séquences présentées ne permettant pas dans tous les cas de determiner, à grande distance la direction donnée, seul l'agent-circulation est responsable de la direction donnée aux circulations.

Pour ETCS niveau 2, la situation actuelle est assez semblable à la TVM avec la petite différence que le système peut présenter sur l'écran de conduite (DMI) une carte de la route suivie et à venir (Road-Map), mais que ce système complémentaire n'a pas été retenu par l'entreprise ferroviaire nationale concernée.

En 2 : Avant de traiter un incident, il faut surtout bien connaître le fonctionnement normal de l'istallation car tu vas t'affranchir dans bien des cas de l'enclenchement qui t'empêchait de faires des bétises et là "l'artiste va travailler sans filet".

Un rappel: un enclenchement de sécurité et une installation technique qui matérialise une inerdiction.

Dans le cas qui nous préoccupe, il est interdit de modifier la position d'un appareil de voie pendant son franchissement, il existe donc un enclenchement électrique qui répond à cette interdiction. d'autres enclenchements vont interdire toute modification de l'aiguillage, si une circulation est à l'approche.

Parlons maintenant de l'incident:

le 1er qui s'en apperçoit arrête ou fait arrêter le train en urgence. 3 cas peuvent se présenter:

- le train s'arrête avant le signal de protection de l'aiguille, fermeture (si ce n'est déja fait) du signal (carré, repère..) "assurance que le train est bien arrêté et retenu", annulation enclenchement "procédures appliquées", modification de la position de l'aiguillage (vérification que la zone est restée libre), vérifications, réouverture du signal de protection, autorisation donnée au conducteur de se remettre en marche,

- le train s'arrête entre le signal de protection et l'aiguillage, confirmation de fermeture du signal de protection, assurance que le train est bien arrêté et qu'il ne se remettra pas en marche, dans le cas d'un poste "mécanique" ou "électromécanique" annulation de l'enclenchement ad-hoc, modification de l'tinéraire avec vérification que la zone est restée libre, remise en fonction de l'enclenchement, réouverture du signal, autorisation donnée au conducteur de se remettre en marche,

Dans le cas de postes électriques ou informatiques (PRS, PRSI, PIPC, PRCI, PAI, SEI...) le principe de construction d'itinéraire étant différent, l'annulateur d'enclenchement est différent (annulateur de transit), mais la fin du procéssus reste la même.

- pas de chance, le train est sur l'aiguille ou au delà dans la mauvaise direction.

La suite va dépendre du type du train, train automoteur avec une cabine de conduite à chaque extrémité ou une seule loc en tête de convoi, où est arrêté le train par rapport à l'aiguille.

2 grands principes sécuritaires, le train mal dirigé est bien arrêté et le restera jusqu'à nouvel avis, la voie de retour du train doit être libre et doit le rester jusqu'à la fin du mouvement. Aprés avoir acquis ces 2 assurances de voie libre, l'agent -circulation peut donner l'ordre au conducteur (s'il a changé de cabine) de revenir sur voie.... à dégager (telle zone, ou tel signal....), ou de refouler en manoeuvre guidée par radio ou signal optique.......

Dans la réalité, selon les postes d'aiguillages et les circonstances c'est souvent un peu plus compliqué et j'ai simplifié volontairement des procédures.

Comme tu peux le voir, le conducteur ne peut surtout pas revenir tout seul en arrière, et une erreur de direction est souvent une perte de temps importante pour les trains mais c'est le prix de la sécurité.

Modifié 7 février 2012 par On Sight

[Invité]

Excellent exposé.

Tu n'as jamais pensé à faire de la formation ?

Modifié 7 février 2012 par Ae 8/14

[X5600]

Un grand merci à tous pour toutes vos réponses ! C'est absolument génial !

[On Sight]

Excellent exposé.

Tu n'as jamais pensé à faire de la formation ?

C'est sympa,

pour la formation j'ai donné il y a quelques années, depuis je m'en suis un peu éloigné et je suis plus côté expertise et évaluation du risque mais il reste toujours un petit quelque chose.

[Dom Le Trappeur]

Excellent !

[Roukmoute]

SaAlut !

En signalisation au sol le conducteur est co-responsable de la direction donnée et prise par le train.

Quand la signalisation (comme tous les cas que tu as cités) lui permet d'en déduire une direction ; si elle-ci n'est donnée uniquement que par la position d'une aiguille, il faudra faire confiance à l'aiguilleur.

[On Sight]

SaAlut !

Quand la signalisation (comme tous les cas que tu as cités) lui permet d'en déduire une direction ; si elle-ci n'est donnée uniquement que par la position d'une aiguille, il faudra faire confiance à l'aiguilleur.

Bonsoir, j'ai écrit pour le cas général et pour les voies principales. Je sais qu'il y a des cas tordus mais dans ce cas on ne cherchera sûrement pas trop des poux dans la tête du conducteur.

Maintenant, il est vrai que sur une grande majorité de faisceaux complexes, c'est bien l'aiguilleur qui sait (et heureusement) où il t'envoie, et là en cas de mauvaise direction, cela m'étonnerait fort que l'on vienne t'inquiéter en tant que conducteur.

[ADC01]

Bonsoir, j'ai écrit pour le cas général et pour les voies principales. Je sais qu'il y a des cas tordus mais dans ce cas on ne cherchera sûrement pas trop des poux dans la tête du conducteur.

Maintenant, il est vrai que sur une grande majorité de faisceaux complexes, c'est bien l'aiguilleur qui sait (et heureusement) où il t'envoie, et là en cas de mauvaise direction, cela m'étonnerait fort que l'on vienne t'inquiéter en tant que conducteur.

Hélas si

[assouan]

Tiens c'est l'occasion de remercier bien sincèrement le conducteur qui s'est arrêté (avant le signal) en voyant sur un TID que je ne l'envoyais pas dans la bonne direction !!!

Mon "cas" de reprise d'itinéraire (où j'étais totalement fautive : j'ai ouvert un signal en pensant que le train allait tout droit hum hum).

La vigilance des conducteurs est bien entendu une belle boucle de rattrapage !

[Invité]

c'est bien l'aiguilleur qui sait (et heureusement) où il t'envoie, et là en cas de mauvaise direction, cela m'étonnerait fort que l'on vienne t'inquiéter en tant que conducteur.

Hélas si, comme l'a dit ADC01.

Pour simplifier, si le conducteur s'aperçoit de l'erreur de direction et s'arrête avant le signal, le retard sera pour l'aiguilleur.

Mais si le conducteur ne parvient pas à s'arrêter à temps, le retard sera partagé 50/50.

[Inharime]

Il lme semble également (mais la dernière fois que j'ai "mal" aiguillé un train c'était en 1975!), que l'ADC doit, s'il ne s'arrête pas à temps et qu'il est en traction électrique, baisser le(s) panto(s).