"Refaire du Fret une idée neuve", un lien intéressant.........

[jaimelerail]

http://www.lenouveleconomiste.fr/lesdossiers/transport-ferroviaire-lodyssee-du-fret-13918/

[dav1077]

Le lien est peut-être intéressant , mais c'est tout de même mieux de mettre un titre plus évocateur .

Merci ;)

[Invité Gnafron 1er]

Le lien est peut-être intéressant , mais c'est tout de même mieux de mettre un titre plus évocateur .

Merci

+1

Refaire du fret une idée neuve

Sur le Nouvel économiste .fr

Dire que le fret peine à trouver sa voie est devenu presque banal. Les tonnes de marchandises transportées se réduisent comme peau de chagrin chaque année au profit de la route, dont le triptyque flexibilité-coûts-qualité reste imbattable. C’est donc un modèle économique qu’il faut repenser, rebâtir et surtout porter à bout de bras, avec la mise en place d’une véritable politique de transport volontariste qui ose enfin poser les bonnes questions. Un cadre à (re)définir pour offrir un terreau favorable à un marché, devenu concurrentiel en 2006, et dont certaines initiatives laissent à penser que non, le fret n’est pas encore mort. A condition que le politique et l’Etat décident et assument.

Les chiffres en disent plus qu’un long discours : avec une part modale de l’ordre de 15 %, contre plus de 80 % pour la route, le fret ferroviaire en France est en déclin constant, bien loin de pays comme l’Allemagne (33 %), l’Autriche (37 %) ou la Suisse (40 %). La France, mauvaise élève et pourtant sûre d’elle quand elle annonce fièrement lors du Grenelle de l’environnement son objectif de porter à 25 %, d’ici 2022, le volume des marchandises transportées par voies fluviale et ferroviaire. Si cette stratégie des effets d’annonces est devenue une spécificité gouvernementale en matière de fret ferroviaire, elle cache en réalité un mal plus profond qui touche un secteur dont la tête, l’Etat, n’a pas jugé opportun de préparer son ouverture à la concurrence en 2006.

“La SNCF n’a pas eu cette possibilité d’être la locomotive qui aurait pu tirer tout le fret, comme cela s’est produit en Allemagne, en Suède, en Suisse ou en Grande Bretagne”, compare Christian Rose, délégué général adjoint de l’AUTF, Association des utilisateurs des transports de fret. Un secteur qui se laisse mourir à petit feu, engloutissant au passage des sommes magistrales qui pèsent sur les finances publiques. Mais l’opérateur historique Fret SNCF, souvent pointé du doigt, n’est pas, et peu s’en faut, le seul fautif dans cette histoire. Il n’est en fait que l’un des maillons d’une chaîne défaillante qui dérive faute de stratégie politique forte et fédératrice en matière de transport. Car si le fret ferroviaire est à la peine en France c’est en partie à cause de l’état de l’infrastructure, dont la mauvaise santé est régulièrement pointée lors des audits du réseau.

Et si les nombreuses opérations de maintenance en cours – menées grâce à l’enveloppe de 13 milliards d’euros versée par l’Etat à Réseau ferré de France (RFF) au titre de la rénovation du réseau – sont une bonne chose, elles utilisent de la capacité ferroviaire au détriment du fret. Autre raison : le manque de compétitivité et de rentabilité du secteur pour constituer une alternative sérieuse à la route. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a même dû reconnaitre que les prix pratiqués par l’opérateur historique étaient 30 % supérieurs aux concurrents ! Et admettre que la branche Fret de l’entreprise publique n’était pas compétitive. Une chose est certaine, les coûts fixes liés au ferroviaire sont encore aujourd’hui bien plus importants – aussi bien pour le gestionnaire de l’infrastructure RFF que pour les entreprises ferroviaires (EF) – que ceux pratiqués dans le transport routier, aérien ou encore maritime.

Ce “sinistre” constat, pour reprendre le qualificatif de l’économiste Nicolas Baverez lors des Assises du ferroviaire qui se sont tenues de septembre à novembre dernier, pousse à se demander s’il n’est en réalité pas trop tard pour faire redémarrer la vieille micheline et donner une impulsion nouvelle au fret. Pour “refaire du fret une idée neuve” selon le credo prôné par l’Epic (Etablissement public à caractère industriel et commercial) RFF. Les conclusions de la ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, lors de la séance de clôture de ces Assises du ferroviaire, laissent espérer ce renouveau tant attendu : “on ressort de ces Assises avec le constat que la France est un grand pays ferroviaire, qu’elle souhaite le rester, qu’elle n’a probablement pas à redouter les comparaisons, mais qu’elle doit se réformer si elle veut rester au niveau de ses ambitions”. “Se réformer”, le verbe est lâché. Même si le processus risque que d’être long et reporté à des temps trop lointains en raison des prochaines échéances électorales, les scénarios envisagés pourraient redonner une nouvelle jeunesse à un secteur apathique. Notamment celui qui concerne l’organisation du système ferroviaire.

Le poids de la dette, le statut des cheminots

La création du gestionnaire d’infrastructure Réseau ferré de France en 1997 visait plusieurs objectifs, dont celui de restaurer la compétitivité de la SNCF face à ses homologues européens, mais aussi face aux futures Entreprises ferroviaires autorisées à faire rouler des trains de marchandises depuis l’ouverture du réseau en 2006. Cela en la libérant d’une partie de sa dette. Le problème est que cette dette s’est, depuis, considérablement creusée pour atteindre aujourd’hui les 40 milliards au total (RFF et SNCF). Une dette qui ne sera pas reprise par l’Etat. C’est “inenvisageable”, selon l’économiste Nicolas Baverez, qui présidait les travaux de la commission consacrée à l’économie du rail lors des Assises. Nicolas Baverez qui s’est même risqué à aborder la très délicate question du statut social des cheminots pour stopper l’hémorragie : en limitant la hausse des salaires à 2 % au lieu de 2,5 %, en favorisant la polyvalence des agents et en optimisant le matériel roulant, les économies réalisées seraient de l’ordre de 1 à 1,5 milliard d’euros par an. Plutôt convainquant si ces efforts s’accompagnent d’une volonté politique forte en matière de fiscalité écologique notamment. Sans parler du gel des futurs projets qui attendront que les finances publiques retrouvent des couleurs.

Un problème de dette donc, mais aussi de relation entre RFF et SNCF. Car entre le propriétaire du réseau et son gestionnaire d’infrastructure délégué, qui est aussi une entreprise ferroviaire lancée dans la course à la concurrence, rien ne va plus. Les rôles sont tellement mal définis que leur relation contre-nature freine certains projets au lieu de les impulser. Pour Christian Rose de l’AUTF, “la France a fait le choix d’une organisation bâtarde, à la croisée des chemins, avec d’un côté RFF censé avoir la maîtrise fonctionnelle de la gestion du réseau mais qui, dans la pratique, n’en a que la fonction, puisque sur le plan opérationnel, c’est le gestionnaire délégué Infrastructure SNCF qui a le dernier mot et fait la pluie et le beau temps en la matière !”

Une situation mal définie au départ et qui, au fil du temps, est devenue contre-productive, “il y a un problème de déperdition en matière d’informations, poursuit-il, de circulation de l’information, du ‘qui fait quoi’, avec des annulations de sillons à la dernière minute”. Et une annulation de sillon – période durant laquelle une infrastructure est affectée à la circulation d’un train entre deux points du réseau ferré – signifie un trafic en moins, donc un impact à la fois sur la relation commerciale entre le transporteur et le chargeur, et directement sur le chiffre d’affaires de ce dernier, contraint de se tourner le plus souvent vers la route pour effectuer son trafic au risque de perdre un client.

Bref une situation qui découle d’une relation “compliquée” avec le gestionnaire d’infrastructure délégué, même si en matière de sillons et en dépit du fait que la priorité sera toujours donnée au transport voyageurs, des progrès ont été faits. RFF a en effet réagi avec la mise en place d’un guichet pour les sillons de longs parcours, mais beaucoup reste encore à faire, comme l’explique le directeur commercial de RFF, Vincent Duguay : “entre 15 000 et 20 000 sillons sont traités annuellement. Le problème est que ce guichet ne va traiter que certains sillons de dernière minute. Donc c’est un progrès, mais minime par rapport aux difficultés que rencontrent les entreprises ferroviaires fret et les industriels”. Vincent Duguay, qui reconnaît le manque de réactivité de ce service, indique que “le sillon de dernière minute est un bon produit car il correspond aux besoins d’industriels ou d’entreprises ferroviaires. Le problème c’est qu’il a été dévoyé, car beaucoup de ces sillons sont des demandes qui arrivent parce qu’elles n’ont pas pu être traitées avant”.

La relation opérateur ferroviaire-gestionnaire d’infrastructure

Sur les six missions qui caractérisent un gestionnaire de réseau – production des sillons, gestion des circulations, maintenance et modernisation du réseau, tarification et commercialisation des sillons, sécurité du réseau et développement du réseau –, les trois premières échappent aujourd’hui à RFF. Une position bancale voire schizophrénique, qui nuit au travail et accroît les tensions entre les parties prenantes.

“Notre position c’est de dire qu’il serait nécessaire en France qu’il y ait un gestionnaire d’infrastructure unifié qui regroupe en son sein l’ensemble des métiers d’un gestionnaire d’infrastructure”, plaide Vincent Duguay. Mais sur ce sujet épineux, rien n’a encore été arrêté. Le 1er février dernier, le député UMP Hervé Mariton présentait un rapport parlementaire plaidant justement en faveur de cette “séparation totale” entre les opérateurs ferroviaires et le gestionnaire des infrastructures (RFF). Confirmant que le système était “à bout de souffle”, le rapport enfonce le clou, affirmant que “le statu quo ne peut plus durer : l’ensemble des acteurs s’accorde sur ce point”.

Si la ministre des Transports a annoncé, en clôture des Assises du ferroviaire, la décision d’unifier le gestionnaire d’infrastructures du réseau ferré en rassemblant RFF, la Direction des circulations ferroviaires (DCF) et SNCF Infra, rien n’est pour l’heure décidé, car elle a demandé aux services de l’Etat, à la SNCF et à RFF de remettre, au printemps 2012, un calendrier et des propositions. Une autre idée inspirée du modèle allemand a également été évoquée : celle de créer une holding qui regrouperait d’un côté la SNCF, de l’autre RFF et au milieu une autorité de contrôle en guise d’arbitre. Une question délicate à trancher en ces temps électoraux, car les conclusions auront des répercussions sociales fortes au sein de la SNCF. Et le spectre des grèves de 1995 qui coûtèrent la vie au premier gouvernement d’Alain Juppé, rôde.

Public contre privé

Un dossier, on l’aura compris, éminemment politique qui ferait même oublier que ce mode de transport regorge d’atouts inexploités car mal gérés. Non polluant, offrant une bonne capacité de stockage pour les marchandises, misant de plus en plus sur la multimodalité tout en diminuant le nombre de camions sur les routes, et donc les émissions de CO2, le fret a toutes les vertus du transport moderne répondant aux préoccupations du XXIe. Certains en sont convaincus. C’est le cas d’Europorte, filiale d’Eurotunnel, troisième opérateur de fret en France et en Grande-Bretagne, où le ton se veut volontariste, “nous voulons être l’opérateur alternatif qui mise sur la qualité de service, et nous préférons nous concentrer sur des corridors plutôt que d’avoir un développement à outrance au détriment de la qualité”, promet le directeur de la stratégie, François Coart.

Europorte qui, comme les autres entreprises ferroviaires, sont accusées par la SNCF de faire du dumping social. Réponse d’Europorte : “C’est faux ! Car dans la mesure où il y a une demande accrue de personnel comme des conducteurs, du personnel au sol, des gestionnaires, cela crée une tension très favorable sur les salaires, se défend François Coart avant de poursuivre : la SNCF fonctionne avec le statut des cheminots qui est extrêmement rigide et la paralyse complètement dans son développement. Ils ont la retraite à 50/55 ans et nous nous sommes sous le régime général d’un groupe privé français, mais pour tout le reste – heure de conduite, relève des conducteurs, formation et qualification –, nous sommes sur la même convention.”

Europorte qui, forte de sa centaine de locomotives, milite pour un maintien du dynamisme sur les voies secondaires, c’est-à-dire les voies qui desservent les industriels embranchés, et que la SNCF a délaissées il y a peu, “le réseau ferroviaire doit aller directement chez les clients. Il faut éviter avant tout la désertification du réseau secondaire car la tentation est grande de couper une ligne sous prétexte qu’il n’y a qu’un train qui roule par semaine. Or il faut savoir que pour une tonne kilomètre qu’un client va générer sur ce réseau, cela va en générer dix sur le réseau principal grâce aux autres clients embranchés autour !”, explique-t-il. D’où le rôle primordial des directions régionales fret de RFF, mais aussi des régions, dans le travail de préservation du patrimoine ferroviaire.

Le pari du réseau secondaire

En évitant la dépose des voies secondaires, les régions font un pari. Celui de l’avenir. Mais les arbitrages économiques ne sont pas toujours évidents, comme l’explique Christian Rose de l’AUTF, “ce qui menace les collectivités et notamment les départements, ce sont les obligations qu’ils ont en matière de gestion du réseau routier. Pour eux, l’intérêt est de limiter la casse, donc de mettre un peu plus d’argent pour la relance du ferroviaire, pour éviter d’avoir à en remettre encore dans quelques années pour la rénovation du réseau routier”. Certains secteurs d’activités sont particulièrement concernés par le maintien d’un service ferroviaire, “c’est très important, notamment pour des filières comme l’agriculture ou les granulats, car on se retrouve dans certaines régions avec des réseaux routiers saturés et dans l’incapacité d’accueillir des camions de 40 ou 44 tonnes”, ajoute François Coart d’Europorte.

Les chambres de commerce et d’industrie ont également un rôle à jouer dans le dynamisme du fret ferroviaire en région. “Les CCI sont dans l’écoute des besoins des territoires et leur rôle est de faire émerger ces besoins, d’accompagner les acteurs à l’expression de ces besoins, et puis éventuellement participer à la mise en place de projets en commandant et pilotant des études pour identifier le potentiel et amener du savoir-faire”, explique Christophe Hausberg, chargé des transports au sein de la ACFCI, Assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie. Une écoute des besoins des chargeurs primordiale car “on n’a plus la densité suffisante pour que le fret se redéploie en créant l’offre. Il faut repartir d’une demande. Il faut repenser le tout”.

Pourtant, certains ont appris à se débrouiller tout seul, faute d’écoute et de volonté suffisantes de la part des régions. C’est le cas de PRB. Premier fabricant indépendant d’enduit, le groupe, ancien client de fret SNCF, a dû se tourner vers une autre entreprise pour assurer son transport. PRB mise alors sur ECR – Euro cargo Rail, filiale française de la Deutsche Bahn – pour raviver son trafic fret entre l’usine de La Mothe Achard en Vendée et leur dépôt de Marseille. Seule condition imposée par le transporteur : faire des trains complets. Ainsi, en octobre dernier, 18 wagons représentant environ 360 mètres de convois, ont quitté la Vendée vers la cité phocéenne. Mais pour réaliser cet “exploit” ferroviaire, l’entreprise a dû mettre la main à la poche : 1 million d’euros entièrement auto-financé pour rallonger les rails dans l’usine de Vendée.

“Le résultat c’est qu’aujourd’hui, le train va bien de chez nous à chez nous. C’est un pari sur l’avenir que l’on compte amortir sur une dizaine d’années”, s’enthousiasme Joël Tesson, le directeur logistique de PRB. Limitée pour l’heure à 18 wagons, l’entreprise attend la fin des travaux d’aménagement des voies par RFF pour massifier davantage et pouvoir bénéficier d’une subvention de la part du gestionnaire d’infrastructure. L’entreprise entretient donc des relations de proximité avec RFF : “ils nous aident actuellement à massifier, peut-être parce que, quelque part, nous avons montrer ‘patte blanche’ en faisant le premier gros investissement sans rien demander à personne, et le trafic tourne bien”. Quid du soutien des régions dans ce projet ? La réponse est claire : “Nous n’avons reçu aucun soutien ! On est parti avec notre bâton de pèlerin pour faire avancer ce dossier et ce n’était pas simple, car les points de blocage étaient nombreux.” Si l’entreprise a la chance de pouvoir être autosuffisante, c’est évidemment beaucoup plus compliqué pour d’autres dont les volumes sont moindres et qui sont donc contraintes de mutualiser leur trafic.

Si le transport ne crée, certes, pas de valeur ajoutée, il est néanmoins indispensable pour la faire émerger. Et sur ce point, les régions peuvent avoir un rôle à jouer auprès des industriels, comme le souligne Christophe Hausberg, “il faut amener les chargeurs à avoir une maturité supply chain qui leur permettent de reconsidérer leurs approches tant des flux amont que aval”. De plus, les possibilités en matière de conditionnement de marchandises sont désormais nombreuses et permettent presque tous les trafics. Ce sera d’ailleurs l’objet du salon Rail Industry Meeting qui se déroulera les 7 et 8 mars prochains à Lille. L’objectif ? montrer qu’il est aujourd’hui possible de concevoir des trains “à la carte” qui puissent répondre aux besoins des chargeurs.

“Nous mettrons en relation les sous-traitants industriels du secteur ferroviaire avec les équipements de premier rang, les constructeurs de matériels et d’infrastructure ferroviaire, les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructure”, présente Guillaume Massacrier, l’organisateur de ces rendez-vous d’affaires. Alors 2012 sera-t-elle l’anné du fret ? Il faudra attendre le résultat des présidentielles, le 6 mai prochian.

Benchmark européen

Disparités géographiques et politiques

Si comparaison ne vaut pas raison, certains modèles européens affichent de belles performances en matière de fret. En Allemagne par exemple, où la libéralisation du secteur s’est déroulée sous de meilleurs auspices et qui compte aujourd’hui autour une centaine d’ entreprises ferroviaires qui circulent au côté de l’opérateur historique DB. Une comparaison qu’il faut néanmoins nuancer selon Vincent Duguay, “les Allemands ont un réseau plus homogène que le nôtre et un tissu économique qui leur permet d’avoir une répartition des activités fret plus homogène sur le réseau”.

Autre l’exemple : la Suisse, où les poids lourds sont taxés pour financer des projets ferroviaires ; ils ont donc pris l’habitude de monter sur les trains. Une réalité qui s’explique aussi par le fait qu’une grande partie du réseau est interdite aux camions, ce qui laisse toute sa place au ferroviaire. “Je ne pense pas qu’en France il serait souhaitable d’interdire certains axes aux camions car cela rajouterait des coûts à notre production qui n’en a pas besoin”, ajoute le directeur commercial de RFF.

Sans parler des limites liées à la géographie des territoires, comme l’a souligné l’un des points de conclusion du rapport des Assises du ferroviaire en affirmant que “c’est la géographie qui fait le train”. Donc à défaut d’un modèle “prêt-à-porter” d’ouverture ferroviaire euro-comptatible, développer ce mode de transport nécessite des adaptations nationales. Et une vraie volonté politique pour les mettre en place.

Par Anne-Sophie David

[CRL COOL]

Le lien est peut-être intéressant , mais c'est tout de même mieux de mettre un titre plus évocateur .

Merci

Oui, effectivement. J'ai renommé du titre de l'article mis en ligne;

[Invité jackv]

et 4 ans et demi aprés qu'est ce qu'on en pense ??

[CRL COOL]

Apparement, les trafics repartent à la,hausse chez Fret SNCF.... Beaucoup repris à des concurrents' mais aussi quelques nouveautés. En tout cas, il y a des écoles TA vers TB pour des dépôts Fret, dont Villeneuve, notamment.

[fabrice]

Il y a 13 heures , CRL COOL a déclaré:

Apparement, les trafics repartent à la,hausse chez Fret SNCF.... Beaucoup repris à des concurrents' mais aussi quelques nouveautés. En tout cas, il y a des écoles TA vers TB pour des dépôts Fret, dont Villeneuve, notamment.

 

Et cette année, pour la première fois depuis longtemps, pas de figeage de Woippy en Aout

[CRL COOL]

D'un autre côté, va pas falloir que ça reparte de trop Parce qu'il n'y a plus de locs à mettre devant.... A moins de reprendre à l'inventaire les 26000 radiées de Sotteville, et d'arrêter de louer aux EF privées des 27000 ou des 75000.... Ça serait ballot de mettre ça sur des camions quand même!!!! Mais on ne recule devant rien, alors........

[fabrice]

il y a 6 minutes, CRL COOL a déclaré:

D'un autre côté, va pas falloir que ça reparte de trop Parce qu'il n'y a plus de locs à mettre devant.... A moins de reprendre à l'inventaire les 26000 radiées de Sotteville, et d'arrêter de louer aux EF privées des 27000 ou des 75000.... Ça serait ballot de mettre ça sur des camions quand même!!!! Mais on ne recule devant rien, alors........

Coté parc, certes, mais coté personnel c'est pas mieux

On a encore une note de service proposant au gars qui rendent des congés une prime de 50€ par jour ( pour rigoler, certains d'entre nous, dont moi , on a demandé que comme on a pas eu nos protocolaires en juillet ou aout, on devra avoir un "petit quelque chose")

[Invité jackv]

Il y a 2 heures , CRL COOL a déclaré:

D'un autre côté, va pas falloir que ça reparte de trop Parce qu'il n'y a plus de locs à mettre devant.... A moins de reprendre à l'inventaire les 26000 radiées de Sotteville, et d'arrêter de louer aux EF privées des 27000 ou des 75000.... Ça serait ballot de mettre ça sur des camions quand même!!!! Mais on ne recule devant rien, alors........

lorsque je passe devant BDT le grill est souvent plein et le weekend les engins débordent dans le triage.. et si des postes et triages sont encore figés le dimanche il passe beaucoup plus de fret direct les DF (vers ormoy et inverse )qu'avant..

[capelanbrest]

Il y a 1 heure , jackv a déclaré:

lorsque je passe devant BDT le grill est souvent plein et le weekend les engins débordent dans le triage.. et si des postes et triages sont encore figés le dimanche il passe beaucoup plus de fret direct les DF (vers ormoy et inverse )qu'avant..

BDT DF...quel charabia pour le commun des mortels ....!

 

[Invité jackv]

il y a 4 minutes, capelanbrest a déclaré:

BDT DF...quel charabia pour le commun des mortels ....!

 

code secret pour que l'ennemie ne comprenne pas..BDT "bourget drancy traction"  DF "dimanches et fetes"

[capelanbrest]

il y a 9 minutes, jackv a déclaré:

code secret pour que l'ennemie ne comprenne pas..BDT "bourget drancy traction"  DF "dimanches et fetes"

Ton ennemie est féminine ?

Une mata hari en puissance ?

 

 

[Invité jackv]

il y a 14 minutes, capelanbrest a déclaré:

Ton ennemie est féminine ?

Une mata hari en puissance ?

 

 

tu sais maintenant le sexe ???? ?

 le plan des lieux BDT avec peu de machine ce jour là...( lieux jaunes lieux noirs..lieu commun..? pour le breton)

 

Modifié 4 août 2016 par jackv

[CRL COOL]

J'ai lu aussi un article intéressant sur les 36000.... Elles sont dans une mauvaise passe. 3 des 8 louées au Maroc sont au tas avec des avaries graves, et une 36300 a subit une sortie de voie à Modène en juin. Quand on rajoute les locs louées à Thello, il n'en reste pas tant que ça de disponibles..... Par contre, vu qu'il n'est pas prévu de la modifier ERTMS, les rouges ne vont plus pouvoir circuler en Belgique dans quelques mois.... Alors on n'a plus qu'à prendre les paris: radiations en masse, ou redéploiement du parc?

Modifié 5 août 2016 par CRL COOL

[Invité jackv]

c'est pour cela que je ne les vois plus passer a aulnay avant je voyais souvent un A / R dans la journée (2 différentes)

Modifié 5 août 2016 par jackv

[CRL COOL]

C'est probable... Elle doivent descendre jusqu'à Somain et peut être Tergnier, mais pas plus bas.

[Ivan]

Bonjour,

C'est faux, elles descendent plus bas que TGR.

Demain samedi la 36028 fera un Armentières-BOB, et un BOB-Somain dimanche.

 

[Invité jackv]

il y a 13 minutes, Ivan a déclaré:

Bonjour,

C'est faux, elles descendent plus bas que TGR.

Demain samedi la 36028 fera un Armentières-BOB, et un BOB-Somain dimanche.

 

des trains somain ça existe encore ?

http://www.lavoixdunord.fr/region/mobilisation-pour-le-triage-de-somain-il-faut-ia16b12139n3410899

Pour tous, une seule chose importe : profiter du moratoire actuel de 6 mois pour infléchir la volonté de la direction de la SNCF de transférer le triage à Dunkerque.

http://www.somain-unautreregardsurlaville.org/2016/03/10/la-ccco-lavenir-du-triage-de-somain/

 

Modifié 5 août 2016 par jackv

[Ivan]

Eh oui; il y a encore et toujours des trains origine/destination Somain.

[Invité jackv]

il y a 9 minutes, Ivan a déclaré:

Eh oui; il y a encore et toujours des trains origine/destination Somain.

puisque tu as l'air bien informé ; y a t il toujours un dépôt et des ADC a Somain..

[Ivan]

Somain est à la croisée des axes Frets Dunkerque/Calais - Lorraine, Paris-Belgique.

Il reste pour de nombreux trains frets, notamment DK-Est, et Paris-Belgique, un point relais obligatoire pour les relèves conducteurs et locomotives.

il n'existe plus beaucoup d'autres sites encore ouverts et équipés en personnel capables d'accueillir de nombreux trains de fret, dans un rayon de 100 kilomètres à la ronde.

Jackv,

oui il y a toujours des ADC attachés à Somain.

Et certains vont même presque chaque jour jusqu'à la frontière allemande, par exemple.

[Invité jackv]

bien contant d'apprendre que cela fonctionne et qu'il y a du monde.

 pour la situation  je n'avais pas trop de de problème ...la première fois que j'ai travaillé au dépôt c'était comme cette photo et l'usine a boulets et briquettes fonctionnait encore  ...

 

[Invité Fabr]

Sur 05/08/2016 at 16:23 , CRL COOL a déclaré:

J'ai lu aussi un article intéressant sur les 36000.... Elles sont dans une mauvaise passe. 3 des 8 louées au Maroc sont au tas avec des avaries graves, 

Surchauffes ???  ( dimentionnement des capacités de refroidissements sur trains lourds...)

Nos ex 72000 feraient mieux....

Fabrice

[ADC01]

il y a 6 minutes, Fabr a déclaré:

 

Nos ex 72000 feraient mieux....

 

C'est pourquoi, on les a réformés