Signalisation d'ici et d'ailleurs

[Invité JLChauvin]

Dans un autre sujet il est question de la position des feux d'un signal.

Voici un aperçu de la signalisation Nord-Américaine, pour commencer:

http://www.railroadsignals.us/

[km315]

Des voisins ... Suisses

http://fr.wikipedia.org/wiki/Signalisation_ferroviaire_suisse

[Invité JLChauvin]

Des voisins ... Suisses

http://fr.wikipedia....roviaire_suisse

Encore mieux: http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03649/index.html?lang=fr :Smiley_04:

[km315]

Encore mieux: http://www.bav.admin...ex.html?lang=fr

Y a pas mieux pour les Suisses, a quand la meme chose en France ? :rolleyes:

[Invité JLChauvin]

Y a pas mieux pour les Suisses, a quand la meme chose en France ?

Là: http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/index.php?mod=3&id=233 :)

[Invité JLChauvin]

Pour la Grande-Bretagne c'est là, en anglais... forcément: http://www.rgsonline.co.uk/default.aspx

LE modèle à suivre en matière de transparence totale...

[Arlanda express]

Signaux transalpins :

http://www.segnalifs.it/

[Invité JLChauvin]

Signaux transalpins :

http://www.segnalifs.it/

Super site, très bien fait.

Il y a aussi le site de l'équivalent de l'EPSF:http://www.ansf.it/N...etecniche.shtml

[Invité 5121]

Allemagne :

http://carreweb.fr/european-railway-signalling-server/stde_fr.html

Modifié 25 février 2012 par 5121

[Invité 5121]

et plus généralement

http://carreweb.fr/european-railway-signalling-server/signalling_fr.html

[Invité JLChauvin]

Tiens il y a aussi ce site fabuleux: http://www.thesignalpage.nl/en/data.php

Même si quelques liens sont rompus, c'est une mine d'or!

[Invité TRAM21]

plutôt que de se lancer dans l'usine à gaz ETCS-ERTMS, je me demande s'il n'aurait pas mieux valu faire l'équivalant de l'instauration du code Verlant en France en 1935, mais à l'échelle européenne ?

en prenant le meilleur de chaque pays, dans ses aspects de signaux et ses procédures (franchissement de signal d'arrêt, manœuvre, etc.)

Modifié 25 février 2012 par TRAM21

[Invité JLChauvin]

Pour le Canada, très proches de pratiques états-uniennes: http://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/regles-tco114.htm

[Invité jackv]

quelques signaux grecs d'il y a qq années

sémaphore et le"stationnement interdit" = debut de zone de TIV (avec rappel de la vitesse

là c'est Ziffler

[km315]

ETCS-ERTMS ont surement un coup dans l'aile avec le coup de frein de l'Allemagne

http://www.ville-rail-transports.com/content/17049-mauvais-signaux-pour-l%E2%80%99ertms-europ%C3%A9en

[Invité 5121]

il faut reconnaître que ce projet reposait sur deux bases stupides, car impraticables en fait :

1) que les EM puissent rouler d'un bout à l'autre de l'Europe, c'est çà dire d'une administratin (ou une EFà) à l'autre. Il aurait suffit de considérer l'expérience des SZD (bien que considérés comme des gros nuls) pour savoir qu'il y a trop d'inconvéniants à envoyer des machines loin de leur point d'attache. Par exemple, le Transsibérien changeait de machine sans que le courant change pour que les EM puissent avoir un suivi convenable

2) que les conducteurs deviennent totalement transparents d'un bout à l'autre du sous-continent, qu'en plus ils roulent sans devoir s'arrêter, comme les routiers. A moins d'avoir de vrais polyglottes, qui ne se contenteront sûrement pas du travail d'ADC, il aurait aussi fallu imposer une langue unique, l'anglais. Cette ineptie a été réclamée par des chargeurs , fort heureuesemnt, sans être suivie d'effet. Finalement, on a des conducteurs pouvant au mieux travailler sur la frontière de deux pays, auquel cas avoir un type de signalisation supplémentaire n'est aucunement gênant.

Sans compter que dans chaque pays, on est déjà très loin d'avoir une signalisation uniforme

sans compter que pour progresser, chaque pays a, depuis, développé de nouvelles formes (types simplifiés en Suisse et Allemagne, BAPR et TVM en France)

Modifié 25 février 2012 par 5121

[Invité TRAM21]

il faut reconnaître que ce projet reposait sur deux bases stupides, car impraticables en fait :

1) que les EM puissent rouler d'un bout à l'autre de l'Europe, c'est çà dire d'une administration (ou une EFà) à l'autre. Il aurait suffit de considérer l'expérience des SZD (bien que considérés comme des gros nuls) pour savoir qu'il y a trop d’inconvénients à envoyer des machines loin de leur point d'attache. Par exemple, le Transsibérien changeait de machine sans que le courant change pour que les EM puissent avoir un suivi convenable

2) que les conducteurs deviennent totalement transparents d'un bout à l'autre du sous-continent, qu'en plus ils roulent sans devoir s'arrêter, comme les routiers. A moins d'avoir de vrais polyglottes, qui ne se contenteront sûrement pas du travail d'ADC, il aurait aussi fallu imposer une langue unique, l'anglais. Cette ineptie a été réclamée par des chargeurs , fort heureusement, sans être suivie d'effet. Finalement, on a des conducteurs pouvant au mieux travailler sur la frontière de deux pays, auquel cas avoir un type de signalisation supplémentaire n'est aucunement gênant.

Sans compter que dans chaque pays, on est déjà très loin d'avoir une signalisation uniforme

sans compter que pour progresser, chaque pays a, depuis, développé de nouvelles formes (types simplifiés en Suisse et Allemagne, BAPR et TVM en France)

l'argument N°1 est discutable...

un engin peut parcourir de grandes distances, mais à condition que son entretien ne soit pas limité à un seul endroit

les CFF le pratiquent avec succès depuis pas mal d'années, la SNCF s'y met aussi, avec la flotte TGV, par exemple

le fait d'avoir un entretien non "localisé" devrait permettre d'éviter les annotations récurrentes des carnets de bords des engins SNCF : "en véhicule sur son centre"

voir ça, par exemple, sur une 26000 d'Avignon, alors qu'elle est en panne au dépôt de Villeneuve, on touche le fond de l'absurde et du gâchis de moyens de traction, sachant que les deux dépôts sont titulaires de 26000...

rien à dire sur l'argument N° 2, sans compter les règlements très différents d'un pays à l'autre !

il suffit de voir, par exemple, la grande variété qui existe dans la signalisation d'avant des trains !

Modifié 25 février 2012 par TRAM21

[Invité JLChauvin]

Merci de rester dans le sujet: la signalisation d'ici et d'ailleurs, l'ERTMS en fait partie, le problème des langues en fait partie comme d'ailleurs tout le reste de ce qui concerne les différences de philosophie en matière de sécurité, la signalisation des trains en fait partie... pour ce qui concerne le reste, et je suis bien d'accord qu'il y a beaucoup à dire, çà vous dérangerait pas d'ouvrir un sujet? Tout çà pour éviter certaines "dérives" qui vont encore dégénérer...

Encore une fois merci.

JL

[Invité 5121]

un engin peut parcourir de grandes distances, mais à condition que son entretien ne soit pas limité à un seul endroit

Les CFF le pratiquent avec succès depuis pas mal d'années, la SNCF s'y met aussi, avec la flotte TGV, par exemple

tu ne vas quand même pas comparer le territoire suisse et toute l'Europe !!!!!

[Invité 5121]

pour revenir à la signalisation, je vais tâcher de penser à prendre le n° de la revue de l'AFAC qui exposait certaines méthodes curieuses, par exemple les réseaux nordiques avec seulement des feux verts pour les indications hors arrêt de block.

édition : après avoir vu le site donné par JLC, il semble que du jaune soit apparu dans certaines conditions ....

sur le site que j'ai mentionné, il faudra que je vérifie le block des RZD. Il ne mentionne pas une des bases fondamentales de l'OSJD : l'utilisation de deux fréquences de clignotement pour indiquer deux taux de vitesse. D'ailleurs, cette norme OSJD, mise en place après la guerre et tenant compte des expériences précédentes a une philosophie intéressante. Je vais réviser avant de vous l'exposer

Modifié 25 février 2012 par 5121

[Invité JLChauvin]

pour revenir à la signalisation, je vais tâcher de penser à prendre le n° de la revue de l'AFAC qui exposait certaines méthodes curieuses, par exemple les réseaux nordiques avec seulement des feux verts pour les indications hors arrêt de block.

sur le site que j'ai mentionné, il faudra que je vérifie le block des RZD. Il ne mentionne pas une des bases fondamentales de l'OSJD : l'utilisation de deux fréquences de clignotement pour indiquer deux taux de vitesse. D'ailleurs, cette norme OSJD, mise en place après la guerre et tenant compte des expériences précédentes a une philosophie intéressante. Je vais réviser avant de vous l'exposer

Pour les pays nordiques, je vais chercher...

Sur la signalisation OSJD, il y a ce site: http://www.sh1.org/osshd/s.htm malheureusement en anglais...

[Invité TRAM21]

en remontant un peu dans le passé (pas si lointain : années 70), qui se souvient des signaux mécaniques du réseau Ouest, éclairés à l'acétylène, et étaient clignotants ! (économie de gaz)

je crois que les derniers ont existé entre Dreux et Argentan.

[Arlanda express]

Pour les pays nordiques, je vais chercher...

Sur la signalisation OSJD, il y a ce site: http://www.sh1.org/osshd/s.htm malheureusement en anglais...

Pour la Suède, c’est ici : http://ida2004.banverket.se/bvdok_extern/ViewPdfDoc.aspx?docGUID=e014b74f-606d-4b2a-9085-831212f9efb7

[Invité JLChauvin]

Pour la Suède, c'est ici : http://ida2004.banve...85-831212f9efb7

Merci pour le lien, super! :Smiley_25:

[On Sight]

plutôt que de se lancer dans l'usine à gaz ETCS-ERTMS, je me demande s'il n'aurait pas mieux valu faire l'équivalant de l'instauration du code Verlant en France en 1935, mais à l'échelle européenne ?

en prenant le meilleur de chaque pays, dans ses aspects de signaux et ses procédures (franchissement de signal d'arrêt, manœuvre, etc.)

Si les EF historiques ( surtout la DB et la SNCF) avaient su s'entendre à l'époque; la commission Européenne ne se serait pas tournée vers les constructeurs ferroviaires qui ont senti " l'odeur du bon gros gâteau à se partager", et ont développé ce que vous savez.

La devise "Essayer de ne contrarier personne et rester trés éloigné de l'existant en gagnant si possible un maximun d'euros".

La signalisation et la sécurité ferroviaire sont des évolutions d'un système et non des révolutions