Réseau Ferré de France n'oublie pas les lignes secondaires à vocation fret

[Invité necroshine]

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/50007/reseau-ferre-de-france-n-oublie-pas-les-lignes-secondaires-a-vocation-fret-.html

Réseau Ferré de France n'oublie pas les lignes secondaires à vocation fret

RFF se dit soucieux d'assurer un avenir aux lignes secondaires à vocation fret. Le gestionnaire des infrastructures ferroviaires compte sur la mise en place de concepts innovants pour en assurer la maintenance et le développement.

Engagé dans un programme de rénovation sans précédent du réseau principal, Réseau Ferré de France n'en oublie pas, pour autant, le réseau des lignes dites "secondaires". Il leur consacre 16 millions d'euros par an depuis 2010 dans le cadre de leur modernisation.

Ainsi, en 2010, 130 kilomètres de lignes parcourues uniquement par des trains de fret ont pu être rénovées. En 2011, 85 km supplémentaires l'ont été et les prévisions tablent sur 80 km pour 2012.

Pour l'heure, cinq chantiers de modernisation sont menés simultanément : Hesdigneul - Desvres, Clermont-de-L'Oise - Avrigny et Arques - Lumbres dans le Nord de la France, Nuits-sous-Ravières - Bricon en Bourgogne et Castelsarrasin - Beaumont-de-Lomagne dans le Sud-Ouest. Mais le chantier reste immense si l'on considère qu'il existe 4 300 km de lignes à faible trafic fret dont 1 700 km ne voient quasiment plus circuler aucun train.

Nouveaux concepts

RFF conduit aussi une action commerciale volontariste auprès des chargeurs de bout de ligne pour massifier les flux et donc justifier de travaux de modernisation. Ainsi avec le céréalier Soufflet dont les potentiels de trafic à acheminer via la ligne Arzembouy - Nevers sont de l'ordre de 200 000 tonnes par an. D'autres contacts sont en cours avec des industriels majeurs comme Nestlé, EDF et Imerys.

Pour d'autres lignes moins porteuses, RFF n'exclut pas de faire appel à des acteurs locaux au travers de nouveaux concepts comme COT. Cette "convention d'occupation temporaire" reprend la notion d'installation terminale embranchée (ITE) mais appliquée à l'ensemble d'une section de ligne. Comme le confirme Vincent Duguay, directeur commercial de RFF, "nous sommes actuellement en réflexion sur la section Artonges - Montmirail dans le cadre du développement des activités de rénovation de matériels ferroviaires de VFLI, filiale du groupe SNCF".

Les PGI en pointe

En attendant, RFF s'apprête à passer un nouvel appel d'offres pour désigner le futur prestataire gestionnaire d'infrastructure (PGI) de la ligne Autun - Avallon, vouée à être prochainement modernisée. Il poursuivra ainsi l'expérimentation d'un deuxième modèle en matière de maintenance des lignes à voie unique à vocation fret. Avec à la clef d'intéressantes économies sur les coûts d'entretien puisque ceux-ci pourraient être abaissés de l'ordre de 20 à 30%.

D'ailleurs, des PGI supplémentaires pourraient, à terme, être mis en place sur les cinq lignes modernisées en 2011-2012. "Le passage en PGI pour la maintenance permet de sortir du cadre réglementaire imposé et donc de laisser libre champ à des mises en oeuvre de programme de maintenance adapté au plus près du trafic", conclut Vincent Duguay.

[Invité JLChauvin]

Mince, les OFP ne sont plus à la mode? Un nouveau concept: le COT?

Eh ben... çà cogite! :Smiley_60:

[Invité Fabr]

En fait, c'est bien la declinaison OFP de l'Infra locale sur les VU Fret...

A charge à l'OFP locale de savoir demontrer son savoir faire, de prouver la viabilité du concept de desserte Fret ( à l'heure où les camions ne cessent de prendre du poids, au developpement des nouvelles infrastructures routières..), en partant de l'image qu'ont laissé, entre autres, les differents plans "Fret" successifs sur l'image du transport de marchandises par le rail...

Les fonds necessaires à cette maintenance de ligne ne pourrons se viabiliser que si le trafic fret est à la hauteur. Alors quand on s'appelle CFR et que des tous puissants sont derrière la structure, convaincre quelques banquiers est sans doute réalisable..

Si par contre, il s'agit de federer de multiples chargeurs aux contraintes differentes, avec peu de tonnage, je doute trés fortement de la faisabilité de la chose, sauf si RFF y va de sa poche...

Pas etonnant donc si apparait en Bourgogne un operateur Infra type OFP, le concept OFP y a trouvé terrain et joueurs favorables.... Je le rêpete, c'est trés loin d'être le cas partout ailleurs....

Fabrice

[Mak]

C'est l'équivalent pour la maintenance d'infrastructures de l'exploitation d'un réseau de transport urbain en délégation de service public DSP : une somme est allouée au délégataire à charge pour lui d’exploiter le réseau de transport urbain.

Dans ce cas une somme sera allouée au délégataire Infra à charge pour lui d'effectuer la maintenance de telle ou telle ligne.

Les réseaux de transport urbain sont la plupart déficitaires, cela n'empêche pas la délégation de service public, au titre de l'intérêt général.

On peut tout à fait admettre que le montant des sommes décaissées au titre de la DSP d'entretien des lignes secondaires soit supérieur aux recettes encaissées (péages), dans ce cas on aura maintenu une ligne déficitaire au titre de l'intérêt général, qui peut être réel (économies sur le réseau routier et les accidents, préservation de l'infra en attendant des jours meilleurs; etc)

A titre perso, ça me choque moins que les pratiques antérieures qui se bornaient à détruire le réseau secondaire.

Modifié 22 février 2012 par Mak

[Invité Fabr]

C'est l'équivalent pour la maintenance d'infrastructures de l'exploitation d'un réseau de transport urbain en délégation de service public DSP : une somme est allouée au délégataire à charge pour lui d’exploiter le réseau de transport urbain.

Dans ce cas une somme sera allouée au délégataire Infra à charge pour lui d'effectuer la maintenance de telle ou telle ligne.

Les réseaux de transport urbain sont la plupart déficitaires, cela n'empêche pas la délégation de service public, au titre de l'intérêt général.

On peut tout à fait admettre que le montant des sommes décaissées au titre de la DSP d'entretien des lignes secondaires soit supérieur aux recettes encaissées (péages), dans ce cas on aura maintenu une ligne déficitaire au titre de l'intérêt général, qui peut être réel (économies sur le réseau routier et les accidents, préservation de l'infra en attendant des jours meilleurs; etc)

A titre perso, ça me choque moins que les pratiques antérieures qui se bornaient à détruire le réseau secondaire.

Peut on dire que les pratiques antérieures detruisaient le reseau ??? je ne pense pas... tout simplement, il suffisait de réduire drastiquement le service, d'abord omnibus, puis par effet national, le Fret, et sans trafic, la ligne se trouvait quasiment sans entretien...si ce ne sont les visites annuelles diverses ( PN, OA, Mauzin, etc...)

Je suis bien d'accord, c'est toujours mieux que fermer !!! n'empêche qu'à l'heure où la réalité analytique comptable s'empare de ces sujets ferroviaires mais "oublie" la composante routière, parceque tout simplement plus souple, et avec un poids en terme d'emplois plus importants, j'emet des doutes quand à la transposition sur le panel des voies secondaires de France...

Les OA, chez nous, se battent de nouveau sur des sujets Infra ( Ste Pazanne St Gilles) voies secondaires et TER, un truc qui marche de la bombe.. alors pour un truc beaucoup plus fantômatique tel que le Fret...

Que CFR puisse y croire, OK, mais un Morvan n'est pas la France....

Fabrice

[Invité TRAM21]

les pratiques anciennes de la SNCF étaient même pires : "on" remettait tout à neuf, des PN aux BV en passant par les voies, les installations fixes, etc. pour tout fermer l'année d'après...

le Réseau Breton a été ainsi torpillé : remise à neuf intégrale voie + matériel roulant + installations fixes, et fermeture quasi intégrale l'année suivante, sauf l'axe Carhaix - Guingamp - Paimpol mis à voie normale (dépose de la voie métrique sur la section à trois rails de Guingamp à Paimpol.

[Mak]

TER, un truc qui marche de la bombe.. alors pour un truc beaucoup plus fantômatique tel que le Fret...

Salut Fabrice, le TER marche très fort mais parcequ'il est archi subventionné. Dans le bouquin de la Documentation Française sur le fret on peut lire

"La notion de service public est réservée au transport de passagers, mêmes si les textes n'interdisent pas que des aides soient appliquées à un transport de marchandises ."comme tu le dis le TER marche maintenant très fort, mais il revient de loin et seulement depuis que les régions se sont décidées, enfin, à le subventionner correctement au nom de l'intérêt général.

Au nom du même intérêt général peut-être que les régions vont se réveiller et se décider enfin à subventionner également le fret local ?

On peut toujours rêver pour après les présidentielles d'un gouvernement ou les écologistes (x) seraient une force de proposition réellement écoutée...

(x) Je parle des vrais écologistes, pas des patineurs bling bling sur anciennes voies ferrées paysagées.

Modifié 23 février 2012 par Mak

[Invité 5121]

le Réseau Breton a été ainsi torpillé : remise à neuf intégrale voie + matériel roulant + installations fixes, et fermeture quasi intégrale l'année suivante, sauf l'axe Carhaix - Guingamp - Paimpol mis à voie normale (dépose de la voie métrique sur la section à trois rails de Guingamp à Paimpol.

?????????????????????????????????

[Invité TRAM21]

?????????????????????????????????

quel est le sens de ta question ? parce que là ! :Smiley_54:

[Mak]

les pratiques anciennes de la SNCF étaient même pires : "on" remettait tout à neuf, des PN aux BV en passant par les voies, les installations fixes, etc. pour tout fermer l'année d'après...

Le but étant de bien gonfler le "passif", même procédé, entre autres, pour le POC.

[Invité Fabr]

Comme vous y allez là, sur les subsides debordants des Conseils Regionaux... Déjà qu'ils investissent trés fortement sur le materiel roulant ( second poste budegetaire en PdL ), ils s'occupent aussi des axes TER et sont systematiquement invités à participer financierement du renouvelement du reseau..

Vous voudriez qu'en plus on leur demande de financer des lignes à vocation Fret ( donc desormais d'opérateurs privés..!! ).

le seul truc qui risque bien d'arriver, c'est qu'à force de tirer sur la ficelle, elle finisse par casser.. et que les bus viennent de plus en plus prendre la place des trains...

Fabrice

[Invité TRAM21]

il existe encore des régies départementales, et rien n'interdit d'en créer d'autres, ou d'en réveiller des endormies, comme les VFD...

[Mak]

Comme vous y allez là, sur les subsides debordants des Conseils Regionaux... Déjà qu'ils investissent trés fortement sur le materiel roulant ( second poste budegetaire en PdL ), ils s'occupent aussi des axes TER et sont systematiquement invités à participer financierement du renouvelement du reseau..

Vous voudriez qu'en plus on leur demande de financer des lignes à vocation Fret ( donc desormais d'opérateurs privés..!! ).

le seul truc qui risque bien d'arriver, c'est qu'à force de tirer sur la ficelle, elle finisse par casser.. et que les bus viennent de plus en plus prendre la place des trains...

Fabrice

Ils le font déjà mais de manière très réduite, par ailleurs le problème n'est pas entre opérateurs privés et opérateurs publics, il est sur la répartition du financement des infrastructures par les conseils régionaux (route, rail ,voie d'eau)

Les conseils régionaux subventionnent déjà largement la route, et l'aérien,on ne voit pas ce qu’il y aurait de choquant à ce qu'ils subventionnent également les rails.

Le conseil régional a pour mission d'assurer le bien-être de ses administrés, il ne faillit pas à sa mission lorsqu'en donnant un coup de pouce aux exploitations ferroviaires (publiques ou privées) il améliore indirectement la fluidité et la sécurité des routes régionales.

À noter qu'un bon nombre d'infrastructures régionales utilisées par des EF privées. le sont également par fret SNCF et TER SNCF.

Enfin, on ne parle pas de subventionner tout le fret, seulement donner un coup de pouce aux petites lignes et EP, donc pas grand chose en terme de budget (un ou deux ronds points paysagés ?)

Modifié 23 février 2012 par Mak

[Invité Fabr]

Mais bon sang, aprés tout le fiasco du Fret en France ??? Quelle image a, et continue d'avoir, le transport de marchandises par le rail....

Il y a quelques dizaines de mois, avant la crise donc, tous les thémes propres au "developpement durable" avaient le vent en poupe, transfert de la route au rail en premier, dans les discours....et sans doute uniquement là....

Desormais, le "phénomène" crise est là.. un seul mot: rogner sur tout et surtout sur tous.... vous m'excuserez mais je ne saisi pas du tout votre angelisme.

Il va falloir vous l'ecrire comment la chose, ou alors l'euphorie du demarrage vous a pris la tête, chez CFR, mais votre experience est "departementale".

Lorsqu'il va être question d' équilibrer les charges de maintenance/regeneration des lignes qui vous seront confiées, et que les quelques subsides générés par vos trains n'y suffiront, vous irez voir qui ?? La Region, je n'y crois pas, pour une expérience privée...

Il vous restera à retourner voir les "fées" de votre naissance en expliquant le grabuge. Le Conseil Général subventionne les routes, et de plus en plus, y rajouter en cette periode, du rail, risque "d'etouffer".. là encore, retour vers la case "fées", et cette fois-ci, chantage à l'emploi auprés des elus, ils savent faire....

CFR n'est pas l'avenir du rail en France, en mode transposition... Vos conditions étaient idéales. Si vous ne souhaitez pas comprendre, on en peut plus rien pour vous....

Fabrice

[Invité Fabr]

Et vous oubliez aussi un truc: les capacités du reseau, puisque l'on fait fondre hommes et equipements d'exploitations, sur la base d'un modéle essentiellement voyageur....

Si le developpement Fret tant promis avait lieu de deux choses l'une, soit une remise en etat de beaucoup d'axes bis, permettant de reprendre du sillon Fret de jour ( attention la note...), soit basculement de la politique de contraction des équipements sur les axes existants ( attention la note..)

Donc innenvisageable dans la vision Française du rail...

Fabrice

[Invité necroshine]

CFR n'est pas l'avenir du rail en France, en mode transposition... Vos conditions étaient idéales. Si vous ne souhaitez pas comprendre, on en peut plus rien pour vous....

Fabrice

Surtout qu'au départ, en prenant des personnes formées et habilités RFN, cela permet de fonctionner a pas cher....

Concernant l'entretien de l'infra en elle même, meme si je ne remet pas les compétences des agents CFR,

j'ai l'exemple CFTA qui prouve que malgré les compétences..... Et les subventions RFF, l'entretien n'etait pas la....

Je connais un chef de centre CFTA qui a du faire de sacrées nuits blanche, et espérer que la SNCF, vite, vite, reprenne l'exploitation sur ses lignes.... Entre les écartements de voies a droite et a gauche (Polisot, Artonges)...

et la fermeture de la section Sézanne - Anglure....

Tout nouveau tout beau ....

Je préciserai qu'au départ, le discours officiel CFR etait qu'aucune EF ne desirait assurer la traction des trains complets au sortir de la VU...... Alors que c'est avant tout ce que recherche les EF nationales....

Aujourd'hui le discours de cet OFP est : que les réponses ou propositions des EF nationales sont farfelues,

mais, personne n'a posté ces réponses farfelues, il est clair que pour une EF nationale, la facturation de la traction d'un train n'est pas au même niveau qu'une entreprise Low Cost !!!

Modifié 23 février 2012 par necroshine

[Invité Fabr]

Je préciserai qu'au départ, le discours officiel CFR etait qu'aucune EF ne desirait assurer la traction des trains complets au sortir de la VU...... Alors que c'est avant tout ce que recherche les EF nationales....

Aucune EF historique ou pas, n'a voulu fonctionner pour faire de la coopération avec les OFP....

Quelques temps aprés, elles s'entendent pour le trafic GEFCO...

Pour le moment, le marché de la demande pour les trains complets est loin d'être satisfaite, alors aller s'emmerder sur une petite VU à Indiens... Oui, je crois bien CFR sur ces arguments.

Fabrice

[Mak]

Pour le moment, le marché de la demande pour les trains complets est loin d'être satisfaite, alors aller s'emmerder sur une petite VU à Indiens... Oui, je crois bien CFR sur ces arguments.

Fabrice

Les grosses entreprises ferroviaires préfèrent peut-être-tirer des trains de voitures à 12 ct la Tonne kilomètre plutôt que des trains de cailloux à 2,5 cts la TK ?

[Invité 5121]

Les grosses entreprises ferroviaires préfèrent peut-être-tirer des trains de voitures à 12 ct la Tonne kilomètre plutôt que des trains de cailloux à 2,5 cts la TK ?

ce n'est peut-être pas ce qu'elles préfèrent, mais maintenant que la rentabilité immédiate est le seul cap à tenir, oui, évidemment !

[Invité necroshine]

C'est ça que je ne comprends pas :

Toute EF nationale recherche du train complet !!!!

La SNCF a pris le chemin de ces concurrents en réduisant le wagon isolé....

Pourquoi refuseraient-elles du train complet alors ???

A moins que se soit la CFR qui dicte le prix de la traction, et, elle ne peuvent, bien entendu s'aligner !!!!

[Invité 5121]

à mon avis, les tentatives de la CFR pour convaincre la SNCF de tirer ses trains au-delà des 50 premiers km n'ont pas dû être très assidues ..... puisque c'est en tirant ces trains qu'on fait du bénef ... ou qu'on donne satisfaction à son principal actionnaire ...

sans compter que tout le monde se bat contre les ruptures de traction ... alors c'est SNCF (ou CFR ou ECR ou autre) de bout en bout ... changer de machine pour 50 km d'un bout et de l'autre n'a AUCUN sens économique !

[Pascal 45]

Remise en état des lignes Fret du Loiret (45)

D'après article paru dans l'hebdomadaire "Le Courrier du Loiret" n° 3399 daté du 23/02/2012

Citation d'extraits de cet article

" ... Des travaux vont être entrepris sur la ligne Pithiviers-Orléans en 2013.

Après l'arrêt du trafic voyâgeurs en 1969, c'est aujourd'hui le Fret qui est en baisse malgré les tonnages importants de l'industrie agro-alimentaire transitant dans le Pithiverais.

L'état des voies oblige entre autres les convois à rouler à vitesse réduite.

Le maintien de l'activité de la ligne a été un des facteurs jugés importants lors de l'élaboration du shéma de cohérence territoriale.

Les élus ont eu la confirmation que des travaux vont être faits par Réseau Ferré de France (RFF) en 2013.

Ces travaux sont prévus dans le cadre d'une remise à niveau des lignes permettant le développement du Fret de proximité (CPER).

Dans le Loiret, les lignes Orléans-Sully sur Loire, et Orléans-Pithiviers font partie du programme qui prévoit un budget de 20 M€ pour toute la Région Centre qui participe au projet à hauteur de 8,5 M€ avec l'Etat (4 M€) et les fonds européens de développement régional (7,5 M€) . (chiffres RFF) ... ".

Modifié 25 février 2012 par Pascal 45

[Mak]

Toute EF nationale recherche du train complet !!!!

Pourquoi refuseraient-elles du train complet alors ???

Il y a train complet et train complet ! Un train complet de Villeneuve à Marseille , les EF prennent !

De Nevers à Chalons en Champagne , elles hésitent, de Cercy à Chalons en Champagne, elles déclinent..

Par ailleurs tous les trains, à tonnage égal, ne sont pas payés au même prix !

Et les cailloux ,c'est ce qui paye le moins !

[Invité]

Un peu d'anticipation :

Pour Orléans - Sully, les travaux commenceront du côté Orléans et, comme par hasard, les inévitables dépassements de budget feront qu'il n'y aura plus un euro pour continuer au dela de Chateauneuf.

Quel malheur !!!

Et voilà comment le CG45 se retrouvera avec une infrastructure payée par l'Europe, l'Etat et la Région. Il ne lui restera qu'à payer la caténaire et la refection des gares pour son projet de réouverture du trafic voyageurs à moindre cout.

Il n'y a plus le moindre trafic en direction de Sully depuis quelques mois, pourquoi y faire des travaux ? Fret SNCF a des remords ?

Fret SNCF offrira les butoirs au bout des quais à Chateauneuf, et le CG45 récupèrera les emprises derrières ces butoirs pour y créer un parking d'intéret régional....gèré par Kéolis.

Peut-être suis-je un peu médisant !

[Invité necroshine]

Il y a train complet et train complet ! Un train complet de Villeneuve à Marseille , les EF prennent !

De Nevers à Chalons en Champagne , elles hésitent, de Cercy à Chalons en Champagne, elles déclinent..

Par ailleurs tous les trains, à tonnage égal, ne sont pas payés au même prix !

Et les cailloux ,c'est ce qui paye le moins !

Salut Mak,

Merci pour les précisions.....

Un Cercy - Chalons en Champagne, c'est combien de kilomètres ??? Et tracé en quelle durée moyenne ?

Ni VFLI, Ni Colas seraient interessées ?

Modifié 25 février 2012 par necroshine