Vers une gestion commune du RER B ?

[www.webtrains.net]

La RATP et SNCF viennent de mettre en place un groupe de travail afin d'étudier les conditions de création d'une structure commune de gestion opérationnelle du RER B d'ici 2013. La ligne B est empruntée quotidiennement par 900 000 voyageurs.

Lisez l'article en entier

[geant vert]

Rien de nouveau, ce projet est dans les cartons depuis un sacré moment !

[Invité 5121]

si, ce qu'il y a de totalement nouveau, c'est la séparation physique des deux voies RER au nord. De ce fait, on a miantenant (enfin, une fois fini) une infrastructure isolée qui peut être gérée par une entité unique, sans avoir à interférer avec les autres circulations purement SNCF. Les circulations de ce type sur les voies RER devant rester exceptionnelles, elles seront l'objet d'une action au coup par coup.

[Invité Gnafron 1er]

Sujet déjà ouvert hier :

[geant vert]

si, ce qu'il y a de totalement nouveau, c'est la séparation physique des deux voies RER au nord. De ce fait, on a miantenant (enfin, une fois fini) une infrastructure isolée qui peut être gérée par une entité unique, sans avoir à interférer avec les autres circulations purement SNCF. Les circulations de ce type sur les voies RER devant rester exceptionnelles, elles seront l'objet d'une action au coup par coup.

Justement, ça fait un moment que j'ai entendu parler de ce projet.

[CRL COOL]

Justement, ça fait un moment que j'ai entendu parler de ce projet.

Oui!! il y a longtemps qu'on entend parler de la dédicace des voies "bis" à la ligne B avec des missions intégralement omnibus.

[Inharime]

L'important est moins une spécialisation des voies au nord de Paris qu'un suivi et une gestion, en cas de perturbation, d'une circulation - matériel et personnel - sur l'ensemble de son parcours.

En effet, lorsque l'on sait que les cycles de desserte sont différents au nord et au sud (en heure de pointe, cycle de 5 trains au 1/4 d'heure au nord, marié à un cycle de 4 trains aux 12 minutes au sud),

on a vite fait de perdre ses petits et de ne plus savoir qui fait quoi et à partir d'où.

Si la supervision est vraiment intégrée, une circulation sera gérée sur l'ensemble de son parcours et cela devrait permettre une meilleure gestion des situations perturbées par la connaissance de ce qui se passe sur l'ensemble de la ligne avec, éventuellement, une plus grande réactivité en supprimant les échanges d'information nord - sud et vice versa et donc un gain de temps dans la transmission des ordres, contre-ordres et contrairements...

[Invité jackv]

bonjour

Encore cette Grande idée qui refait surface...sans tenir compte bien sur des particularités de la ligne et sans envisager des moyens "d'améliorer les situations " d'urgence car là cela couterai et bien sur se servir de cette structure pour , a terme diminuer le nombre de poste dans les deux entités.La ligne B est assez Spéciale , lui appliquer le traitement généraliste ne me semble pas une trés bonne idée

Je développe un peu ,c'est cette ligne il n' y a des possibilités d'agir que sur deux tronçons celui SNCF , celui RATP et au milieu un genre de zone (paris nord / denfert) ou aucune action sur le trafic ne est possible ou n'est réaliste (ça sort comme ça rentre)ce qui fait une séparation de fait des deux services . Mais aussi impossible de changer une mission de train en route ou c'est la catastrophe en chaine..

Quels sont en général les problémes.(à la sncf comme a la RAtp)

- Absence ou avarie d'une rame ou d'un agent au départ..a l'une des extrémités..a t on besoin d'une commande generale centralisée pour remédier a cela , NON il faut des réserves suffisantes aux extrémités, une information assez en amont et des installations pour pouvoir réagir avant l'heure de départ.. .prévoit on ces moyens dans ce emme plan...???? l'information en amont , paris nord mitry ou cdg = plus de 30 mn cela permet grandement de réagir .Idem pour la partie RATP est ce que pour ce point ce nouveau centre se justifie ??

Incident entre un terminus et le tunnel intra muros..dans un sens ou l'autre (c'est dans ce cas l'aide ne peut venir que dans la partie SNCF ou RATP le tunnel étant déjà trop surcharger , impossible de faire passer un mouvement de secours)cela nécessite des réserves montées aux environs de denfert ou la chapelle (voir plus)pour pouvoir être injectées en service commercial dans le tunnel ou vers la province ..et aussi des installations permettant une mise en ligne commercial rapide ..ce qui n'est pas le cas actuellement..le rétablissement d'une circulation

nécessite des actions et des moyens dans des zones spécifiques est il besoin d'une tour d'ivoire ?? qui par des liaison supplémentaires retardera l'action ou ne sera qu'une chambre d'enregistrement .

Il serait mieux de mettre l'argent ou cela sera productif pour la régularité.

Que demande les voyageurs (usagés) que les cadences soient respectés qu'il n'y ait pas de "trou" de circulation et que les trains roulent.. qu' à 7h30 ils aient un train que ce soit le KIKI 10 ou lieu du KIKI 12 ,ils s'en foutent!

Les voies dédiées un vieux serpent de mer cela implique la suppression des trains directs aulnay (c'est aussi dans les idée) donc prés de 10mn de plus sur ces missions et leurs prolonguements et en cas d’avaries en ligne tout le monde est coincé ??cette idée c'est donc plutôt réduire des moyens pouvant améliorer la régularité.

Un général depuis les années 80 sur la ligne B certaine idée amélioration était plutôt des idées sectaires et doctrinales, et rarement ont été mesurés les "améliorations" apportées par ces "idées " :

statistiques de régularité avant /après , mesure des délais de retour a la normale après incident (avant après les"améliorations") etc.. depuis 30 ans que des toujours plus brillantes idées d'amélioration ont été pondue et mises en œuvre la ligne B devrait être au maxi top!.

Certain grand penseurs lancent des idées sans tenir compte des réalités,des particularités de l'expérience ...que cela ne coute pas cher ..cela permet de se faire mousser, de gagner du personnel statutaire et l'on ne voit toujours pas de résultat mais cela fait bien pour l’évolution de la carrière

[Invité 5121]

ma première approche sur ce projet en cours d'achèvement a aussi été négative. Rendre tous les trains omnibus rallonge de fait le temps de trajet, mais améliore la fréquence sur les troncs communs, donc déleste quelque peu les actuels omnibus. Donc stabilise le trafic.

quand j'étais jeune, je pestais toujours contre la ligne de Sceaux bien plus lente que Juvisy-Auster. Mais au final, la B a toujours transporté plus de voyageurs que la C, actuellement 165 M contre 140, malgré une bien plus grande extension de la C. Il faut dire que les rames de la B sont pratiquement pleines (assis) en journée depuis toujours, quand sur les lignes SNCF, c'est (c'était ?) le grand vide.

[sdx]

Bonsoir,

Deux voies (pratiquement) spécialisées, ça n'implique pas forcément que tout soit omnibus. Au sud, les trains de Saint Rémy "sautent" quelques gares entre Massy et Paris. Aux heures creuses (au moins) ils ne desservent que Bourg-la-Reine (Branche Sceaux), la-Croix-de-Berny (TVM) et Antony (Orlyval). Aux heurs pleines, sauf erreur, il y a (ou il y avait) même des dépassements à Laplace.

Sur la ligne A vers Saint-Germain, à l'heure de pointe du soir, avec deux trains par créneau de dix minutes (sans compter le Cergy et le Poissy), il y a un semi-direct Saint-Germain et un omnibus le Pecq

[chloé32]

Bonsoir,

D'après ce document, les trains seront omnibus en heures de pointe et il existera toujours des directs Roissy en heures creuses

http://www.stif.info/IMG/pdf/Presentation_du_STIF_au_comite_de_ligne_du_RER_B_du_29_novembre_2010.pdf

[Inharime]

Bonsoir,

Deux voies (pratiquement) spécialisées, ça n'implique pas forcément que tout soit omnibus. Au sud, les trains de Saint Rémy "sautent" quelques gares entre Massy et Paris. Aux heures creuses (au moins) ils ne desservent que Bourg-la-Reine (Branche Sceaux), la-Croix-de-Berny (TVM) et Antony (Orlyval). Aux heurs pleines, sauf erreur, il y a (ou il y avait) même des dépassements à Laplace.

Sur la ligne A vers Saint-Germain, à l'heure de pointe du soir, avec deux trains par créneau de dix minutes (sans compter le Cergy et le Poissy), il y a un semi-direct Saint-Germain et un omnibus le Pecq

Quand on met 5 trains par 1/4 d'heure sur la même voie on ne peut que faire du tout omnibus ou du tout direct...les directs ne pouvant pas aller plus vite que les omnibus (pas de possibilité de dépassement), autant les faire arrêter partout...

[Fred]

Quand on met 5 trains par 1/4 d'heure sur la même voie on ne peut que faire du tout omnibus ou du tout direct...les directs ne pouvant pas aller plus vite que les omnibus (pas de possibilité de dépassement), autant les faire arrêter partout...

C'est ainsi que les trains direct de Paris a Roissy se trainent tout le long.

[Alexis60]

en cas d’avaries en ligne tout le monde est coincé ??cette idée c'est donc plutôt réduire des moyens pouvant améliorer la régularité.

ça n'empêche pas de détourner les RER B par les voies de la K en cas de gros problème non ?

Par contre, il n'existera presque plus aucune possibilité de dépassement des trains de la K par les Paris-Laon il me semble. L'offre et les performances déjà très moyennes de cette ligne ne risquent pas de s'améliorer.

[Inharime]

C'est ainsi que les trains direct de Paris a Roissy se trainent tout le long.

Et pourtant, eux, c'est en heure creuse...(3 trains au 1/4 d'heure).

[Inharime]

ça n'empêche pas de détourner les RER B par les voies de la K en cas de gros problème non ?

Par contre, il n'existera presque plus aucune possibilité de dépassement des trains de la K par les Paris-Laon il me semble. L'offre et les performances déjà très moyennes de cette ligne ne risquent pas de s'améliorer.

Les Paris - Crépy ne peuvent pas être dépassés par les Paris - Laon, là aussi c'est chacun son tour...

[Invité 5121]

Bonsoir,

Deux voies (pratiquement) spécialisées, ça n'implique pas forcément que tout soit omnibus. Au sud, les trains de Saint Rémy "sautent" quelques gares entre Massy et Paris. Aux heures creuses (au moins) ils ne desservent que Bourg-la-Reine (Branche Sceaux), la-Croix-de-Berny (TVM) et Antony (Orlyval). Aux heurs pleines, sauf erreur, il y a (ou il y avait) même des dépassements à Laplace.

mais comme dit plus haut, les directs ont la même marche moyenne que les autres. Les arrêts des uns et des autres sont définis pour répartir la charge entre les trains

il n'y a plus de dépassement des Massy par les St-Rémy entre Laplace et Arcueil, et ça fait belle lurette maintenant

[Invité jackv]

ça n'empêche pas de détourner les RER B par les voies de la K en cas de gros problème non ?

Par contre, il n'existera presque plus aucune possibilité de dépassement des trains de la K par les Paris-Laon il me semble. L'offre et les performances déjà très moyennes de cette ligne ne risquent pas de s'améliorer.

oui avec tous les risques de voir les voyageurs traverser les voies pour changer de quai et d'augmenter les perturbations...sur K aussi

[Flavio]

Ce qui me fait peur c'est la séparation physique entre les voies sncf de paris-nord et celles du rer b....car avec cette manoeuvre on peut y voir le desir de la ratp de reprendre la totalité de la ligne B à l'instar de la branche st germain du rer a.... alors là bingo ça serait encore un coup encaissé par la sncf.... ce qui à terme pourrait signifier la totalité des rer à la ratp, je pense que c'est leur objectif d'ailleurs... :-(

[Inharime]

Ce qui me fait peur c'est la séparation physique entre les voies sncf de paris-nord et celles du rer b....car avec cette manoeuvre on peut y voir le desir de la ratp de reprendre la totalité de la ligne B à l'instar de la branche st germain du rer a.... alors là bingo ça serait encore un coup encaissé par la sncf.... ce qui à terme pourrait signifier la totalité des rer à la ratp, je pense que c'est leur objectif d'ailleurs... :-(

Vieux serpent de mer...mais l'arrivée de RFF a compliqué les choses.

[Invité 5121]

j'ai l'impression que ce n'est pas pour tout de suite qu'ils voudraient reprendre la C ni la D. Trop de bordel. Ils sont bien chez eux en vase clos .... sans interférences extérieures au passage,

quand on a parlé de la suppression de la relève en gare du Nord, le conducteur RATP avec qui j'en avais discuté m'avait justement mentionné la grosse différence de culture qu'implique la circulation en dehors de ce qu'il avait appelé un site propre (c'est à dire la coexistence avec TGV, rapaces et pataches ...)

Modifié 21 février 2012 par 5121

[PN407]

Ce qui me fait peur c'est la séparation physique entre les voies sncf de paris-nord et celles du rer b....car avec cette manoeuvre on peut y voir le desir de la ratp de reprendre la totalité de la ligne B à l'instar de la branche st germain du rer a.... alors là bingo ça serait encore un coup encaissé par la sncf.... ce qui à terme pourrait signifier la totalité des rer à la ratp, je pense que c'est leur objectif d'ailleurs... :-(

Ce n'est pas la RATP qui se désigne comme exploitant d'une ligne, c'est le STIF qui désigne l'exploitant. Avec quelques implications juridiques en partant d'une ligne faisant actuellement partie du RFN (évidemment rien n'est impossible).

La SNCF de l'époque s'est débarrassée des lignes de St Germain et Bastille, et ne s'est pas battue pour les moderniser. C'est Monsieur Roger Guibert qui a fait bouger les choses là comme ailleurs, avec la création du Département des Transports de Banlieue au sein de la Direction Générales des Etudes et de la Recherche, créée par lui. Département dirigé pendant 14ans par Monsieur Jacques Charles.

A ma connaissance, les autorités franciliennes ont toujours aimé voir SNCF et RATP se marquer à la culotte, l'expérience montre que çà a secoué quelques puces intellectuelles.

A mon avis, la faiblesse SNCF (SNCF/RFF depuis 1997) a toujours été qu'elle est souvent indisponible pour s'occuper du territoire francilien, qu'elle a une tendance à chercher une unification technique avec des zones nationales beaucoup moins denses, et qu'elle n'est pas capable de mettre en place sur longue période des personnels et moyens d'études dédiés Ile de France pour régler les problèmes spécifiques avec les outils techniques d'aujourd'hui. Je ne crois pas la SNCF / RFF capables institutionnellement (ya évidemment des gens qui seraient capables intellectuellement s'ils n'avaient pas à partager leur temps) de créer l'équivalent technique des sujets touchant ou ayant touché les lignes 14, 13 et 1 (j'attends toujours Next, sauf si j'ai raté un épisode de publication). C'était pas mieux avant 1997.

Sans parler des rotations des dirigeants de terrain, venant d'autres régions françaises sans expérience de zone dense, et y retournant quelques années après dans le cadre de leur "déroulement de carrière".

En résumé, plein de personnes individuellement sympathiques, mais un sentiment d'entendre redécouvrir le fil à couper le beurre tous les 3 à 5ans.

[Invité jackv]

Ce n'est pas la RATP qui se désigne comme exploitant d'une ligne, c'est le STIF qui désigne l'exploitant. Avec quelques implications juridiques en partant d'une ligne faisant actuellement partie du RFN (évidemment rien n'est impossible).

La SNCF de l'époque s'est débarrassée des lignes de St Germain et Bastille, et ne s'est pas battue pour les moderniser. C'est Monsieur Roger Guibert qui a fait bouger les choses là comme ailleurs, avec la création du Département des Transports de Banlieue au sein de la Direction Générales des Etudes et de la Recherche, créée par lui. Département dirigé pendant 14ans par Monsieur Jacques Charles.

A ma connaissance, les autorités franciliennes ont toujours aimé voir SNCF et RATP se marquer à la culotte, l'expérience montre que çà a secoué quelques puces intellectuelles.

A mon avis, la faiblesse SNCF (SNCF/RFF depuis 1997) a toujours été qu'elle est souvent indisponible pour s'occuper du territoire francilien, qu'elle a une tendance à chercher une unification technique avec des zones nationales beaucoup moins denses, et qu'elle n'est pas capable de mettre en place sur longue période des personnels et moyens d'études dédiés Ile de France pour régler les problèmes spécifiques avec les outils techniques d'aujourd'hui. Je ne crois pas la SNCF / RFF capables institutionnellement (ya évidemment des gens qui seraient capables intellectuellement s'ils n'avaient pas à partager leur temps) de créer l'équivalent technique des sujets touchant ou ayant touché les lignes 14, 13 et 1 (j'attends toujours Next, sauf si j'ai raté un épisode de publication). C'était pas mieux avant 1997.

Sans parler des rotations des dirigeants de terrain, venant d'autres régions françaises sans expérience de zone dense, et y retournant quelques années après dans le cadre de leur "déroulement de carrière".

En résumé, plein de personnes individuellement sympathiques, mais un sentiment d'entendre redécouvrir le fil à couper le beurre tous les 3 à 5ans.

Une grande partie des problémes transilien de ces dernières années vient surtout de RFF( mettons des nom sur les responsabilités et ne créons pas un ensemble SNCF /RFF qui n'existe pas)

Ces dernières années (jusqu'il y encore qq temps) transilien était a la hauteur des attente du STIFF en particulier sous la direction de T .Mignaud, des restructuration inutiles , inadaptée ,des dirigeants carriéristes on fait voler en éclat des structures qui fonctionnaient bien face au STIF.

Je n'oublie pas aussi les vues a court terme et l'absence d'un plan de travaux d'avenir et d'investissement du STIF et de l'entité régionale de l'ile de franque

"mais un sentiment d'entendre redécouvrir le fil à couper le beurre tous les 3 à 5ans." moi je dis de "réinventer l'eau chaude "reguliérement

Modifié 22 février 2012 par jackv

[Invité 5121]

Ce n'est pas la RATP qui se désigne comme exploitant d'une ligne, c'est le STIF qui désigne l'exploitant. Avec quelques implications juridiques en partant d'une ligne faisant actuellement partie du RFN (évidemment rien n'est impossible).

La SNCF de l'époque s'est débarrassée des lignes de St Germain et Bastille, et ne s'est pas battue pour les moderniser.

il y a une raison assez fondamentale à ça, à quoi tu peux rajouter le tronçon Massy-St-Rémy : ce sont des lignes isolées du réseau, c'est ce qui a autorisé leur cession à la RATP pour en faire un ensemble cohérent. L'absence de modernisation tient en partie à ça. Les autres lignes de St-Lazare l'ont été plus tard, après qu'aient été étudiées les Z-2100, version 750 V de ce qui sera plus tard les 6400. Mes notes d'époque mentionnent qu'on a attendu l'amortissement des Standards pour lancer la réélectrification en 25 kV, une fois renoncé à ces Z-2100.

C'est Monsieur Roger Guibert qui a fait bouger les choses là comme ailleurs, avec la création du Département des Transports de Banlieue au sein de la Direction Générales des Etudes et de la Recherche, créée par lui. Département dirigé pendant 14ans par Monsieur Jacques Charles.

A ma connaissance, les autorités franciliennes ont toujours aimé voir SNCF et RATP se marquer à la culotte, l'expérience montre que çà a secoué quelques puces intellectuelles.

ce n'étaient pas les autorités franciliennes mais l'Etat lui-même qui tenait la corde étranglant la SNCF. Quand je vois dans mes notes le nombre de projets inaboutis .... La SNCF et la RATP jouaient en fait sur deux terrains différents, avec toujours pour la SNCF la coexistence des trafics banlieue et marchandises. N'oublie pas qu'à cette époque même Issy-Plaine - Puteaux voyait passer de nombreux trains de marchandises (de voitures Renault entre autres)

[38420]

Bonjour

Un document intéressant sur l’historique, le diagnostic des problémes de la ligne B et les … nombreuses études à mener !

http://goo.gl/ZQGdo

François