Erreur d’aiguillage, PCRI et sécurité

[Arlanda express]

Salut à tous,

tout à l’heure, mon TGV arrivant au Mans depuis Rennes (17h26) a été dévoyé au dernier moment (quelques secondes avant sa réception) de la voie 3 à la voie 2 en raison d'une « erreur d’aiguillage » (sans doute une fausse manœuvre au PRCI). Cela n’a pas occasionné de bordel majeur puisque voie 3 et voie 2 desservent le même quai.

Cependant, je me pose une question : une telle erreur du PRCI aurait-elle pu se produire si la voie 2 avait été occupée par une circulation à l’arrêt ? Autrement dit, existe-t-il un dispositif de protection de nez-à-nez dans ce cas précis ?

Merci !!!

[DavidKorner]

Les collègues du Transport - Mouvement en diront plus, mais ce qui m'a été enseigné en formation ADC, c'est que à priori, en situation normale, des enclenchements (mécaniques ou électroniques) protègent du nez à nez.

[Arlanda express]

Les collègues du Transport - Mouvement en diront plus, mais ce qui m'a été enseigné en formation ADC, c'est que à priori, en situation normale, des enclenchements (mécaniques ou électroniques) protègent du nez à nez.

J’imagine qu’il y a des impossibilités, mais, en même temps, il est courant de recevoir deux circulations sur un même quai pour un couplage, par exemple, donc j’imagine que ces mécanismes de protection peuvent être éventuellement débrayés ou forcés…

[Gom]

Le train en approche de la voie occupée aurait forcément eu la signalisation adéquat : le sémaphore.

[km315]

Le train en approche de la voie occupée aurait forcément eu la signalisation adéquat : le sémaphore.

Ou le rouge CLI dans ce cas, aussi, non ?

[Croque-odile]

Le train en approche de la voie occupée aurait forcément eu la signalisation adéquat : le sémaphore.

Ou le rouge CLI dans ce cas, aussi, non ?

un S Cli en réception sur voie occupée oblige l'aiguilleur a effectuer un dialogue de substitution, ce qui s'il s'agit d'une erreur d’itinéraire n'aurait pas été effectué et le signal serait donc resté au carré pour protéger la circulation en stationnement.

[Arlanda express]

Le train en approche de la voie occupée aurait forcément eu la signalisation adéquat : le sémaphore.

Il ne peut pas y avoir d’erreur après que le train ait franchi le signal de protection de l’appareil de voie donc. Autrement dit, le franchissement bloque l’aiguille ?

[levdav]

a ma connaissance, la signalisation indique aux conducteurs, la situation de voies occupées sur principales.

attention toutefois :

en mémoire un accident sur St Cloud. Il y avait quasi systématiquement l'affichage de rentrée sur voie occupée, et, rien en arrivant dans la zone (le train précédent assurait une desserte à quai, qui était terminée à l'arrivée du train suivant. L'un avait pris cette habitude, trop : et, une fois le train précédent assurant la desserte n'avait pas été aussi rapide que d'hab ! d'où percussion entre les deux trains...

Et sur voie de service, rappelons nous l'accident ayant fait deux morts (les deux mécanos en cabine) pour une rentrée avec un patachon sur voie occupée par une rame banlieue à croisement bons !

Iil y avait eu un loupé le train devait rentrée sur voie libre. les deux collègues étaient morts en rentrant à quelque chose comme 28 kil/ heures !

Modifié 27 mars 2012 par levdav

[PN407]

Salut à tous,

tout à l’heure, mon TGV arrivant au Mans depuis Rennes (17h26) a été dévoyé au dernier moment (quelques secondes avant sa réception) de la voie 3 à la voie 2 en raison d'une « erreur d’aiguillage » (sans doute une fausse manœuvre au PRCI). Cela n’a pas occasionné de bordel majeur puisque voie 3 et voie 2 desservent le même quai.

Cependant, je me pose une question : une telle erreur du PRCI aurait-elle pu se produire si la voie 2 avait été occupée par une circulation à l’arrêt ? Autrement dit, existe-t-il un dispositif de protection de nez-à-nez dans ce cas précis ?

Merci !!!

"Ton" TGV, c'est celui que tu attendais comme un voyageur sur le quai du Mans ? Et qui était affiché d'abord sur voie 3 bien avant l'arrivée du train ?

Si c'est bien çà, je suis étonné que le désaffichage de la voie 3 et réaffichage vers voie 2 n'ait eu lieu que "quelques secondes" avant sa réception à quai, ce qui laisserait penser que dans une gare de la taille du Mans, l'affichage n'est pas un sous-produit automatique de la commande du tracé des itinéraires des trains. Le changement d'un itinéraire se fait plus longtemps que quelques secondes avant réception du train.

Rassure-toi, comme déjà dit, il y a aujourd'hui des enclenchements qui empêchent les nez à nez involontaires, et qui obligent à des procédures particulières les nez à nez par entrée volontaire sur voie occupée (obligatoire par exemple pour "mettre en tête" une locomotive pour les trains qui en ont encore une)

Du temps des postes mécaniques situés de part et d'autre des grandes et moyennes gares et totalement indépendants l'un de l'autre, des directives générales ou locales permettaient de résoudre le problème : par exemple, "arrêt général spécial" de la "Région Sud Est" de la vieille SNCF, avec autorisation d'entrée en gare par signal à main d'un agent sédentaire, marche à vue le long des quais et désignation du point d'arrêt par mise au rouge du signal à main (drapeau ou lanterne) de l'agent guidant le train. On pouvait ainsi entasser plusieurs autorails courts sur une même voie longue, voie 2 sur ton exemple du Mans. En recevant même quai voie 3 le "train de Paris", çà facilitait les correspondances aux voyageurs.

Modifié 27 mars 2012 par PN407

[Arlanda express]

"Ton" TGV, c'est celui que tu attendais comme un voyageur sur le quai du Mans ? Et qui était affiché d'abord sur voie 3 bien avant l'arrivée du train ?

Si c'est bien çà, je suis étonné que le désaffichage de la voie 3 et réaffichage vers voie 2 n'ait eu lieu que "quelques secondes" avant sa réception à quai, ce qui laisserait penser que dans une gare de la taille du Mans, l'affichage n'est pas un sous-produit automatique de la commande du tracé des itinéraires des trains. Le changement d'un itinéraire se fait plus longtemps que quelques secondes avant réception du train.

Rassure-toi, comme déjà dit, il y a aujourd'hui des enclenchements qui empêchent les nez à nez involontaires, et qui obligent à des procédures particulières les nez à nez par entrée volontaire sur voie occupée (obligatoire par exemple pour "mettre en tête" une locomotive pour les trains qui en ont encore une)

Du temps des postes mécaniques situés de part et d'autre des grandes et moyennes gares et totalement indépendants l'un de l'autre, des directives générales ou locales permettaient de résoudre le problème : par exemple, "arrêt général spécial" de la "Région Sud Est" de la vieille SNCF, avec autorisation d'entrée en gare par signal à main d'un agent sédentaire, marche à vue le long des quais et désignation du point d'arrêt par mise au rouge du signal à main (drapeau ou lanterne) de l'agent guidant le train. On pouvait ainsi entasser plusieurs autorails courts sur une même voie longue, voie 2 sur ton exemple du Mans. En recevant même quai voie 3 le "train de Paris", çà facilitait les correspondances aux voyageurs.

Quand je suis arrivé sur le quai, environ cinq minutes avant que le train ne soit reçu, l’indication était toujours voie 3. Ensuite, je dois avouer que je n’ai pas fait attention, je me suis mis à observer le système de répétition de l'œilleton (indication d’ouverture de signal de bout de quai) jusqu'à ce que, je dirais une minute maximum avant l’arrivée du train, un message sonore « manuel » nous informe qu’« en raison d’une erreur d’aiguillage, les TGV truc et muche allaient circuler voie 2 et non voie 3 ». De plus, si je me souviens bien, le TGV est entré en gare avec un signal de sortie fermé, ce qui ne survient pour ainsi dire jamais, le signal s’ouvrant systématiquement quand le PRCI trace l’itinéraire, c’est-à-dire 2 à 3 minutes en anticipation de la réception.

Je n’ai pas eu le temps de demander aux agents sédentaires, et l’ASCT à bord n’en savait trop rien. Apparemment, l’affichage n’est pas directement commandé par le PRCI, sinon, la voie 2 aurait dû apparaître à mon arrivée en gare.

En outre, cette voie 2 était la voie de réception habituelle de cette circulation jusqu’à l’an dernier, je ne sais pas pourquoi d’un coup cela a changé.

En tout cas, merci de vos réponses !

Modifié 27 mars 2012 par Arlanda express

[assouan]

"Ton" TGV, c'est celui que tu attendais comme un voyageur sur le quai du Mans ? Et qui était affiché d'abord sur voie 3 bien avant l'arrivée du train ?

Si c'est bien çà, je suis étonné que le désaffichage de la voie 3 et réaffichage vers voie 2 n'ait eu lieu que "quelques secondes" avant sa réception à quai, ce qui laisserait penser que dans une gare de la taille du Mans, l'affichage n'est pas un sous-produit automatique de la commande du tracé des itinéraires des trains. Le changement d'un itinéraire se fait plus longtemps que quelques secondes avant réception du train.

A ma connaissance il n'existe AUCUN système lié entre les itinéraires et l'affichage des voies... donc pas de "sous'produit automatique de la commande du tracé des itinéraires".

Les systémes sont totalement indépendants : les itinéraires tracés par les postes d'aiguillage donc par définition par des agents circulations ou aiguilleurs en EIC avec toutes les contraines sécurité et l'affichage des trains, en gare - souvent à distance ne l'oublions pas - par des agents "escale" sur un système d'information pur voyageurs où (en gros) on indique les voies prévues au Graphique d'Occupation des Voies mais qu'il est bien difficile de changer si le poste d'aiguillage ne prévient pas.

[Invité Fabr]

Une gare est un ensemble "vivant", capable de réagir face à des imprevus divers, et donc de modifier quelque peu des situations qui restent normales en terme de sécurité...

De là à parler "d'erreur d'aiguillage", il y a une grossière erreur d'interpretation qui pourrait avoir des repercussions à la hauteur de l'imaginaire collectif prompt aux excès divers, mediatiquement parlant.....

Fabrice

[PN407]

A ma connaissance il n'existe AUCUN système lié entre les itinéraires et l'affichage des voies... donc pas de "sous'produit automatique de la commande du tracé des itinéraires".

A ma connaissance, ya au moins les célèbres affichages des voies en alternat de la ligne C dans Paris, qui recalent automatiquement au dernier moment (et en silence, aucun message sonore genre "l'affichage vient d'être modifié") lorsque l'itinéraire réellement tracé diffère du programme théoriquement prévu. Et une fois que l'alternat est perdu une fois, c'est tous les trains qui vont se présenter du "mauvais côté", avec recalage au dernier moment pour le plus grand bonheur des voyageurs, surtout occasionnels comme à Austerlitz et à Musée d'Orsay. Bon, çà ne dure que depuis plus de ...32ans, les habitués sont habitués, ils forment leurs petits-enfants, il y a dans chaque gare un "mètre carré magique" d'où l'on voit simultanément les affichages des 2 voies du même quai, et les non parisiens n'ont qu'à prendre le métro dans Paris :-)

J'imagine mal que dans une gare de la taille de Juvisy, l'application "prochains trains", qui donne les quais localement et sur le Net, soit servie "manuellement" et non par traduction automatique en affichage des commandes d'itinéraires des trains.

Ensuite, j'ai tendance à penser que si on sait traiter les centaines de trains de Juvisy, traiter Le Mans est techniquement plus facile si son poste est de technologie moderne.

Modifié 27 mars 2012 par PN407

[On Sight]

Salut à tous,

1 = tout à l’heure, mon TGV arrivant au Mans depuis Rennes (17h26) a été dévoyé au dernier moment (quelques secondes avant sa réception) de la voie 3 à la voie 2 en raison d'une « erreur d’aiguillage » (sans doute une fausse manœuvre au PRCI). Cela n’a pas occasionné de bordel majeur puisque voie 3 et voie 2 desservent le même quai.

2 = Cependant, je me pose une question : une telle erreur du PRCI aurait-elle pu se produire si la voie 2 avait été occupée par une circulation à l’arrêt ? Autrement dit, existe-t-il un dispositif de protection de nez-à-nez dans ce cas précis ?

Bonsoir,

Les 3 problèmes principaux de l'exploitation ferroviaire sont:

A - empêcher le rattrapage de 2 trains,

B - empêcher le nez à nez,

C - obtenir l'arrêt normal du train, freinage, selon les types de trains, sur des grandes distances.

Pour A, il y a les blocks ou procédures qui assurent le cantonnement.

Pour B, il y a des enclenchements ou des procédures. Un enclenchement matérialise une interdiction.

Pour C, tous les signaux d'arrêt ou de limitation de vitesse doivent, sur les voies principales, être précédés en amont par des signaux d'annonce. A noter lorsqu'un signal d'arrêt (de protection) est ouvert, l'itinéraire au delà de ce signal est bloqué (aiguillages, autres signaux fermés,....) et que, sauf cas d'urgence, il est impossible de refermer le signal d'arrêt si un train se trouve entre le signal d'annonce et le signal d'arrêt. (pour éviter, par ex, de modifier la position d'un aiguillage sous le train ou en approche).

1: Donc le train n'a pas pu être dévoyé quelques secondes avant sa réception. la modification de la position de l'aiguillage a du être effectuée à minima 2 à 3 min avant la réception du train et cela sans aucun risque de sécurité. Ce qui est vrai pour un PRCI et également vrai pour tout poste d'aiguillage "enclenché" qu'il soit informatisé (PAI, SEI, PIPC...), électriques (PRS, PRSI, PELI,....), électromécaniques (MORS, SAXBY, DESCUBES,......).

Que le système d'information n'ait pas pris en compte ce changement c'est un autre problème, mais ce n'est pas un problème de sécurité ferroviaire.

2: En ce qui concerne ta question, si la voie 2 avait été occupée, le signal d'accès à cette voie ne se serait pas ouvert, il existe des enclenchements qui empêchent les réceptions involontaires sur voie occupée (zone de protection, voie de stationnement,.....).

A noter: il est possible, dans certains cas, de s'affranchir de cet enclenchement par un dispositif ad-hoc, le signal de protection se serait ouvert en imposant la marche à vue au conducteur et en l'informant de cette particularité au moyen de la radio sol train.

Un dernier petit point; l'ouverture du signal de sortie est totalement indépendant de la procédure de réception si ce n'est que le signal de protection précédant l'entrée à quai présente, dans le cas du carré de sortie fermé, l'avertissement au lieu de voie libre.

Modifié 28 mars 2012 par On Sight

[Arlanda express]

Merci à tous pour toutes ces précisions ! Effectivement, j’imaginais bien qu’il y avait des enclenchements de protection qui empêchaient toute fausse manœuvre involontaire. Cependant, l’annonce du « chef d’escale » comme quoi il s’agissait d’une « erreur d’aiguillage » laissait entendre qu’il y avait pu y avoir un dysfonctionnement ou un bug dans le programme informatique de tracé.

Cela m’amène à une question supplémentaire : j’imagine qu’il existe également des capteurs d’acquittement au niveau de chaque aiguille, et que les signaux ne s’ouvrent que lorsque l’appareil de voie est en position ad hoc (par exemple, si l’aiguille reste collée ou la timonerie coince, le signal reste fermé) ? La « séquence » serait donc : tracé informatique -> mouvement des appareils de voie -> contrôle de l’itinéraire tracé -> ouverture des signaux.

[Pascal 45]

La « séquence » serait donc : tracé informatique -> mouvement des appareils de voie -> contrôle de l’itinéraire tracé -> ouverture des signaux.

Bonjour,

Fermeture des signaux de protection (carrés) - contrôle de libération des zones d'aiguilles - tracé informatique - contrôle de l'itinéraire tracé - contrôle du collage de l'aiguille dans la bonne direction - ouverture du signal.

Modifié 28 mars 2012 par Pascal 45

[Arlanda express]

Bonjour,

Fermeture des signaux de protection (carrés) - contrôle de libération des zones d'aiguilles - tracé informatique - contrôle de l'itinéraire tracé - contrôle du collage de l'aiguille dans la bonne direction - ouverture du signal.

On ne peut tracer un itinéraire qu’à partir du moment où les tronçons empruntés sont libres ? Le système informatique ne gère pas la dimension temporelle ? Je veux dire par là, si deux circulations disons opposées empruntent le même tronçon à cinq minutes d’intervalle, il faut attendre que la première ait libéré ce tronçon avant de tracer la seconde ? Il n'y a pas d'horodatage ?

[ADC01]

Cette affaire me fait plutôt penser à une erreur d'affichage qu'autre chose: Train dévoyé avec infos à l'agent chargé du tétéaffichage au dernier moment.

[Arlanda express]

Oui, sans doute. Le PRCI a dû par erreur tracer par la voie 2 au lieu de la 3.

Un autre TGV, celui-ci à destination de Marseille par Massy circule voie 2 quelques minutes après celui de Paris. Je pense que c’est pour éviter que des étourdis confondent l’un et l’autre que les deux ne sont pas reçues consécutivement sur la même voie. Vu le nombre de gens avec la musique plein pot dans les oreilles, qui n’entendent même pas les annonces, le cas a déjà dû se présenter…

[Pascal 45]

On ne peut tracer un itinéraire qu’à partir du moment où les tronçons empruntés sont libres ? Le système informatique ne gère pas la dimension temporelle ? Je veux dire par là, si deux circulations disons opposées empruntent le même tronçon à cinq minutes d’intervalle, il faut attendre que la première ait libéré ce tronçon avant de tracer la seconde ? Il n'y a pas d'horodatage ?

Il faut que la zone d'approche du signal soit libre pour fermer ce signal (cas général). Si cette zone n'est pas libre, un enclenchement électrique t'empèchera de le fermer (sauf mesure d'urgence "fermeture d'urgence", demander au conducteur arrêté en urgence qu'il est bien arrêté devant le signal carré, et faire la reprise de voie).

Du moment que la zone d'aiguille est libre, et que les carrés protégeant cette aiguille sont fermés, l'itinéraire va normalement se tracer.

Après, les conditions d'ouverture du carré vers le nouvel itinéraire sont spécifiques à chaque poste d'aiguillage.

Donc, je ne peux pas t'en dire plus.

Modifié 28 mars 2012 par Pascal 45

[Arlanda express]

Bien compris. Je trouvais juste étrange qu’on ne puisse pas tracer à l’avance plusieurs itinéraires chronologiquement successifs, le programme informatique s’assurant des conditions de sécurité entre chaque circulation. Si j’ai bien compris, chaque itinéraire est tracé en temps réel lorsque le train arrive dans la zone de compétence du PR.

[ADC01]

Normalement,plusieurs itinéraires successifs peuvent être programmés par l'AC.

[Dom Le Trappeur]

Au fur et à mesure de la disparition des postes de travail et des Femmes et Hommes

des investissements, modernisations, avancées scientifiques et techniques,

les technologies nouvelles ont remplacé l'Humain (autant en aide qu'en robotisation)

et les humains qui restent ont vu leurs responabilités, expériences, connaissances se développer

(pour les qualifications c'est autre chose...)

La technique PRCI est une technique informatisée :

elle fonctionne avec "le suivi numéroté" des trains

un système informatique (reconnaissance du train, système de sécurité ferroviaire...)

et elle est souvent couplée au système d'affichage ...

C'est le train lui même quand il attaque la zone d'approche en amont du signal d'entrée (avant le signal dans le sens de la marche)

qui provoque la formation de son itinéraire et l'ouverture du ou des signaux de protection

et comme le dit la réglementation "si rien ne s'y oppose"...

Dans le système informatisé il ya deux techniques (en fonction de la date de mise en service des PRCI et des technologies)

- soit il y a une liste automatisée (programmée) des trains devant circuler et leurs itinéraires, cette liste est générée chaque jour sans intervention humaine par les ordinateurs

- soit il y a une liste manuelle des trains devant circuler et leurs itinéraires, qui est entrée par l'agent circulation dans l'ordinateur au fur et à mesure de la journée.

Dans les deux cas il peut toujours y avoir une erreur de frappe, de saisie qui provoquera une alerte si il ya une incompatibilté technique et de sécurité.

comme il y aura une alerte si le premier train qui arrive n'est pas reconnu par le système .

J' ai perso commis plus d'une erreur de saisie quand on a à saisir plusieurs dizaines de Numéros de train et d'itinéraires dans le système.

(un itinéraire de train : c'est du n° repéré par des n° de signaux -carrés - exemple : 321/323 ensuite dans une gare de certaines ou grande importance il peut y avpoir plusieurs itineraires à saisir : N° de train + 321/323 323/325 325/327 etc...)

N° de train erronné ... le N° du train arrivant ne sera pas reconnu par le système qui émettra une alerte sonore...

Pour les itinéraires : au moment de la saisie si les numéros de parties de voies sont erronnées, le système rejette la demande et on recommence.

Pour le cas présent qui nous est soumis

le n° du train a été reconnu

l'itinéraire était compatible

la voie était libre

Le système a formé l'itinéraire et provoqué l'ouverture du ou des signauxx de l'itinéraire...

l'affichage a suivi automatiquement et s'est recalé

reste à savoir si une annonce a été diffusée automatiquement du type "l'affichage a été modifié, veuillez vérifier les panneaux d'affichages "...

Heureusement c'était sur le même quai...

Modifié 28 mars 2012 par Dom Le Trappeur

[Arlanda express]

Dé matt !

C’est bien ce que je pensais, il y a une liste chronologique des circulations, il n’y a donc pas besoin de tracer les itinéraires « à la volée » chaque fois qu’un train se présente.

C’est rassurant.

Pour répondre à ta question, il n’y a pas eu de message automatique. L’annonce a été faite par le chef d’escale (ou un quelconque autre agent sédentaire).

Effectivement, cela n’a pas entraîné de changement de quai. C’est heureux, parce qu’apparemment, au Mans, toutes les voies sont banalisées.

[Gensac]

Dans une zone de poste, en PRS ou PRCI, pas besoin de fermer un carré avant de tracé un nouvel itinéraire car si aucun itinéraire n'est formé tous les carrés le sont aussi sans commande de l'agent.

La formation de l'itinéraire est une des conditions pour l'ouverture d'un signal.

Sur les 260 et quelques PRCI en France, seuls les deux tiers environ disposent de la programmation décrite par Dom (et encore parce qu'ils sont télécommandés depuis un poste de commande un distance ayant cette fonctionnalité), les autres disposent tout de même de la possibilité d'enregistrer les itinéraires à l'avance (un peu comme certain PRS).

Dans la cas de l'enregistrement, il n'y a pas de vérification entre le libellé du train et sa destination... Il faut donc s'assurer que l'ordre des trains attendus n'ait pas changé.

Ensuite, pour des circulations empruntant le même itinéraire de façon successives, il existe soit un dialogue particulier permettant de saisir le nombre de circulations successives pour ce passage.

La programmation peut être automatique ou manuelle aussi, mais dans les deux cas, il y a bien une vérification entre le libellé du train et sa mission.

Concernant la formation, il faut en effet contrôler la libération des aiguilles empruntées par l'itinéraire à former avant de le commander. Ceci dit, si un itinéraire emprunte les aiguilles 1, 2 et 3, que un train se trouve sur 2 et a libéré l'aiguille 1, il est parfaitement possiblement de commander l'aiguille 1 dans l'autre sens pour un autre itinéraire. C'est la notion de "transit souple" qui a été créée avec les PRS.

Modifié 28 mars 2012 par Gensac