Exploitation en Navette

[Fred]

Sinon il y a entre Belloy St. Martin et Luzarches où c'est un peu comme si c'était de la navette (un seul train à la fois) mais ça reste de la CCVG. Peut être pour pouvoir utiliser la 2ème voie de Luzarches au cas où.

Non car il y a toujours eu la possibilité de rentrer plusieurs trains a Luzarche avec un agent sur place.

[PN407]

Non repris au TCO des Invalides: d'où son isolement du reste du reseau, et sa voie en impasse à Pont cardinet ???

Fabrice

Voie de la navette non isolée du reste de la ligne C, puisqu'il fallait bien faire entrer et sortir à Péreire Levallois la rame assurant la navette.

Il y a eu depuis l'origine de la branche Nord de la ligne C (projet VMI ) plusieurs configurations des installations à Péreire Levallois et Pont Cardinet, dont plusieurs n'ont été que des immobilisations pendant parfois de longs mois avant reconfiguration physique et "simplification" (doux mot du vocabulaire remplaçant "dépose" dans le jargon officiel).

Au début, le plan de Péreire Levallois (envisagé pour permettre deux trains par 15minutes de Champ de Mars à PL y compris hors pointe) prévoyait à ma connaissance les itinéraires normaux suivants

côté sud, de V2 VMI en ligne (sens pair du Sud au Nord) sur Voie1 Pont Cardinet Péreire Levallois en gare, de V2 VMI en ligne sur V1 VMI en gare, de Voie 1 PCPL en gare vers V1VMI en ligne

côté nord, les itinéraires de V2 VMI en gare vers V2VMI en ligne, de V1 VMI en gare vers V2 PC PL en ligne, de V1 PCPL en gare vers V2 et V1 PCPL en ligne, de V1 PCPL en ligne à V1 PCPL en gare

A Pont Cardinet

côté sud, de V1PCPL en ligne vers voie à quai en gare, de V2 PCPL en ligne vers voie à quai en gare, de voie à quai en gare vers V1PCPL en ligne

Côté nord, de voie à quai en gare vers tiroir de 100m environ, de tiroir vers voie à quai en gare, de tiroir vers réseau de Saint Lazare

En navette, la situation a évolué vers un seul itinéraire reliant Péreire Levallois voie de la navette (V1 PCPL en gare) à Pont Cardinet V2 PCPL en gare, via V2 PCPL en ligne (voie de gauche en regardant Pont Cardinet depuis Péreire Levallois)

Modifié 27 février 2012 par PN407

[On Sight]

J'ai entendu dire que la SNCF exploite certaines lignes "En navette".

En quoi consiste cette exploitation ? Quelles sont les lignes concernées ? Quel type de signalisation ets utilisé ?

Merci à tous ceux qui pourront me renseigner.

Bonjour,

Le message # 4 de Gilles_tagada répond à ta 1ère question.

En ce qui concerne ta 3ème question, il faut d'abord parler du pourquoi avant le comment et donc évoquer les régimes d'exploitation d'une plateforme à une seule voie. Tu remarqueras que je n'écris pas "voie unique" car c'est un régime d'exploitation.

Tous les régimes d'exploitation vont résoudre les 2 problèmes principaux de la circulation sur ces lignes qui sont le rattrapage et le nez à nez.

C'est la densité de circulation sur la ligne qui détermine le régime, il est à noter que l'équipement en personnel est fonction de la technologie mise en oeuvre.

Du plus circulé au moins circulé, sur une plateforme à une seule voie, il y a comme régimes de circulation:

- la voie banalisée, signaux de BAL, TVM ou ETCS (espacement), enclenchement de sens (nez à nez), plusieurs trains de même sens possibles entre 2 gares, en principe commande centralisée;

- la voie unique, avec Block manuel (+ procédure si block non fiabilisé), 1 seul train entre les 2 gares, sémaphore, 1 agent circulation par gare,

- " " avec Cantonnement téléphonique et procédure, éventuellement CAPI et DAAAT, 1 seul train entre les 2 gares, sémaphore ou jalon à damier, 1 agent circulation par gare;

- la voie unique à signalisation simplifiée VUSS, Cantonnement téléphonique et procédure,1 agent circulation par gare, une pancarte GARE, 1 chevron pte en bas, 1 jalon à damier en gare (ou 1 sémaphore quand on est riche), éventuellement CAPI et DAAAT, 1 seul train entre les 2 gares;

- la voie unique à trafic restreint VUTR, pas de signaux, vitesse réduite, 4 trains maxi par jour, un chef de ligne gère les circulations par téléphone avec les circulations

- l'exploitation en navette (voir message # 4), 1 train et un seul sur la ligne, forcemment cela résoud le problème du rattrapage et du nez à nez, 1 seul agent pour gérer la ligne, c'est donc une exploitation économique mais qui a trés vite ses limites, nombre d'aller/retour, incident de circulation........

- régimes d'exploitation particuliers, ligne à voie métrique du BLANC/ARGENT, de St-GERVAIS à VALLORCINE et de VILLEFRANCHE VERNET les bains à La TOUR de CAROL.

En conclusion si une ligne à une seule voie n'est pas forcemment unique, il existe des lignes à 2 voies qui ne sont pas à "double voie" (double voie est également un régime d'exploitation). Le Français et les termes de règlementation ferroviaire ne font pas toujours bon ménage.

[geant vert]

Et tu as parfois de la "double voie" avec une seule voie : par exemple à St Martin d'Etampes.

Je crois qu'entre Gargan et Aulnay sous Bois c'était aussi le cas avant la transformation en tram-train (avec en prime du BAL avec des panneaux circulaires)

Il y a aussi la CCVG (commande centralisée voie de gauche) pour exploiter les lignes à une seule voie. C'est le cas entre Monsoult Mafliers et Luzarches avec croisement (en prenant toujours la voie à gauche) à Belloy St Martin

Modifié 28 février 2012 par geant vert

[Gensac]

Et il y aura bientôt un nouveau système (si ce n'est déjà en service) sur la ligne Nice Breil sous forme de commande centralisée avec signalo simplifiée et compteur d'essieux.

A noter aussi que la commande dentralisée de St Gervais Vallorcine sera régénérée dans les années à venir par un système suisse dont j'ai oublié le nom :Smiley_62:

[Cyril83]

Bonjour,

Le message # 4 de Gilles_tagada répond à ta 1ère question.

En ce qui concerne ta 3ème question, il faut d'abord parler du pourquoi avant le comment et donc évoquer les régimes d'exploitation d'une plateforme à une seule voie. Tu remarqueras que je n'écris pas "voie unique" car c'est un régime d'exploitation.

Tous les régimes d'exploitation vont résoudre les 2 problèmes principaux de la circulation sur ces lignes qui sont le rattrapage et le nez à nez.

C'est la densité de circulation sur la ligne qui détermine le régime, il est à noter que l'équipement en personnel est fonction de la technologie mise en oeuvre.

Du plus circulé au moins circulé, sur une plateforme à une seule voie, il y a comme régimes de circulation:

- la voie banalisée, signaux de BAL, TVM ou ETCS (espacement), enclenchement de sens (nez à nez), plusieurs trains de même sens possibles entre 2 gares, en principe commande centralisée;

- la voie unique, avec Block manuel (+ procédure si block non fiabilisé), 1 seul train entre les 2 gares, sémaphore, 1 agent circulation par gare,

- " " avec Cantonnement téléphonique et procédure, éventuellement CAPI et DAAAT, 1 seul train entre les 2 gares, sémaphore ou jalon à damier, 1 agent circulation par gare;

- la voie unique à signalisation simplifiée VUSS, Cantonnement téléphonique et procédure,1 agent circulation par gare, une pancarte GARE, 1 chevron pte en bas, 1 jalon à damier en gare (ou 1 sémaphore quand on est riche), éventuellement CAPI et DAAAT, 1 seul train entre les 2 gares;

- la voie unique à trafic restreint VUTR, pas de signaux, vitesse réduite, 4 trains maxi par jour, un chef de ligne gère les circulations par téléphone avec les circulations

- l'exploitation en navette (voir message # 4), 1 train et un seul sur la ligne, forcemment cela résoud le problème du rattrapage et du nez à nez, 1 seul agent pour gérer la ligne, c'est donc une exploitation économique mais qui a trés vite ses limites, nombre d'aller/retour, incident de circulation........

- régimes d'exploitation particuliers, ligne à voie métrique du BLANC/ARGENT, de St-GERVAIS à VALLORCINE et de VILLEFRANCHE VERNET les bains à La TOUR de CAROL.

En conclusion si une ligne à une seule voie n'est pas forcemment unique, il existe des lignes à 2 voies qui ne sont pas à "double voie" (double voie est également un régime d'exploitation). Le Français et les termes de règlementation ferroviaire ne font pas toujours bon ménage.

Bonjour,

Ce message me semble assez complet et répond à des questions qu'en tant que profane, je me posais depuis quelques mois en lisant ce forum (comme beaucoup sans doute, ces questions m'intéressent mais pas au point de lire la doc officielle de RFF, si tant est d'ailleurs qu'elle soit accessible sur internet).

Je me permets de poser quelques questions :

- La VUTR et la VUSS sont-ils des régimes d'exploitation autorisés pour les circulations voyageurs ? Sont-ils utilisés pour de telles circulations (sur quelles lignes ?) ?

- Entre la voie unique avec cantonnement et la VUSS avec cantonnement, la seule chose qui change est les signaux ? En VUSS, il n'y a pas de signaux à l'entrée et à la sortie des gares, et l'ADC se repose donc entièrement sur l'ordre de départ donné par l'agent circulation ?

- Il n'existe pas de voie banalisée en BAPR ?

[Gom]

En VUSS avec voyageurs que je connais, il y a Rennes/Chateaubriant. Et sûrement d'autres

Gom

[geant vert]

Des VUSS avec voyageurs il y en a des tas :

Les VU du Morvan, Guingamp - Carhaix et Paimpol, Compiegne - Amiens...

Les VUTR c'est toujours sans voyageurs

[Tophe]

Bonjour,

Je me permets de poser quelques questions :

- Il n'existe pas de voie banalisée en BAPR ?

Si bien sûr, les 2 ne sont pas incompatibles.

[geant vert]

Il y a la ligne de Toulouse - la Tour de Carol, celle de Nantes - St Gilles Croix de Vie, ...

[On Sight]

1 - La VUTR et la VUSS sont-ils des régimes d'exploitation autorisés pour les circulations voyageurs ? Sont-ils utilisés pour de telles circulations (sur quelles lignes ?) ?

2 - Entre la voie unique avec cantonnement et la VUSS avec cantonnement, la seule chose qui change est les signaux ? En VUSS, il n'y a pas de signaux à l'entrée et à la sortie des gares, et l'ADC se repose donc entièrement sur l'ordre de départ donné par l'agent circulation ?

3 - Il n'existe pas de voie banalisée en BAPR ?

Bonjour, des petits compléments aux réponses ci-dessus à tes questions.

1: Les trains de voyageurs ne circulent pas sur VUTR, les VUSS sur lesquelles circulent des trains de voyageurs (et des trains transportant des matières dangereuses) doivent obligatoirement être équipées du CAPI et du DAAT.

2: En VUSS, la pancarte GARE et le repère d'entrée (chevron pte en bas) servent de signalisation. Toutes les gares sont d'arrêt général; cad le train est obligé de s'arrêter "au point habituel d'arrêt des trains en gare" et ne pourra repartir qu'aprés en avoir reçu l'ordre par l'agent circulation.

A noter: dans tous les cas, le train doit circuler en marche à vue depuis le repère d'entrée jusqu'à son point d'arrêt.

3: Si ta voie est banalisée c'est qu'il y a un enclenchement de sens (résoudre le problème du nez à nez), pour éviter le rattrapage tu peux installer le block que tu veux (BAL, TVM, ETCS 1 ou 2, BAPR), on évitera le block manuel.....

[Cyril83]

Merci beaucoup pour toutes ces précisions.

J'ai une dernière question : pourquoi parle-t-on de voie unique avec un block manuel et de voie banalisée avec un BAL ou autre ?

[PN407]

Merci beaucoup pour toutes ces précisions.

J'ai une dernière question : pourquoi parle-t-on de voie unique avec un block manuel et de voie banalisée avec un BAL ou autre ?

La voie unique est un régime d'exploitation qui est fondé sur la vérification par deux personnes au moins (aujourd'hui les deux agents-circulation des gares encadrant chaque section de VU, auquels s'ajoutaient il y a longtemps les deux chefs de train) qu'il y a respect du programme de circulation des trains en vigueur (programme mis en vigueur au début de chaque service d'horaires, qui peut être modifié ensuite, mais par un ensemble de procédures très strictes et donc assez lourdes). C'est le respect absolu du programme en vigueur à un moment donné qui garantit l'absence de nez à nez. Le block (téléphonique ou manuel) ne vient qu'apporter une précaution supplémentaire, la voie unique "à la française" peut fonctionner sans aucun block (fils du block et du téléphone rompus par forte neige par exemple). Il existe d'ailleurs des blocks de voie unique étrangers qui ne vérifient pas l'absence de nez à nez, mais n'assurent que l'espacement des trains de même sens, comme en double voie (il y a eu en France quelques postes de block situés entre deux gares qui ne le vérifiaient pas non plus)

Une section de voie banalisée est une section de voie où les installations contrôlent automatiquement et de la façon la plus fiable possible qu'il n'y a aucun risque d'avoir deux circulations de sens contraire à l'intérieur de la section. Dans ces conditions, il n'y a pas de raison d'adhérer à un programme de circulation défini à l'avance pour engager un train dans cette section. A partir du moment où l'un des signaux d'accès s'ouvre, la garantie de non rencontre d'un train de sens contraire est donnée au conducteur de ce train. En France et en ligne, l'outil technique permettant la banalisation est le block automatique

Modifié 29 février 2012 par PN407

[Cyril83]

Merci beaucoup pour ces précisions très instructives.

[Gom]

Pourtant l'exploitation en BMVU empêche normalement le nez à nez, grâce aux enclenchements de bloc, non ? Donc là encore, si le signal s'ouvre, on a (théoriquement) la garantie qu'aucun autre train ne se trouve dans le canton.

C'est d'ailleurs pour ça que certaines lignes en BMVU permettent la circulation en avance, en application de la consigne ou de l'article... euh... faudrait que je rouvre mes vieux RT de Haute Savoie !

Le gros avantage de la VB (Voie Banalisée), c'est surtout l'automatisation. Plus besoin de personnel dans chaque gare intermédiaire, qu'on peut alors commander à distance. Exemple : Étoile d'Annemasse.

Gom

[On Sight]

Pourtant l'exploitation en BMVU empêche normalement le nez à nez, grâce aux enclenchements de bloc, non ?

Bien sûr,

par exemple pour le BMVU type SNCF, lorsque l'Agent circulation d'une gare A veut expédier un train vers une gare B; l' AC aprés avoir vérifié sur les voyants ad-hoc de ses installations de block que le canton AB est bien libre, appuie sur le bouton "TEST".

L'apparition du TEST (croix verte, lumière verte......) sur l'installation de block de A donne l'assurance à l'AC de A que le sémaphore de la gare B vers la gare A n'est pas ouvert (train de sens B vers A en instance de départ), que le dispositif de blocage du sémaphore n'a pas été actionné (Train sens A/B entrant sur la voie unique) et bcp d'autres vérifs.......

La présentation de ce voyant TEST débloque, de fait, la commande d'ouveture du sémaphore en gare de A (sens A/B).

[Invité 5121]

sur le dernier nez-à-nez en France, à Barchetta sur les CFC :

http://www.bea-tt.eq...chetta-r79.html

où on verra la très étonnante procédure utilisée par les conducteurs, le bulletin planté sur le robinet de frein pour tout mémoire ...

Habituellement, le conducteur du train n°2 perce le bulletin rouge et le met sur sa manette de commande du frein.

Modifié 1 mars 2012 par 5121

[Invité Fabr]

VUTR sans "voyageurs" ??? Pourtant certains trains touristiques empruntent du RFN en regime de ligne à consigne...

Ne faut il donc pas inclure des passagers de trains touristiques dans la categorie des voyageurs ??? Ils ont je pense les mêmes droits à la securité que ceux qui empruntent les trains SNCF...

Leur exploitation est soumise aux régles du BIRMTG, le referentiel étant celui, souple, du STRMTG...

Il est possible de prevoir dans l'exploitation, du cantonnement, et des croisements... Ce qui soulève nombres de questions quand aux responsabilités....

la plupart des exploitations en TT se font plutôt en mode "navette" ( un seul train en ligne.... en théorie ..!!!! )

Fabrice

[On Sight]

Ne faut il donc pas inclure des passagers de trains touristiques dans la categorie des voyageurs ??? Ils ont je pense les mêmes droits à la securité que ceux qui empruntent les trains SNCF...

Ne pas confondre les passagers (voyageurs) des TT et les trains transportant des Voyageurs !!!!

Bien sûr que les voyageurs des TT ont les mêmes droits que les passagers voyageant sur les lignes du RFN dans des trains SNCF (ou autre....).

En ce qui concerne les trains TT, si tu les considères comme les autres trains, ils ont certes les mêmes droits mais ils auront les mêmes devoirs et devront de fait répondre, pour circuler, aux critères d'une entreprise ferroviaire (licence, certificat de sécurité et toute la suite... management de la sécurité, contrôle, audit sur personnels traction, exploitation, maintenance Infra, matériel......) j'en passe et des meilleures...

Tout cela pour quelques circulations par an et à vitesse réduite......

Je ne suis pas certain de voir des TT encore autorisés à circuler si on appliquait les règles actuelles concernant les Entreprises Ferroviaires....

Le système actuel, même s'il n'est pas parfait, permet quand même aux TT de circuler dans de relativement bonnes conditions.

Toutes mes excuses, si je me suis un peu éloigné de la Navette.

[VoXA]

La Madelaine - Comines France (quoi que j'ai souvenir d'une plaque BM vers Comines)

Exact, mais c'est bien le régime de la navette.

Mais bien une plaque "BM vers" car comme écrit dans la consigne :

Pour l'application de certaines dispositions du RGS (bulletin de franchissement), la ligne est à considérer équipée comme en block manuel

Modifié 3 avril 2014 par VoXA

[Etienne]

Salut à tous !

Je me permets de déterrer ce sujet (fort intéressant) pour savoir deux choses :

D'abord, est-ce que c'est bien l'exploitation en navette qui a été choisie pour les lignes en impasse fraîchement réouvertes (Sorgues-Carpentras, Oloron-Bedous) ; et y a-t-il des changements de mode récents ou en projet ?

[zobos]

Pour Sorgues Carpentras c'est une voie banalisée donc pas d'exploitation en navette.