L'evolution de la filiere et de la formation traction sur les 50 dernieres années du 20eme siecle

[Invité jackv]

Bonjour

quelques souvenirs avant qu'ils ne s’effacent, a vous de compléter de rectifier et de poser des questions si nécessaire

Je vais essayer de faire l’historique de la filière traction, (personnel de conduite filière 27) de son encadrement (filiére12 atelier -dépôt- entretien) ainsi que de la formation des adc sur les cinquante dernières années du 20 eme siècle…à vous de compléter et de redresser les erreurs ou oublis. J’écris principalement sur les pratiques la région que je connais.

Avant 1948

chauffeur de manœuvre ou un aide conducteur électricien = échelle 2bis

élève conducteur électricien ,un conducteur d'autorail, un chauffeur de route = échelle 3bis

mécanicien de manœuvre = échelle 4bis

élève mécanicien, un conducteur électricien, un conducteur principal d'autorail = échelle 5bis

mécanicien de route = échelle 6 bis

Pour l’encadrement

Chef conducteur électricien, chef conducteur d’autorail,

Chef de réserve = échelle 10

Chef conducteur principal d’autorail, Chef conducteur principal électricien

Intérimaire traction Sous chef de dépôt de 3éme classe = échelle 11

Chef mécanicien,

Sous chef de dépôt de 2éme classe = échelle 12

Contrôleur traction

Sous chef de dépôt de 1éme classe, = échelle 13

Sous inspecteur des services actifs

Chef de dépôt de 3éme classe, = echelle14

Inspecteur de 2éme classe des services actifs

Chef de dépôt de 2éme classe, = échelle 15

Inspecteur de 1éme classe des services actifs

Chef de dépôt de 1éme classe, = échelle 16

Inspecteur divisionnaire de 2éme classe des services actifs

Chef de dépôt principal = échelle 17

Inspecteur divisionnaire de1éme classe des services actifs

Sous ingénieur chargé de dépôt = échelle18

A cette époque pas d’échelle 19 a la traction, et deux déroulements de carrière différents pour l’encadrement, le dépôt (souligné) (revenu en 2000 avec la filière gestion des moyens) et la ligne

Janvier 1948 a fin 1969

Création des grades T pour la filière 27 personnel de conduite, l’encadrement pourra « dérouler » jusqu’à l’échelle 19 et quelques modification sont apportées dans la filière 12

Chauffeur de manœuvre ou un aide conducteur électricien, aide conducteur diésel = T1

Mécanicien de manœuvre, un chauffeur de route, conducteur électricien de manœuvre,

Conducteur de diesel de manœuvre,

Elève conducteur électricien, Elève conducteur de diésel, Conducteur d'autorail = T2

Elève mécanicien, = T3

Conducteur électricien, Conducteur principal d'autorail Conducteur électricien,

Conducteur de diesel de route, Mécanicien de route = T4

Au milieu des années 50, le grade de conducteur principal d’autorail disparaît et ces conducteurs sont reclassés (après formation) conducteur de diesel de route.

Avec la diminution du nombre des locomotives à vapeur et l’arrivée des 040 DE et DG puis de l’électrification en 25000v, les chauffeurs de route deviennent aide conducteur mais garde le grade et la paie de T2 « a titre personnel »de nombreux Mécaniciens sont reconvertis à la traction diesel ou électrique

Pour l’encadrement

Chef de réserve = échelle 11

Chef conducteur électricien 2éme classe, Chef conducteur d’autorail 2éme classe

Chef mécanicien 2éme classe

Intérimaire de traction Sous chef de dépôt de 2éme classe = échelle 12

Chef conducteur d’autorail 1ére classe Chef conducteur électricien1ére classe,

Chef mécanicien 1ére classe

Sous chef de dépôt de 1ére classe = échelle 13

Contrôleur traction

Sous chef de dépôt principal, = échelle 14

Inspecteur adjoint des services actifs

Chef de dépôt de 3éme classe, = echelle15

Inspecteur de 2éme classe des services actifs

Chef de dépôt de 2éme classe, = échelle 16

Inspecteur de 1éme classe des services actifs

Chef de dépôt de 1éme classe, = échelle 17

Inspecteur divisionnaire de 2éme classe des services actifs

Chef de dépôt principal de 2éme classe = échelle 18

Inspecteur divisionnaire de1éme classe des services actifs

Chef de dépôt principal de 1ére classe = échelle19

Une Echelle 20 est crée dans les années 50 ainsi que 2 indices par échelle

Il existe aussi les échelles L (logé) en particulier pour les chefs de gare qui doivent loger dans leur gare idem pour certain chef de district ou des chefs de dépôt qui logent a proximité de l’établissement. Le logement va avec le poste ils ne payent pas de loyer mais le salaire d’une échelle avec indice L est moins important que la même échelle non logée.(un échelle 15L touche le salaire d’un echelle16)(Ces logements sont souvent équipés du téléphone PTT (assez rare à l’époque) et SNCF

Deux déroulements de carrière différents pour l’encadrement traction,

1) la gestion dans les dépôts (souligné)

2) la surveillance en ligne et la formation

Les :

Contrôleur traction ,Inspecteur adjoint des services actifs, Inspecteur de 2éme classe des services actifs, Inspecteur de 1éme classe des services actifs, Inspecteur divisionnaire de 2éme classe des services actifs, Inspecteur divisionnaire de1éme classe des services actifs, sont en général dans les arrondissements MT ou les départements MT

(Pour rappel les structures SNCF a cette époque : 5 régions ,1Est, 2 Nord, Ouest, Sud -ouest, 5 Sud –est une 6 éme fin des années 50 avec la région Méditerranée.

A la tête des régions des départements par fonction, dans chaque région des arrondissements par fonction.

Exemple : Région Nord ,1^er arrondissement EX, 1^er arrondissement VB 1^er arrond.MT etc.. à Paris nord. Les 2émes arrondissements à Lille, les 4éme à Amiens Longueau….)

La formation des ADC

Elle est ouverte surtout aux agents du service matériel,

Les agents de la filière 11 « manœuvre » ce que l’on appelle maintenant « service intérieur » car il y avait a cette époque beaucoup de manœuvres, de brigade de manœuvres et de surveillant de dépôt dans les établissements.

Ceux de la filière 12 « ateliers –dépôts – entretiens »

Déjà un bon nombre de des agents des échelles 2 à 5 « manœuvre, ouvrier spécialisé, ouvrier professionnel » était formé « chauffeur de manœuvre, aide conducteur diesel (peu de diesel avant le milieu des années 50) aide conducteur électrique (pour les établissements concernés) et formait ce que l’on appelé « le volant conduite du dépôt » pour assurer les remplacements et les renforts à la conduite pendant les périodes de pointe , de congé, ou de dételage grand froid.

Pour passez l’examen de Mécanicien

On reçoit l’ensemble des textes réglementaires nécessaires au mécanicien sur la région en particulier :

3 recueils couverture carton gris foncé, un recueil couverture carton bleu pour le manuel du frein

Le règlement général de sécurité avec, le Titre 1,le Titre 4, les Instructions Générales de sécurité(IGS) 1,4,8,9,12,13,15,17,(18,19,20 a partir de 1960)

Les Avis General de Sécurité(AGS) 5

Les Instructions Régionales (de la région du dépôt) de Sécurité(IRS) A et B, 1, 4,5,

L’Instruction Régionale sur les Manœuvres (IRM)

Règlement des lignes à VU à trafic restreint

Les extraits de IG MT 33C n° 1 ligne à 1500v ou n°4 ligne à 25000v

Le règlement P9 e et ses Instructions de Service,

Quelques Instruction Générale MT ou Avis Régionaux MT 22a et 25…..

Les Prescriptions Régionales Concernant les Agents de Conduite..suivant le mode de traction..

Le Règlement Général de Sécurité, Instruction sur la Composition des Trains et son annexe B

Quelques Instructions de Service MT 24,25.. Pour les matériels particuliers

L'Instructions Technique MT 22 a (pour la vapeur) cela tient du manuel de conduite, du principe de fonctionnement et du bricolage pour se dépanner

L’ IT MT 52 pour les diesels

Les premières Notices technique MT 22a (manuel de conduite) 141R

Notices technique MT 22a N°4, manuel du frein 1^er partie qui peut comprendre jusqu’à 42 annexes

Et si votre dépôt dessert régulièrement une région voisine, des « Extraits des documents Régionaux » de cette région.

Il vous reste à apprendre et comprendre le tout, pour cela :

Pas de documents d’aide mais :

Des conférences sur différents sujets sont organisées par des chefs mécanicien, ou les Chefs conducteur, les dates et programmes sont affichés salle des pas perdus, elles sont ouvertes à tous les ADC et à ceux qui se forment. Les présents sont recensés.

Tous les trains roulant avec deux agents, l’agent en formation est utilisé comme aide conducteur, chauffeur de manœuvre, voir chauffeur de route (il a était préalablement formé et autorisé pour cela.), chaque jour il est en contact avec le boulot, (il faut mieux avoir un bon mécanicien)

Lorsqu’un chef mécanicien constate que le stagiaire a assisté à un bon nombre de conférences, qu’il possède quelques bonnes connaissances, il est envoyé à l’école de conduite. (1 a 2 écoles sur le nord) avec des instructeurs à demeure, chef mécanicien, parfois inspecteur.

Le stage pratique n’est souvent qu’une formalité.

L’examen statutaire et organisé à l’arrondissement MT

Modifié 11 mars 2012 par jackv

[Invité jackv]

1969,1970

Grande reforme de la filière (pour l’encadrement) et de la formation des ADC

Disparition des chefs de réserve, des intérimaires et des sous chef de dépôt, des chefs conducteurs par spécialité

Un déroulement unique, le nouvel encadrement doit pouvoir « tenir » les deux fonctions.

Création des :

Chef de Traction CTRA dernier grade de maitrise

Il tient un poste de gestion puis de surveillance en ligne

Chef de Traction Principal Premier grade de cadre, il peut tenir un poste de gestion ou de surveillance en ligne

Chef de Dépôt Deuxième grade de cadre, en général il tient le poste de gestion (chef de feuille) ou de Chef de Dépôt Mouvement (adjoint du chef d’établissement)

Ingénieur Chef de Dépôt dernier grade de cadre (a cette époque il n’y a pas de chef d’établissement CS)

Les grades d’Inspecteur de 2éme ,1ére, divisionnaire, restent et sont accessible au CTRAP

C e sont des postes dans les divisions des régions (structures actuelles) (les arrondissements disparaissent) ou des départements des réseaux

Pour les anciens grades :

Les chefs de réserve, sont utilisés comme adjoint formation ou dans les bureaux de commande avec un grade « a titre personnel »

Les Sous chef de dépôt, Chef de dépôt 3eme, prennent le grade de CTRA ou CTRAP et, sauf exception restent dans les bureaux de commande, n’accèdent pas à la Surveillance en ligne

Début 70,

La nouvelle formation des ADC, entièrement structurée avec des documents d’aide à l’étude pour l’instructeur et le stagiaire

Elle comprend une session d’electrotechnique,une session préparatoire 1 et 2 semaines

5 réunions périodiques de 2 jours, pour faire le point espacées, de 5 à 6 semaines, pour permettre l’étude personnelle des règlements avec des plans de travail.Les plans définissent des situations que peut rencontrer un conducteur et indique les règlements ou (parties) qui permettent de régler la situation, au stagiaire de sortir de ces règlements les actions que doit entreprendre le conducteur. Au début sur ces plans, l’importance des textes a étudiés et indiquée par des + ,++,+++,

Pour terminer une école de conduite avec des instructeurs a demeure pour étudier les « situations exceptionnelles » le dépannage des 2 engins moteur de référence et faire la synthèse de la formation.

Pour terminer, avant l’examen statutaire 20jours de stage pratique.

Les documents réglementaires étudiés sont les mêmes que dans les années 1950 et 1960,(les premiers règlements S , le 8 A et B, pour remplacer l’IRM arrivera en fin 70 début 71) 3 recueils couverture carton gris foncé, un recueil couverture jaune clair pour le manuel du frein, ce qui se rapporte à la vapeur et aux anciens matériel a été supprimé

Les documents techniques ont beaucoup progressé avec les premiers livrets d’étude EM, les manuelles de conduite et surtout le guide de dépannage.

L’instructeur est un CTRA ou CTRAP de la SUrveillance en Ligne et tous les CTRA ou CTRAP SUL (des établissements qui forment) assurent a tour de rôle des formations comme instructeurs.

L’examen statutaire est organisé a la Division du Transport (DT4) par les Inspecteurs traction.

De 1970 à janvier 1973

Changement progressif de la grille de rémunération

On passe des 20 échelles à 2 indices par échelle

à 9 niveaux et 4 indices par niveau.

Classement pour l’avancement entre les niveaux, dernier trimestre de l’année avant le 1/1 de l’année suivante.

Classement en indice au 1 avril

Pour les ADC les T1 disparaissent progressivement

Conducteurs de manœuvre = T2

Elèves conducteur = T3

Conducteur de route = T4

Le grade de T5 apparaitra bientôt (vers 1975) il concerne en premier des T4 des roulements « grandes roues » puis progressivement des roulements avec trains « difficiles sur grand parcours »pour se généraliser dans les années 1990

Cette grille ne vivra que quelques années c’est la plus courte de l’histoire de la SNCF

Vers 1973

Le même principe des plans de travail est adopté pour la formation des CTRA sur deux années.

La 1ére année étude de la fonction commande et remplacement de CTRA en période d’été et lors de manque

La deuxième année étude de la fonction CTRA surveillance en ligne stage d’application en école de conduite avec un groupe d’ADC en formation..

Vers 1975 il est remplacée par une grille à :

10 positions, les positions 1, 2,3,4, pour les agents d’exécution, 5,6,7 pour les agents de maitrise et 8,9,10 pour les cadres du statut.

Chaque position comporte 4 ou 5 indices A,B,C,D,et parfois E

Les CTRA sont reclassés 7 A et progressivement ce grade de début passera de 7A à 7C

Les CTRAP 8 A

Les CD 9 A

Les IGCD 10 A

Cette grille sera utilisée jusqu’au 1/1/1992

Pour la formation de 1973 au milieu des années 80

Les réserves internes sont épuisées, il est réalisé des embauches directes pour la formation à la conduite (des titulaires d’un CAP), les OK conduite. Des apprentis en post apprentissage viennent renforcer les groupes

Le principe de la formation reste le même, les documents s’améliorent (plan de travail avec lettres A B C D E) suivant l’importance des textes à étudier, le nombre, la durée de certaines réunions périodique évolue.

Les textes réglementaires :

Les règlement S dans des reliures rouges deviennent majoritaires ,(1971, S8 à 1980 ,S11) une reliure bleu (a emporter en service) avec l’ICT (qui résiste) et quelques consigne temporaires S7, une reliure verte avec le manuel du frein et les prescriptions pour les mécaniciens (qui remplace le PRAC), et pour certain une reliure chamois pour les matériels spécifique (autom ,autor, RTG….)

La radio Sol Train apparait

Vers le milieu des années 80

Exit les reliures rouges et les documents communs a tous les services.

Un PGM reprend les extraits de tous les textes réglementaires applicables par les mécaniciens. Sauf l’ICT et la reliure bleue qui résiste au changement

Les plans de travail sont revus en conséquence .Les documents de formation sont reconnaissables à leur couverture grise. Le principe de la formation ne change pas. (Action du conducteur dans une situation donnée).mais avec l’utilisation de ce PGM les adc n’ont plus l’ensemble des « données réglementaires » et comprennent beaucoup moins l’ensemble du système de sécurité et l’interaction avec les autres services.

Les formateurs sont toujours des CTRAP parfois secondés par les candidats CTRA en 2éme année de formation.

Les formateurs assurent la totalité de la formation y compris l’école de conduite.

Un PG CTRA est crée pour la formation des CTRA.

Avec l’arrivée du TGV les ADC sont de moins en moins tentés par la formation et la fonction d’encadrement. Le recrutement s’oriente vers les ATT V, cela ne permettra pas de préparer l’avenir et de combler le manque d’encadrement, en particulier dans les postes de commande.

Les ATT V qui pourraient suivre la formation de CTRA « ne veulent pas » ils préfèrent rester a la conduite, ceux qui « voudraient » ne peuvent pas.

La Traction s’éloigne du Matériel et devient Transport Traction

[Invité jackv]

Milieu des années 80 à 92

Très mauvaise passe, accidents graves, montée des incident pouvant avoir des conséquences graves.

Une 4éme journée de formation continue, orientée sur le frein, est crée. Les journées de formation doivent s’orienter vers des actions concrètes sur le terrain au lieu de journées d’information ou l’on révisait des textes

Les premiers simulateurs de conduite (statique) arrivent.

Avec l’informatique débutant des bases de données sont crées, nationale, avec le REX, locales avec les événements conduite.

Les premiers essais de COVIT sont réalisés (Mantes, Gaillon) puis le KVB s’installe.

On commence à prendre en compte les « facteurs humains » pour l’amélioration des installations, des documents, de la formation.

La formation de base reste la même mais le niveau d’embauche va évoluer de CAP vers BAC

1992 Grands changements et l’Après 92

La grille de rémunération, la filière, les établissements, les documents la formation.

La grille de rémunération, l’on passe des 10 positions et 4 ou 5 indices aux 8 Qualifications, 2 niveaux par qualifications et 35 positions (pire que le kamasoutra)

La filière

Les ADC deviennent

TA sur 2 niveaux pour les conducteurs de manœuvre

TB sur 3 niveaux pour les conducteurs de route

L’encadrement

Il n’y a plus d’agents de maitrise dans l’encadrement

Cadre Transport Traction CTT et CTTH qualifications F1 et F2

Cadre Transport Traction Principal CTTP et CTTPH qualifications G1 et G2

Ingénieur Transport Traction IGTT et IGTTH qualifications H1 et H2

Les Etablissements Traction, sont restructurés, regroupement, suppression, création d’Unités de Productions, de grand établissements

Des postes de chef d’UP (qualif G ou H) sont crées, ainsi que des postes d’Adjoint Sécurité (ADQS) et Gestion(ADG).

Des Directeurs d’Etablissement Traction passent CS

En région il ne reste plus qu’un Correspondant métier.

Les Simulateurs dynamiques entrent en service en premier pour les formations TGV puis pour la banlieue

Les référentiels métiers arrivent :

Celui des conducteurs de manœuvre, il est complété dans l’établissement par un « livret de service » qui reprend les particularités réglementaires et le dépannage de l’engin moteur du service de manœuvre pour lequel il est prévu.

Celui des conducteurs, complété par le MEMINTO.

Le principe de la formation de base des ADC reste le même (depuis 1970), les plans de travail sont adaptés aux nouveaux documents.

La pédagogie doit évoluer et s’orienter sur plus d’exercices pratiques et de découverte et de mise n’œuvre des gestes du métier.

Cela devient nécessaire car les embauchés conduite (BAC), ont peu de connaissances pratiques, roulent moins en second, et dans le métier le tout n’est pas de connaître un texte, mais il faut savoir l’appliquer sur le terrain et a bon escient

L’examen statutaire est assuré en établissement par l’ADQS

Pour l’encadrement la pénurie dans les bureaux de commande s’amplifie, de nombreux postes sont tenus pas des Faisant fonction, en général des ADC qui ont subit la formation de CTRA qui ont abandonné ou échoué a l’examen. Le manque de CTT a aussi des conséquences sur les CTT ligne.

A la surveillance en ligne arrivée progressive « d’assistants formations »pour remplacer les cadres dans certaines formations.

Le suivi en ligne des ADC se structure, avec des objectifs d’accompagnement, des plans de veille, des fiches de suivi d’accompagnement plus détaillées.(Ca sent le Camembert dans les bureaux des CTT ligne)

Mais le pas maximum entre deux accompagnements se desserre.

L’embauche directe d’ATT, TS et Cadre n’est pas efficace.

La formation des futurs CTT est repensée (sur deux ans), et elle s’éloigne des textes réglementaires.

Des documents d’étude de ligne « Unifiés et nationaux » sont crées. Chaque Etablissement ayant la responsabilité des documents d’une ou plusieurs lignes.

Une nouvelle filière va être créée la filière Gestion des moyens pour les bureaux de commande (c’est le grand bond en arrière, on retourne à la situation d’avant 1970)

Dans certain établissement l’examen statutaire d’agent de conduite et confié au CUP

On envisage de regrouper les formations de base dans des centres spécialisés

2000 c’est fini

[Invité Gnafron 1er]

Beau boulot ....

[Invité jackv]

bonjour

pas beaucoup d'amateur pour compléter ? il c'est pourtant passe é d'autres choses et depuis 2000 rien ?

[luxemburg]

Il me semble que sur la région méditerannée, il fallait etre ouvrier qualifié pour pouvoir etre chauffeur.

Le PGM date du début des années 1970, non?

Depuis 2000?

Pele mele: Le CRMP devient CRML, il fait le meme boulot qu'un TB mais avec une paye de TA, et, au titre2.

Comme le TA fait le boulot du TB, on invente le CRLO+ qui fait le débranchement.

Le TB déroule jusqu'à 19.

La boite ne peut plus te mettre d'ofice à la retraite, l'age de la retraite est repoussé.

Mise en place de roulements spécialisés.

Création du grade de CRTT

Avec la réforme de 92, tu as un temps de passage maxi pour chaque niveau.

[ADC01]

Le vPGM date bien du milieu des années 80, vers 1985 ou 6, j'ai fait parti des premiers dans mon établissement à utiliser le PGM en formation

[Invité]

Au dépot de Paris-Charolais, le PGM a été utilisé pour la première fois en formation initiale en 1988.

[Invité SNCF 21]

Pele mele: Le CRMP devient CRML, il fait le meme boulot qu'un TB mais avec une paye de TA, et, au titre2.

Comme le TA fait le boulot du TB, on invente le CRLO+ qui fait le débranchement.

Et après on invente le conducteur de la filiale non au statut, sous payé, pendant que ceux de la maison mère regardent passer les trains ...

Ils vont trovuer quoi pour tomber plus bas ???

[Invité JLChauvin]

Le vPGM date bien du milieu des années 80, vers 1985 ou 6, j'ai fait parti des premiers dans mon établissement à utiliser le PGM en formation

Attention, il y a PGM et PGM.

Le PGM existait déjà depuis sous la forme d'une Consigne Générale TR3D2 n°1:

P.G.M. Prescriptions générales concernant les mécaniciens

- 1^re Partie Prescriptions communes à tous les modes de traction,

- 2^ème Partie Prescriptions particulières à la traction électrique + additif,

- 3 ème Partie prescriptions particulières à la traction thermique.

A l'époque il fallait se trimbaler avec quasiment tous les textes réglementaires dans le sac

Puis il y a eu le PGM des années 80, plutôt bien fait de mon point de vue, puis est arrivé et le fameux Memento....

[Invité jackv]

Attention, il y a PGM et PGM.

Le PGM existait déjà depuis sous la forme d'une Consigne Générale TR3D2 n°1:

P.G.M. Prescriptions générales concernant les mécaniciens

- 1^re Partie Prescriptions communes à tous les modes de traction,

- 2^ème Partie Prescriptions particulières à la traction électrique + additif,

- 3 ème Partie prescriptions particulières à la traction thermique.

A l'époque il fallait se trimbaler avec quasiment tous les textes réglementaires dans le sac

Puis il y a eu le PGM des années 80, plutôt bien fait de mon point de vue, puis est arrivé et le fameux Memento....

tout a fait ,mais le premier PGM en trois parties n'était qu'une refonte du PRAC

un règlement parmi d'autre (dans la grosse reliure verte avec 2 rangeés d'anneaux) et avec le manuel du frein et non le document complet des années 80 c'est pour cela que j'ai fait la différence

pour la nostagie

Modifié 12 mars 2012 par jackv

[Invité Gnafron 1er]

Attention, il y a PGM et PGM.

Le PGM existait déjà depuis sous la forme d'une Consigne Générale TR3D2 n°1:

P.G.M. Prescriptions générales concernant les mécaniciens

- 1^re Partie Prescriptions communes à tous les modes de traction,

- 2^ème Partie Prescriptions particulières à la traction électrique + additif,

- 3 ème Partie prescriptions particulières à la traction thermique.

A l'époque il fallait se trimbaler avec quasiment tous les textes réglementaires dans le sac

Puis il y a eu le PGM des années 80, plutôt bien fait de mon point de vue, puis est arrivé et le fameux Memento....

J'aimais le PGM , jamais pu me faire au mémento .

Le PGM , presque à la page près , je savais où était l'article qui m'interressais .........

[Invité JLChauvin]

J'aimais le PGM , jamais pu me faire au mémento .

Le PGM , presque à la page près , je savais où était l'article qui m'interressais .........

Pareil pour moi, j'aimais beaucoup le PGM et je retrouvais comme toi ce que je voulais, presque à la page prêt.

Pour le Memento je m'y suis mis et je l'ai finalement adopté pour finir par jongler avec, même si l'apprentissage a été plus laborieux.

Ma préférence allait pour le PGM, mais l'un et l'autre ont leur avantages et inconvénients.

[Invité jackv]

une chose certaine avec JL "tchouftchouf" Chauvin il y a intérêt a ne pas écrire n'importe quoi,

Le problème du PGM c'est qu'il ne ciblait que le boulot des conducteurs il a éloigné la conduite de l'ensemble des règles de sécurité (sauf pour ceux qui s'y intéressaient) le conducteur ne voyait plus que sa partie..on a supprimé une boucle de rattrapage qu'était l'adc

Modifié 12 mars 2012 par jackv

[ADC01]

J'aimais le PGM , jamais pu me faire au mémento .

Le PGM , presque à la page près , je savais où était l'article qui m'interresse .........

Pareil pour moi, j'aimais beaucoup le PGM et je retrouvais comme toi ce que je voulais, presque à la page prêt.

Pour le Memento je m'y suis mis et je l'ai finalement adopté pour finir par jongler avec, même si l'apprentissage a été plus laborieux.

Ma préférence allait pour le PGM, mais l'un et l'autre ont leur avantages et inconvénients.

Pareil pour moi, je ne me suis toujours pas fait au mémento et je crois que je suis irrécupérable, un CTT a écrit dans mon dossier à ce sujet "agent réfractaire au mémento" en 2004.

Le gros avantage du PGM quand on applique un article dans une situation précise à la fin de l'article on savait encore pourquoi, on l'appliquait tandis qu'avec les multiples renvois du mémento à la fin , on ne sait même plus pourquoi on l'a sorti du sac, et excusez moi un peu, nous rabâcher, après chaque situation qu'il faut appliquer les conditions de reprises de marche, je crois que c'est la page 490, mais cela n'a aucun sens, on connait quand m^me le B A,BA du métier, c'est prendre les conducteurs pour des incapables, le mémento est réducteur pour les ADC, on s'arrête et on le sort, basta.J'arrête là sinon mon coeur va en prendre un coup, tellement c'est un sujet qui m'irrite et comme j'ai l'intention de vivre vieux.

[Invité jackv]

Pareil pour moi, je ne me suis toujours pas fait au mémento et je crois que je suis irrécupérable, un CTT a écrit dans mon dossier à ce sujet "agent réfractaire au mémento" en 2004.

Le gros avantage du PGM quand on applique un article dans une situation précise à la fin de l'article on savait encore pourquoi, on l'appliquait tandis qu'avec les multiples renvois du mémento à la fin , on ne sait même plus pourquoi on l'a sorti du sac, et excusez moi un peu, nous rabâcher, après chaque situation qu'il faut appliquer les conditions de reprises de marche, je crois que c'est la page 490, mais cela n'a aucun sens, on connait quand m^me le B A,BA du métier, c'est prendre les conducteurs pour des incapables, le mémento est réducteur pour les ADC, on s'arrête et on le sort, basta.J'arrête là sinon mon coeur va en prendre un coup, tellement c'est un sujet qui m'irrite et comme j'ai l'intention de vivre vieux.

Tout a fait d'accord avec toi..on a simplifier et très limité le contenu des formations(technique ou réglementaire) pour avoir des résultats acceptables à l'examen statutaire(on a fait des OS,et non des professionnels, on compte sur une progression des compétences pour certain et d'une utilisation sans réfléchir pour d’antres) , ce que tu écris(très justement) pour le mémento était déjà dit dans les années 80 lorsque les règlements S et autres ,ont été abandonnés pour le PGM (complet) idem pour le frein..,cela est sans aucun doute lié a un probléme de niveau général et de motivation des embauchés mais aussi beaucoup plus large..d'évolution des populations..

Modifié 13 mars 2012 par jackv

[ADC01]

Tout a fait d'accord avec toi..on a simplifier et très limité le contenu des formations(technique ou réglementaire) pour avoir des résultats acceptables à l'examen statutaire(on a fait des OS,et non des professionnels, on compte sur une progression des compétences pour certain et d'une utilisation sans réfléchir pour d’antres) , ce que tu écris(très justement) pour le mémento était déjà dit dans les années 80 lorsque les règlements S et autres ,ont été abandonnés pour le PGM (complet) idem pour le frein..,cela est sans aucun doute lié a un probléme de niveau général et de motivation des embauchés mais aussi beaucoup plus large..d'évolution des populations..

Je précise quand tu parle d' "OS", il s'agit '"ouvriers spécialisés" et non d'organisations syndicales

[Invité jackv]

bonjour

l’ancêtre du guide de dépannage

Modifié 14 mars 2012 par jackv

[ADC01]

Tu es un vrai archiviste, toi.

[Nipou]

Bravo pour ce topic, un très gros et très beau travail.

[Invité jackv]

Tu es un vrai archiviste, toi.

bonsoir

malheureusement non ,se sont d'anciens documents mais ceux des vingt derniéres années de service 80 à 2000 ,je les ai abandonnés lors de mon départ...une grosse saturation...il a fallu presque 10 ans de désintox pour que je remette le nez dans la SNCF

[Invité jackv]

bonjour

dans la fin des années 90 les stagiaires passaient par la formation de conducteurs de manouevre plus 1 ou 2 ans de pratique avant conducteur.

[TM606]

Super boulot Jackv merci de nous faire partager des souvenirs de la Traction d'une autre époque !

Pour nous les jeunes conducteurs (enfin moi en tout cas), c'est dur de s'imaginer le boulot de mecano y a 30 ans. Ça a plus rien à voir.

et pourtant quand les anciens racontent, ça avait l'air tellement génial !...  

Modifié 4 avril 2016 par TM606

[ADC01]

Sur ‎18‎/‎03‎/‎2012 at 13:56 , jackv a déclaré:

bonjour

 

dans la fin des années 90 les stagiaires passaient par la formation de conducteurs de manouevre plus 1 ou 2 ans de pratique avant conducteur.

Pouvaient passer, ce n'était pas systématique, enfin dans mon dépôt.

[Invité jackv]

Il y a 1 heure , ADC01 a déclaré:

Pouvaient passer, ce n'était pas systématique, enfin dans mon dépôt.

 oui variable suivant les ET