Caténaire Midi

[CC_72024]

Les TGV PSE, A et R (j'ai un doute pour les 2N) peuvent circuler sous caténaire Midi car ils disposent de 2 pantos mono, dont un seul est nécessaire pour la traction (grâce à la ligne de toiture 25 kV)... ce qui n'est pas le cas des locs bicourants (les polysystèmes ont souvent 3 voire 4 pantos [aux caractéristiques différentes] -> cas à part). Pour les nouveaux entrants, je pensais aux 186, sans être sûr de la série (merci pour les précisions apportées). J'ignorais qu'un sous-parc de 27000 Midi était désormais opérationnel. Pour ces dernières, la modification sous-tend des conditions restrictives d'utilisation sous 25 kV, a minima en situation dégradée (d'où le bémol précédent). C'est une solution de bon sens de les avoir équipées de pantos à archets large pour ne plus dépendre des seules 7200 mais cela créé un sous-parc de plus. L'approche "système" la plus pertinente aurait quand même été d'unifier l'ensemble de l'itinéraire...

Les TGV duplex descendaient jusqu'à Hendaye jusqu'à Decembre 2010, sur la relation Lille - Hendaye.

Sinon il y a également les les Z 21500 qui descendent au sud de BX.

[ADC01]

Les TGV duplex descendaient jusqu'à Hendaye jusqu'à Decembre 2010, sur la relation Lille - Hendaye.

Sinon il y a également les les Z 21500 qui descendent au sud de BX.

Je confirme.

[Thor Navigator]

Donc TGV D à archets 1,5 kV large... merci de l'info. Pour les ZTER, c'est à l'image du parc automoteur TER du grand S-O (hormis la région Centre je pense) : sous parc à archet 1,5 kV large (voire avec équipement 25 kV non utilisable en service courant).

Pour les poteaux intermédiaires (pas si récents pour la plupart et à l'équipement vraiment minimaliste) positionnés entre les ogives Midi, je pense que 5121 fait référence à Bordeaux-Dax. L'intégralité de la ligne n'est pas équipée. Seule les zones les plus sensibles (au désaxements importants) ont été traitées. Sur Dax-Bayonne, on a aussi des espacements atteignant 90 m de mémoire. Il n'y a que Bayonne-Hendaye qui a été repris de manière plus lourde (hormis la zone de gare d'Hendaye et le tronçon transfrontalier).

[viveletrainavierzon]

Pour en revenir à la caténaire midi...

La conception même de cette caténaire pose des problème de capatge au delà de 140 km/h (car elle n'est pas régularisée). Afin de remedier à ces problèmes, Des tentatives de modification de cette caténaire par transformation en caténaire avec porteur auxiliaire ont été envisagée.2 solutions ont été retenues:

Transformation legère par mise en place d'une caténaire "normale" avec porteur principal, porteur auxiliaire et 2 fils de contact. Du fait des portées de 90 m le porteur alu/acier a été conservé (c'est la caténaire midi modernisée)

Transformation lourde par mise en place d'une vraie caténaire "normale" par mise en place de poteau intermediaire pour réduire les portées à 45m (c'est une caténaire normale). Cette solution était couteuse et n'a pas été généralisée.

Petite remarque: la ligne "des landes" a un tracé digne d'un tracée de LGV et pourtant la vitesse y est toujours limitée à 160 km/h sauf pour les essais (thor si tu peux confirmer).

[Cyril83]

Petite remarque: la ligne "des landes" a un tracé digne d'un tracée de LGV et pourtant la vitesse y est toujours limitée à 160 km/h

Ce qui n'est pas forcément lié à la caténaire, ou en tout cas pas seulement...

[Invité 5121]

Ce qui n'est pas forcément lié à la caténaire, ou en tout cas pas seulement...

il y a tous les PN certainement ... maintenant, c'est vrai que c'est tentant de penser à une transformation en vraie LGV ... sauf qu'il faudrait réelectrifier en entier (entrevoie insuffisante), refaire une signalisation mixte puisqu'il faudrait bien continuer à faire passer fret et TER, et autres bricoles assez coûteuses ... en fait on n'économiserait que le terrassement, avec les problèmes insurmontables de maintenir le trafic pendant toutes ces transformations

[Invité]

Suppression des PN et ré-électrification mises à part, jusqu'à quelle vitesse pourrait-on conserver l'entrevoie d'origine ? 220 km/h ?

[Invité 5121]

Christian ??

[Thor Navigator]

En théorie jusqu'à 220 km/h effectivement, si l'entraxe de la ligne est effectivement atteint les mêmes valeurs que sur les tronçons aptes à cette vitesse (l'entraxe minimal peut être légèrement moins important pour une infra aux VL plus faibles, à gabarit identique). S'agissant de Bordeaux-Dax, sur la partie sud (après Lamothe), il y peu de PN de mémoire. Par contre l'ensemble de l'alimentation électrique serait à reprendre (par uniquement la caténaire, les sous-sta seraient à renforcer en puissance et en nombre, sauf peut-être [pour le second point] en recourant au 2x1,5 kV déjà évoqué). Avec une signalisation de cabine et sous réserve de reprise de l'entraxe (augmenté), on pourrait probablement aller au-delà (de 220), sans graves problèmes de débit avec le trafic fret actuel (hélas très bas). Mais je doute qu'avec l'approche d'aujourd'hui, on aurait même autorisé le relèvement de 200 à 220 km/h tel que réalisé avec le TGV Atlantique (pour tomber sous les 3h et 2h sur Paris-Nantes et Bordeaux, avec le tracé retenu au tronc commun allongé jusqu'à Courtalain), donc une hypothétique VL240/250 (même en interdisant le croisement de convois Fret à cette vitesse [comment le gérer en dynamique et en sécurité ?])... Même à VL220, je crains qu'un traitement spécifique (coûteux) des gares de passages (heureusement peu nombreuses) ne soit demandé.

On a une impression d'extrême lenteur sur le tronçon rectiligne quand on circule à 160 avec un TGV (les TER s'arrêtant en cours de route, l'impression est moins marquée, d'autant que les AGC ou les Z2 n'ont pas un confort dynamique élevé à cette VL). C'est une occasion manquée, ce relèvement à 200/220, assurément. Quand on voit que des tronçons de 10/20 km ont été relevés de 160 à 190/220 (voire un de 8 km au nord de Moulins... du grand n'importe quoi). Là (dans les Landes) il y avait de quoi à faire...

J'ai le souvenir (est-ce ici ou sur l'ex TEO ?) d'avoir lu (contribution d'un mécano ou ex-mécano) qu'un équipement de préanonnonce (CSEE) avait été installé sur une partie de la ligne (tronçon au nord de Facture ?), dans les années 70 ou 80. Cela vous rappelle quelque chose ?

Christian

Modifié 5 mars 2012 par Thor Navigator

[CC_72024]

J'ai le souvenir (est-ce ici sur l'ex TEO ?) d'avoir lu (contribution d'un mécano ou ex-mécano) qu'un équipement de préanonnonce (CSEE) avait été installé sur une partie de la ligne (tronçon au nord de Facture ?), dans les années 70 ou 80. Cela vous rappelle quelque chose ?

Christian

En effet, voici un extrait du paragraphe 5 des RT qui en témoigne :

PESSAC-FACTURE

- Section de ligne équipée de la signalisation de préannonce (voie 1 et voie 2) provisoirement hors service.

La rencontre d'un feu vert clignotant ne constitue pas une anomalie.

Modifié 5 mars 2012 par CC_72024

[ADC01]

Et quand on fait du block, on en voit.

[Thor Navigator]

Merci !

La pré-annonce a été conservée au niveau des signaux, reste la question des balises CSEE, si elles ont vraiment été installées à l'époque. Un ami venant de me rappeler la discussion sur ce sujet, j'essaierai de retrouver les échanges correspondants, pour le cas où ils permettraient de répondre sur ce dernier point (mais je suis sûr que certains d'entre vous ont la réponse).

Modifié 5 mars 2012 par Thor Navigator

[Invité 5121]

Transformation lourde par mise en place d'une vraie caténaire "normale" par mise en place de poteau intermediaire pour réduire les portées à 45m (c'est une caténaire normale). Cette solution était couteuse et n'a pas été généralisée.

on voit très bien cette alternance sur Géoportail sur environ 17 km entre Caudos et Ychoux

[Invité JLChauvin]

Merci !

La pré-annonce a été conservée au niveau des signaux, reste la question des balises CSEE, si elles ont vraiment été installées à l'époque. Un ami venant de me rappeler la discussion sur ce sujet, j'essaierai de retrouver les échanges correspondants, pour le cas où ils permettraient de répondre sur ce dernier point (mais je suis sûr que certains d'entre vous ont la réponse).

La répétition par balise fonctionnait en effet entre Pessac et Facture, sur les trains C-200 puis V-200. Allumage des deux voyants "B" blancs à Pessac en descendant et à la bif de Lamothe en remontant, plus double "ding" de répétition "signal ouvert" (le cro, puis la balise).

Avec le KVB, par contre, pas d'allumage du "b" même sur feu vert fixe.

[Thor Navigator]

Merci ! On a donc bien circulé à 200 sur ce court tronçon, même si de mémoire, les trains C200 puis V200 qui dépassaient Bordeaux ne devaient pas être très nombreux. Uniquement de la compo Corail je suppose. As-tu une idée sur l'année de mise en service de l'équipement de préannonce dans ce secteur ?

[Invité 5121]

Merci ! On a donc bien circulé à 200 sur ce court tronçon, même si de mémoire, les trains C200 puis V200 qui dépassaient Bordeaux ne devaient pas être très nombreux. Uniquement de la compo Corail je suppose. As-tu une idée sur l'année de mise en service de l'équipement de préannonce dans ce secteur ?

le Talgo ??

[Thor Navigator]

Je pense que non, car l'autorisation V200 des Talgo pendular remonte il me semble au milieu des années 90, avec utilisation de 7200 V200 pour le 406-409, donc probablement avec déjà la fonctionnalité "préannonce" du KVB (en fait un contrôle continu de la VL à rafraîchissement ponctuel, la couverture sol étant complète sur les tronçons à plus de 160). Mais les praticiens du secteur me corrigeront si nécessaire.

[Invité JLChauvin]

Merci ! On a donc bien circulé à 200 sur ce court tronçon, même si de mémoire, les trains C200 puis V200 qui dépassaient Bordeaux ne devaient pas être très nombreux. Uniquement de la compo Corail je suppose. As-tu une idée sur l'année de mise en service de l'équipement de préannonce dans ce secteur ?

Non, non, non, pas du tout.

Les trains réguliers n'ont jamais circulé à 200 entre Pessac et Lamothe, même si la répétition par balise s'allumait sur les trains circulant à 200 au Nord de Bordeaux, la vitesse était bien limitée à 160.

Pour les trains en question et leur composition, il faudra que je cherche un peu plus, mais il est vrai qu'ils n'étaient pas nombreux.

[Invité technicentre]

Pour moi, 3 choses limitent les trains à 160 sur les Landes...

1) La ligne est posée sur du sable et bouge beaucoup d'après ce que j'en ai entendu parler...

2) Il n'y a pas assez de puissance éléctrique dispo pour rouler par là-bas à 200... Pour les essais de 55, 2 sous sta mobiles venaient renforcer celles existentes.

3) N'y a-til pas encore des PN? Du temps des essais, il fallait garder tout les PN et doter les taupiers qui le faisait de talky walkies qui envoyaient des bips reçus dans la cabine par le conducteur... Arrêt des bips, freinage d'urgence... Les barrières étaient doublées par des barrières accordéons comme dans le film de 55 (en fait, on avait gardé les mêmes directives me semble-t-il...).

Modifié 5 mars 2012 par technicentre

[Invité JLChauvin]

...

Pour les trains en question et leur composition, il faudra que je cherche un peu plus, mais il est vrai qu'ils n'étaient pas nombreux.

Il me semble que l’Étendard est descendu un temps à Irun, avec les voitures "Grand Confort".

Je vais essayer d'interroger les anciens, enfin les plus anciens que moi qui n'ai jamais été autorisé 200 sur matériel "classique" ni avec les 6500 ni avec les 7200... ni même en 22200, je suis passé titulaire du roulement 100 juste avant le passage du "SERNAM" à 200 sur LGV et j'ai de ce fait perdu la connaissance de ligne Austerlitz. Je n'ai fait qu'une seule fois "second conducteur" sur une 6500 (à 200) de Paris à Bordeaux, par contre "les vieux" m'ont fait bosser plus d'une fois sur ces trains là.

[Invité JLChauvin]

Pour moi, 3 choses limitent les trains à 160 sur les Landes...

1) La ligne est posée sur du sable et bouge beaucoup d'après ce que j'en ai entendu parler...

2) Il n'y a pas assez de puissance éléctrique dispo pour rouler par là-bas à 200... Pour les essais de 55, 2 sous sta mobiles venaient renforcer celles existentes.

3) N'y a-til pas encore des PN? Du temps des essais, il fallait garder tout les PN et doter les taupiers qui le faisait de talky walkies qui envoyaient des bips reçus dans la cabine par le conducteur... Arrêt des bips, freinage d'urgence... Les barrières étaient doublées par des barrières accordéons comme dans le film de 55 (en fait, on avait gardé les mêmes directives me semble-t-il...).

1) La voie a quand même servie à battre le record de 1955, elle a été refaite plusieurs fois depuis et elle ne bouge quasiment pas, en tous cas nettement moins que certaines sections du nord de Bordeaux, sans bien sûr parler de la transversale Bordeaux-Séte!.

2) Ça s'est sûr, pour rouler plus vite il faut tout reprendre à zéro de ce côté là.

3) Les PN... il n'y en a plus ou presque, du moins dans la section ou le 200 serait praticable.

[Invité 5121]

Il me semble que l'Étendard est descendu un temps à Irun, avec les voitures "Grand Confort".

ça ne me rappelle vraiment rien

[031 SACM]

Le TEE Etendard a bien circulé entre Bordeaux et Hendaye pendant une période assez courte, mais sans dépasser le 160 km/h.

Sur la section de Caudos à Ychoux, les portées de 90 m de la caténaire Midi ont été divisées par 2 par la pose de supports intermédiaires pour permettre les essais à grande vitesse d'engins électriques 1500 V dans les années 70', entre autres, ceux de la Z 7001. Cette automotrice, provenant de la transformation d'une Z 7100, a été utilisée pour essayer les bogies moteurs des futurs TGV après le choix de la traction électrique, alors que le TGV 001 était à turbine.

Pour ce qui est de l'alimentation électrique, il faut se souvenir que le passage au 200 km/h entre Paris et Bordeaux au début des années 70' a imposé la multiplication des sous-stations (parfois, une tous les 10 km!). Le trafic de la ligne des Landes ne devait pas justifier un tel investissement.

[Trains Champagne-Ardenne]

Bonjour à tous

Je suis désolé de remonter ce sujet, mais une (deux en fait !) question me taraude. Sur Bordeaux-Hendaye, la caténaire a été modernisée, sauf sur une section qui doit faire au plus 15km entre Dax et Bayonne. Y a-t-il une raison à cela ? Et de même, sur la ceinture bordelaise, seulement une seule des deux voies a vu sa caténaire être modernisée. Pourquoi ne pas avoir fait l'autre voie ?

Merci d'avance pour vos réponses

@+

Pierre

[ADC01]

Bonjour à tous

Je suis désolé de remonter ce sujet, mais une (deux en fait !) question me taraude. Sur Bordeaux-Hendaye, la caténaire a été modernisée, sauf sur une section qui doit faire au plus 15km entre Dax et Bayonne. Y a-t-il une raison à cela ? Et de même, sur la ceinture bordelaise, seulement une seule des deux voies a vu sa caténaire être modernisée. Pourquoi ne pas avoir fait l'autre voie ?

Merci d'avance pour vos réponses

@+

Pierre

Pour la même raison qui fait que tu change  tes pneus par paires sur ta voiture et non pas les 4 à la fois ?