Erreur d’aiguillage, PCRI et sécurité

[Arlanda express]

Dans le cas de l'enregistrement, il n'y a pas de vérification entre le libellé du train et sa destination... Il faut donc s'assurer que l'ordre des trains attendus n'ait pas changé.

[…]

La programmation peut être automatique ou manuelle aussi, mais dans les deux cas, il y a bien une vérification entre le libellé du train et sa mission.

Euh, j’avoue ne pas avoir bien saisi : dans quel cas cette vérification s’opère-t-elle, et dans quel cas non ?

Modifié 28 mars 2012 par Arlanda express

[IGS4]

L’annonce a été faite par le chef d’escale (ou un quelconque autre agent sédentaire).

Par l'agent chargé de la sono en poste au PRCI (2 x 8).

Pour information . . .

Trois AC au minimum occupent le PRCI du Mans en permanence :

- le CCL (Chef de circulation local) : Qualif F

- l'AC Le Mans-Ouest (Qualif E) : gestion des lignes de Caen, Rennes,

Nantes, entrées/sorties du triage côté raccordement de la Clarté.

-l'AC Le Mans-Est (Qualif E) : gestion des lignes de Paris, Tours,

entrées/sorties du dépôt de Pontlieue

C’est heureux, parce qu’apparemment, au Mans, toutes les voies sont banalisées.

Les voies de 1 à 7 sont toutes banalisées

Modifié 28 mars 2012 par IGS4

[Gensac]

Euh, j’avoue ne pas avoir bien saisi : dans quel cas cette vérification s’opère-t-elle, et dans quel cas non ?

En effet, des explications supplémentaires s'imposent :

Tu formes un premier itinéraire qui se trace, avec les enclenchements qui se positionnent et le signal qui s'ouvre. Certains PRCI autorise d'enregistrer la commande des itinéraires incompatibles à celui que tu viens de former.

Le dialogue utilisé est d'ailleurs le même que celui de la formation et ce n'est pas celui de la programmation si la possibilité existe pour ce même PRCI.

Le principe est fort simple, l'itinéraire reste enregistrer à commander tant que les enclenchements n'auront pas été "libérés".

Donc un enregistrement, c'est juste la mémorisation d'un itinéraire à commander dès que possible.

La programmation, on associe à l'itinéraire le libellé du train qui va y passer et la commande ne se fera qu'en présence du train en amont du signal d'origine de l'itinéraire (donc, la zone d'approche).

[Bearcat]

Dans une zone de poste, en PRS ou PRCI, pas besoin de fermer un carré avant de tracé un nouvel itinéraire car si aucun itinéraire n'est formé tous les carrés le sont aussi sans commande de l'agent.

La formation de l'itinéraire est une des conditions pour l'ouverture d'un signal.

Sur les 260 et quelques PRCI en France, seuls les deux tiers environ disposent de la programmation décrite par Dom (et encore parce qu'ils sont télécommandés depuis un poste de commande un distance ayant cette fonctionnalité), les autres disposent tout de même de la possibilité d'enregistrer les itinéraires à l'avance (un peu comme certain PRS).

Dans la cas de l'enregistrement, il n'y a pas de vérification entre le libellé du train et sa destination... Il faut donc s'assurer que l'ordre des trains attendus n'ait pas changé.

Ensuite, pour des circulations empruntant le même itinéraire de façon successives, il existe soit un dialogue particulier permettant de saisir le nombre de circulations successives pour ce passage.

La programmation peut être automatique ou manuelle aussi, mais dans les deux cas, il y a bien une vérification entre le libellé du train et sa mission.

Concernant la formation, il faut en effet contrôler la libération des aiguilles empruntées par l'itinéraire à former avant de le commander. Ceci dit, si un itinéraire emprunte les aiguilles 1, 2 et 3, que un train se trouve sur 2 et a libéré l'aiguille 1, il est parfaitement possiblement de commander l'aiguille 1 dans l'autre sens pour un autre itinéraire. C'est la notion de "transit souple" qui a été créée avec les PRS.

Disons que les PRS et autres PRCI sont les descendants des PRA (Poste Relais Automatiques) qui à ma connaissances, s'officiaient sur les Voies Banalisées sur la région de Dijon (LLA-DN) .

Dés que je remets la main sur la BIBLE des signaux par sieur RATIVEAU , je scanne !!

[Arlanda express]

Le principe est fort simple, l'itinéraire reste enregistrer à commander tant que les enclenchements n'auront pas été "libérés".

Donc un enregistrement, c'est juste la mémorisation d'un itinéraire à commander dès que possible.

La programmation, on associe à l'itinéraire le libellé du train qui va y passer et la commande ne se fera qu'en présence du train en amont du signal d'origine de l'itinéraire (donc, la zone d'approche).

Merci pour ces explications supplémentaires !

Donc, si je résume, il existe deux modes de fonctionnement :

1. Un mode « normal » où les itinéraires sont stockés en mémoire à l’avance, et se réalisent quand le train prévu se présente à l’amont du premier signal géré, j’imagine sous réserve que son horaire corresponde également à la valeur préalablement stockée (plus ou moins une fourchette de tolérance) ;
   
2. Un mode « exceptionnel » où l’AC trace un itinéraire à la volée pour acheminer une circulation imprévue, dévoyée ou retardée, itinéraire dont la réalisation a lieu au plus tôt moyennant la satisfaction des enclenchements, voies libérées, et autres conditions de sécurité.
   

[Gensac]

Pas de notion de temps en programmation. Si tu dois faire passer un train devant celui qui est en retard, tu peux permuter la programmation des deux trains avec un dialogue dédié.

Ceci dit, si la programmation intéresse des personnes ici, je pourrais éventuellement créer un sujet dédié parce que ça ne concerne pas que les PRCI.

Modifié 28 mars 2012 par Gensac

[Arlanda express]

Donc, les priorités sont gérées à l’initiative de l’AC. OK.

Pourquoi pas ? C’est un sujet aussi intéressant que les motrices ou les infras, non ?

[Gensac]

D'accord, je vais ouvrir ça dans l'onglet Infra.

[bruno]

Bonjour à toutes et à tous.

Juste une petite question de profane sur les PRS et les carrés, qui me turlipine depuis déja quelque temps.

J'ai remarqué qu'à Villeneuve St Georges ou à Juvisy, les carrés sont systématiquement fermés en l'absence d'approche de circulations, alors qu'à Bretigny les carrés sont ouverts en "permanence", même en l'absence de passages de trains.

Je pensais que les procédures "sécuritaires" étaient harmonisées sur l'ensemble du réseau. Peut etre que l'ouverture et la fermeture des carrés sont laissées à l'appréciation des chefs circulations officiant dans les différents postes?

Merci de vos réponses à mes questions métaphysiques.

Bruno.

[Pascal 45]

Dans les postes d'aiguillage, il existe des signaux que l'on dit "normalement fermés", et des signaux "normalement ouverts".

La consigne S6A de chaque poste, précise cette situation.

Pour le cas précis de Villeneuve-St-Georges et Juvisy, ne connaissant pas les installations, je laisse les autres membres du forum, t'expliquer cette situation !

Modifié 31 mars 2012 par Pascal 45

[PN407]

Bonjour à toutes et à tous.

Juste une petite question de profane sur les PRS et les carrés, qui me turlipine depuis déja quelque temps.

J'ai remarqué qu'à Villeneuve St Georges ou à Juvisy, les carrés sont systématiquement fermés en l'absence d'approche de circulations, alors qu'à Bretigny les carrés sont ouverts en "permanence", même en l'absence de passages de trains.

Je pensais que les procédures "sécuritaires" étaient harmonisées sur l'ensemble du réseau. Peut etre que l'ouverture et la fermeture des carrés sont laissées à l'appréciation des chefs circulations officiant dans les différents postes?

Merci de vos réponses à mes questions métaphysiques.

Bruno.

1) Dans les postes les plus modernes, ce sont les trains eux-mêmes qui en approchant du poste déclenchent la commande de leur itinéraire en faisant avancer d'une ligne la liste programmée dans le poste, qui comme dit plus haut commence par vérifier que le train qui s'approche a le bon numéro. Une fois tracé et contrôlé, le signal origine s'ouvre. Il va se fermer au carré une fois franchi par le train.

2) Dans les PRS conçus selon les principes des années 1950, il y a intervention d'un agent pour déclencher la commande d'un itinéraire. Cet agent a le choix entre plusieurs solutions :

--- commande au coup par coup pour chaque train (avec possibilité d'enregistrer l'itinéraire que devra suivre le train suivant, et de surenregistrer pour un troisième train éventuel). Dans ce cas, le signal origine de l'itinéraire retourne au carré une fois franchi par le train

--- "tracé permanent", lorsque plusieurs trains doivent suivre le même itinéraire. L'agent commandant le poste n'a pas à toucher aux installations pendant toute la période où il veut rester en TP, et le signal qui porte le carré se comporte alors comme un signal de BAL de pleine ligne, et ne présente pas l'aspect carré après chaque train. C'est le cas par exemple pour un PRS commandant la bifurcation d'une petite ligne se débranchant d'une grande ligne très fréquentée. Le PRS est en tracé permanent lamajeure partie de la journée.

3) Enfin, dans les postes plus anciens (je pense que Brétigny est dans ce cas), comme cela a été dit, la consigne d'utilisation des installations du poste dit à l'aiguilleur comment procéder, en fonction des enclenchements réalisés dans le poste. Il y a des cas locaux où dans des situations qui dans un PRS seraient traitées en "tracé permanent", il faut refermer le carré, et qu'il soit contrôlé effectivement fermé, après chaque train, pour libérer certains enclenchements. Les "anciens" des anciens réseaux ou de la vieille SNCF étaient TRES créatifs avant l'unification des installations et des "principes de sécurité". C'est à mon avis la source du plaisir de la lecture d'une consigne de vieux poste d'aiguillage, accompagné du dossier de réalisation technologique :-)

Ce qui m'a toujours étonné, c'est qu'on forme un conducteur à la technique de sa loc (vue de l'utilisateur, pas du réparateur), mais qu'on n'instruit pas un aiguilleur à la technique de son poste, comme s'il y avait des choses très secrètes qu'il ne devait pas savoir.

Modifié 31 mars 2012 par PN407

[Inharime]

Ce qui m'a toujours étonné, c'est qu'on forme un conducteur à la technique de sa loc (vue de l'utilisateur, pas du réparateur), mais qu'on n'instruit pas un aiguilleur à la technique de son poste, comme s'il y avait des choses très secrètes qu'il ne devait pas savoir.

Un aiguilleur doit savoir faire fonctionner son poste mais ne doit pas savoir comment ça marche...

Tout simplement pour éviter qu'il ne "bidouille" le système en cas d'erreur ou de dysfonctionnement.

En effet, si l'on sait "comment ça marche" on peut être tenté d'intervenir, soit en croyant bien faire, soit pour ratrapper une erreur et là...

C'est aux agents d'entretien ou de maintenance -qui eux ne sont pas aiguilleurs- d'intervenir dans ces cas là.

La spécialisation des tâches a, parfois, de bons cotés en empéchant aux non spécialistes d'inervenir à tort et à travers.

Modifié 31 mars 2012 par Inharime

[bruno]

Merci à tous pour vos réponses.

Donc pour résumé, cela dépend de la technologie du poste et de consignes locales.

Bruno.

[PN407]

Un aiguilleur doit savoir faire fonctionner son poste mais ne doit pas savoir comment ça marche...

Tout simplement pour éviter qu'il ne "bidouille" le système en cas d'erreur ou de dysfonctionnement.

En effet, si l'on sait "comment ça marche" on peut être tenté d'intervenir, soit en croyant bien faire, soit pour ratrapper une erreur et là...

C'est aux agents d'entretien ou de maintenance -qui eux ne sont pas aiguilleurs- d'intervenir dans ces cas là.

La spécialisation des tâches a, parfois, de bons cotés en empéchant aux non spécialistes d'inervenir à tort et à travers.

Sur le même mode "Un conducteur doit savoir faire fonctionner son engin moteur mais ne doit pas savoir comment çà marche...tout simplement pour éviter qu'il ne bidouille..." :-)

Sauf qu'on lui donne un "guide de dépannage" avec schémas et une caisse à outils (bon, avec l'électronique, ce qui peut se faire devient limité), et tout le monde est content quand il s'en sort seul en pas trop de temps et dégage la ligne

Cà n'enlève rien aux agents du Matériel, qui sont le pendant des mainteneurs d'infra

C'est le non parallélisme qui m'a toujours surpris, surtout depuis que le recrutement Traction est direct sans passer par un boulot à l'atelier

PS à voix basse : ya même des agents de block manuel qui savent où est la pédale de passage ou de reddition...et qui me l'ont montrée

Modifié 31 mars 2012 par PN407

[Inharime]

Sur le même mode "Un conducteur doit savoir faire fonctionner son engin moteur mais ne doit pas savoir comment çà marche...tout simplement pour éviter qu'il ne bidouille..." :-)

Sauf qu'on lui donne un "guide de dépannage" avec schémas et une caisse à outils (bon, avec l'électronique, ce qui peut se faire devient limité), et tout le monde est content quand il s'en sort seul en pas trop de temps et dégage la ligne

Cà n'enlève rien aux agents du Matériel, qui sont le pendant des mainteneurs d'infra

C'est le non parallélisme qui m'a toujours surpris, surtout depuis que le recrutement Traction est direct sans passer par un boulot à l'atelier

PS à voix basse : ya même des agents de block manuel qui savent où est la pédale de passage ou de reddition...et qui me l'ont montrée

Hé oui, c'est là toute la différence entre un ADC et un aiguilleur...

Le premier doit être capable d'effectuer un dépannage sommaire, le second ne doit pas toucher à son installation...

Que ces agents sachent où se trouve la pédale qui permet de s'affranchir de la réglementation en cas d'oubli d'annonce (je le sais, je l'ai fait) est une chose (mais gare à la suite si ça se sait!), qu'ils puissent bricoler au risque d'anihiler certains enclenchements en est une autre...

[PN407]

Hé oui, c'est là toute la différence entre un ADC et un aiguilleur...

Le premier doit être capable d'effectuer un dépannage sommaire, le second ne doit pas toucher à son installation...

Que ces agents sachent où se trouve la pédale qui permet de s'affranchir de la réglementation en cas d'oubli d'annonce (je le sais, je l'ai fait) est une chose (mais gare à la suite si ça se sait!), qu'ils puissent bricoler au risque d'anihiler certains enclenchements en est une autre...

Que ce soit comme çà, oui, mais çà n'explique pas le pourquoi :-) Je dis simplement que çà m'a toujours surpris.

Ya pas que toucher, çà commence à mon avis par faire comprendre le fonctionnement et les limites de l'outil, et le moment où il n'y a plus de "filet", mais la seule responsabilité de l'opérateur (le respect de la procédure par l'opérateur étant alors la seule protection). Expliquer à quelqu'un comment marche son outil de travail quotidien, çà me paraît de nature à rendre le travail plus intéressant et plus responsable.

Faire confiance à quelqu'un qui travaille seul (bien formé à chacun des aspects de son métier, et inspecté de loin en loin car l'employeur a une responsabilité propre) me paraît plus "valorisant" que lui donner à penser que son entreprise le considère a priori comme un fraudeur et non comme son représentant local en matière de sécurité. Qu'il soit un être humain faillible, c'est vrai pour chacun de nous, et donc dans chacun des métiers ferroviaires touchant la sécurité des circulations (opérateurs des fonctions dites "de sécurité", mais aussi entreteneurs, sol et bord)

Toucher, ya évidemment des limites, tant côté sol qu'à bord, au "dépannage de premier niveau" (zéro bidouille, application des procédures et modes enseignés, comme pour le graissage des appareils de voie) effectué par l'opérateur, liées à chaque équipement. Ya eu des variantes. Côté sol, je me souviens avoir vu par un beau dimanche matin dans un poste de Molsheim, qui était à l'époque la seule gare importante ex AL à ne disposer d'aucune installation unifiée SNCF (c'était le pourquoi de ma visite) l'aiguilleur d'un des postes ouvrir la vitrine où se trouvait les "jeux de block" (petits appareils électromécaniques réalisant les enclenchements) nettoyer lui-même minutieusement les contacts au coton tige imbibé d'eau oxygénée, en soulevant les tiges porte-contacts pour les nettoyer.

Modifié 1 avril 2012 par PN407

[Inharime]

Que ce soit comme çà, oui, mais çà n'explique pas le pourquoi :-) Je dis simplement que çà m'a toujours surpris.

Ya pas que toucher, çà commence à mon avis par faire comprendre le fonctionnement et les limites de l'outil, et le moment où il n'y a plus de "filet", mais la seule responsabilité de l'opérateur (le respect de la procédure par l'opérateur étant alors la seule protection). Expliquer à quelqu'un comment marche son outil de travail quotidien, çà me paraît de nature à rendre le travail plus intéressant et plus responsable.

Faire confiance à quelqu'un qui travaille seul (bien formé à chacun des aspects de son métier, et inspecté de loin en loin car l'employeur a une responsabilité propre) me paraît plus "valorisant" que lui donner à penser que son entreprise le considère a priori comme un fraudeur et non comme son représentant local en matière de sécurité. Qu'il soit un être humain faillible, c'est vrai pour chacun de nous, et donc dans chacun des métiers ferroviaires touchant la sécurité des circulations (opérateurs des fonctions dites "de sécurité", mais aussi entreteneurs, sol et bord)

Toucher, ya évidemment des limites, tant côté sol qu'à bord, au "dépannage de premier niveau" (zéro bidouille, application des procédures et modes enseignés, comme pour le graissage des appareils de voie) effectué par l'opérateur, liées à chaque équipement. Ya eu des variantes. Côté sol, je me souviens avoir vu par un beau dimanche matin dans un poste de Molsheim, qui était à l'époque la seule gare importante ex AL à ne disposer d'aucune installation unifiée SNCF (c'était le pourquoi de ma visite) l'aiguilleur d'un des postes ouvrir la vitrine où se trouvait les "jeux de block" (petits appareils électromécaniques réalisant les enclenchements) nettoyer lui-même minutieusement les contacts au coton tige imbibé d'eau oxygénée, en soulevant les tiges porte-contacts pour les nettoyer.

Un aiguilleur a, dans le cadre de ses fonctions, une foultitude de réglements et de "gestes métier" à acquérir et entretenir avec un objectif impératif: la sécurité des circulations et un deuxième objectif: la régularité.

Savoir comment fonctionne son poste -qu'il ne comporte que des enclenchements mécaniques ou qu'il soit plus récent-, pourrait effectivement être un plus mais ça n'entre pas dans le cadre de ses fonctions. Il doit savoir quoi faire en cas de dérangement (en premier, assurer la sécurité, ensuite aviser le service de dépannage compétent).

Il est, naturellement, également chargé des opérations simples d'entretien et de remplacement de certaines pièces (lampes par exemple) mais ses compétences ne doivent pas aller au-delà car il pourrait en cas de situation anormale, et sous le coup de la pression, être amené -en toute bonne foi et croyant bien faire- à s'affranchir de certaines règles élémentaires de sécurité avec des conséquences parfois lourdes.

Autant je suis opposé à la spécialisation à outrance provoquée par l'atomisation actuelle du système ferroviaire actuel (cas des ADC ou de certains agents en gare par exemple), autant j'estime que tout ce qui touche à la sécurité des circulations doit faire l'objet de procédures rigoureuses en encadrant strictement le rôle de chacun.

Mais ce n'est là que l'avis personnel d'un (déjà) vieux retraité...

[PN407]

Un aiguilleur a, dans le cadre de ses fonctions, une foultitude de réglements et de "gestes métier" à acquérir et entretenir avec un objectif impératif: la sécurité des circulations et un deuxième objectif: la régularité.

Savoir comment fonctionne son poste -qu'il ne comporte que des enclenchements mécaniques ou qu'il soit plus récent-, pourrait effectivement être un plus mais ça n'entre pas dans le cadre de ses fonctions. Il doit savoir quoi faire en cas de dérangement (en premier, assurer la sécurité, ensuite aviser le service de dépannage compétent).

Il est, naturellement, également chargé des opérations simples d'entretien et de remplacement de certaines pièces (lampes par exemple) mais ses compétences ne doivent pas aller au-delà car il pourrait en cas de situation anormale, et sous le coup de la pression, être amené -en toute bonne foi et croyant bien faire- à s'affranchir de certaines règles élémentaires de sécurité avec des conséquences parfois lourdes.

Autant je suis opposé à la spécialisation à outrance provoquée par l'atomisation actuelle du système ferroviaire actuel (cas des ADC ou de certains agents en gare par exemple), autant j'estime que tout ce qui touche à la sécurité des circulations doit faire l'objet de procédures rigoureuses en encadrant strictement le rôle de chacun.

Mais ce n'est là que l'avis personnel d'un (déjà) vieux retraité...

Sur ce site, hors les citations de textes officiels, c'est que des avis personnels (le tien, le mien, etc.), chacun vient comme il est, et partage :-) Et je pense qu'on partage tous les deux la conviction de l'importance des comportements de sécurité. Je dis simplement que j'ai toujours eu du mal à comprendre la différence de traitement conducteur / aiguilleur, dont je vois bien qu'elle ne te choque pas.

Une locomotive et du matériel roulant touchent certainement à la sécurité des circulations (par exemple, avarie aux organes mécaniques -roulement ou suspension- ou au frein), et le conducteur intervient dessus, éventuellement sous pression mentale forte (voyageurs, régulateur..), pour résoudre au plus vite le problème technique et libérer la voie tout en restant dans la sécurité. Techniquement, les installations au sol comprennent comme une loc des pièces mécaniques, des électro-aimants, des contacteurs, etc, et il y a des schémas les décrivant : les lois de la mécanique et de l'électricité sont les mêmes, la technologie employée est celle de l'époque, éventuellement modifiée avec le temps vu la durée de vie du sol.

L'origine de ma remarque est que, en tant que visiteur, il m'est arrivé bien des fois de constater que l'aiguilleur du poste semblait découvrir avec moi l'intérieur de la boîte ou du capot que m'ouvrait mon "guide" Equipement, et suivait avec grand intérêt ses descriptions de fonctionnement genre "quand le signal se ferme, cette pièce tombe, bloque mécaniquement celle-ci, la chute coupe le courant ici, ce qui..,etc." (par exemple, phases de fonctionnement d'un block manuel avec armoire de block ouverte pendant toutes les phases, ou d'un poste d'aiguillage "régional"). Alors que le mécano qui me montrait sa loc n'avait besoin de l'autorisation de personne pour m'ouvrir les divers compartiments et me dépliait les schémas du guide de dépannage, sans aucun esprit de "bidouille".

Il est vrai que la possibilité de faire une comparaison a disparu avec les postes modernes à long rayon d'action. A bien y réfléchir, ma remarque est liée à l'époque ou beaucoup de gares petites et moyennes étaient tenues par un seul agent responsable de la circulation et de l'aiguillage, qui faisait pendant du conducteur seul maître à son bord. C'est le type de gens qui m'ont "initié", avec une très grande conscience professionnelle : avant croisement de VU (1 dans la journée, çà peut faire sourire l'opérateur d'un grand poste actuel), aller vérifier les aiguilles, principale dégagée 10minutes au plus tard avant heure théorique d'arrivée (pas 9), etc, sans personne sur le dos pour vérifier. Je suis sûr que çà en aurait intéressé plus d'un d'en savoir un peu plus. Bon, yen a qui savaient un peu plus, mais par recherche personnelle auprès de collègues Equipement :-)

Modifié 1 avril 2012 par PN407

[Inharime]

Sur ce site, hors les citations de textes officiels, c'est que des avis personnels (le tien, le mien, etc.), chacun vient comme il est, et partage :-) Et je pense qu'on partage tous les deux la conviction de l'importance des comportements de sécurité. Je dis simplement que j'ai toujours eu du mal à comprendre la différence de traitement conducteur / aiguilleur, dont je vois bien qu'elle ne te choque pas.

Une locomotive et du matériel roulant touchent certainement à la sécurité des circulations (par exemple, avarie aux organes mécaniques -roulement ou suspension- ou au frein), et le conducteur intervient dessus, éventuellement sous pression mentale forte (voyageurs, régulateur..), pour résoudre au plus vite le problème technique et libérer la voie tout en restant dans la sécurité. Techniquement, les installations au sol comprennent comme une loc des pièces mécaniques, des électro-aimants, des contacteurs, etc, et il y a des schémas les décrivant : les lois de la mécanique et de l'électricité sont les mêmes, la technologie employée est celle de l'époque, éventuellement modifiée avec le temps vu la durée de vie du sol.

L'origine de ma remarque est que, en tant que visiteur, il m'est arrivé bien des fois de constater que l'aiguilleur du poste semblait découvrir avec moi l'intérieur de la boîte ou du capot que m'ouvrait mon "guide" Equipement, et suivait avec grand intérêt ses descriptions de fonctionnement genre "quand le signal se ferme, cette pièce tombe, bloque mécaniquement celle-ci, la chute coupe le courant ici, ce qui..,etc." (par exemple, phases de fonctionnement d'un block manuel avec armoire de block ouverte pendant toutes les phases, ou d'un poste d'aiguillage "régional"). Alors que le mécano qui me montrait sa loc n'avait besoin de l'autorisation de personne pour m'ouvrir les divers compartiments et me dépliait les schémas du guide de dépannage, sans aucun esprit de "bidouille".

Il est vrai que la possibilité de faire une comparaison a disparu avec les postes modernes à long rayon d'action. A bien y réfléchir, ma remarque est liée à l'époque ou beaucoup de gares petites et moyennes étaient tenues par un seul agent responsable de la circulation et de l'aiguillage, qui faisait pendant du conducteur seul maître à son bord. C'est le type de gens qui m'ont "initié", avec une très grande conscience professionnelle : avant croisement de VU (1 dans la journée, çà peut faire sourire l'opérateur d'un grand poste actuel), aller vérifier les aiguilles, principale dégagée 10minutes au plus tard avant heure théorique d'arrivée (pas 9), etc, sans personne sur le dos pour vérifier. Je suis sûr que çà en aurait intéressé plus d'un d'en savoir un peu plus. Bon, yen a qui savaient un peu plus, mais par recherche personnelle auprès de collègues Equipement :-)

Vrai.

L'agent de conduite a un éventail de fonctions plus large qu'un aiguilleur (je parle du "vrai" aiguilleur en charge de la manoeuvre des signaux et aiguillages, toujours sous la responsabilité plus ou moins proche d'un chef de gare ou d'un sous-chef)...mais les grades respectifs et surtout les salaires ne sont pas les mêmes...

De mémoire, un aiguilleur déroulait sa carrière sur un nombre restreint d'échelles, de l'échelle 4 à l'échelle 7 ou 8 pour les plus gradés (l'équivalent des qualifications B et C d'aujourd'hui). C'étaient des agents d'exécution au sens strict du terme, noyés dans la masse des anonymes soutiers du rail avec leurs collègues de la manoeuvre ou de la manutention pour ne parler que de l'ancien service de l'exploitation, les ADC bénéficiaint d'une aura et d'un traitement bien supèrieurs...

Leur confier des responsabilités supplémentaires en les formant à la technique de fonctionnement de leur poste d'aiguillage n'aurait eu de sens qu'en les chargeant également, à l'image des ADC, du soin d'intervenir en cas de dysfonctionnement. Pourquoi pas après tout, mais cela se serait fait au détriment des agents du Service Electrique et Signalisation ou du Service Mécanique...et en revalorisant leur filière.

Quand aux agents polyvalents des petites gares, Facteurs Mixtes ou Facteurs Enregistrants d'hier, la masse de réglementation à connaître et savoir appliquer tant dans le domaine de la sécurité que dans ceux de la comptabilité, des tarifs voyageurs et marchandises, du traitement des réclamations...était suffisamment vaste pour ne pas y ajouter un autre volet technique d'autant plus qu' à l'époque, les différents services (EX, MT, VB) avaient des "frontières" bien marquées.

Cela dit, j'avoue, jeune Facteur Mixte à l'époque, avoir passé de longs moments à essayer de comprendre le mécanisme d'une table d'enclenchement et "prévoir" lors de la manoeuvre d'un levier de commande d'un signal ou d'un aiguillage quelle serait la barre qui allait se mettre en mouvement et quels leviers elle viendrait bloquer...mais j'ai aussi compris que, pour ma part, seule la manoeuvre dans le bon ordre des différents leviers était essentielle...

Aujourd'hui l'informatique est venue tout chambouler et de jeunes agents sont surement curieux de savoir ce qu'il se passe derrière leurs écrans ou leur clavier..le temps passe.

[Invité technicentre]

Sur le même mode "Un conducteur doit savoir faire fonctionner son engin moteur mais ne doit pas savoir comment çà marche...tout simplement pour éviter qu'il ne bidouille..." :-)

Sauf qu'on lui donne un "guide de dépannage" avec schémas et une caisse à outils (bon, avec l'électronique, ce qui peut se faire devient limité), et tout le monde est content quand il s'en sort seul en pas trop de temps et dégage la ligne

Cà n'enlève rien aux agents du Matériel, qui sont le pendant des mainteneurs d'infra

C'est le non parallélisme qui m'a toujours surpris, surtout depuis que le recrutement Traction est direct sans passer par un boulot à l'atelier

PS à voix basse : ya même des agents de block manuel qui savent où est la pédale de passage ou de reddition...et qui me l'ont montrée

Moi, je veux bien que les mécanos aient des outils pour essayer de se sortir tout seul de leur merde quotidienne... Mais bien souvent, les pannes "modernes" induisent des fusions de fusibles de puissance... Inutile d'ailleurs de mettre des fusibles de remplacement (et surtout sans faire prendre plus de risques au matériel...), car en cas de casse, on vérifie le bon état de la partie protégée avant de faire les essais correspondants...

J'imagine que faire des essais dans un petit poste d'aiguillage peut se concevoir de façon simple...

Faire la même chose dans un PRCI avec des dizaines ou centaines d'itinéraires ne peut bien sur se pratiquer sans un savoir faire qui nécessite une technicité aguérrie et des techniciens qui ne doivent être que préoccupés par cette seule tâche...

Un AC de PRCI, quelque soit son grade, sa fonction, son professionalisme ne doit pas se lancer dans une telle opération, sous aucun prétexte... Ce n'est pas son rôle.

[PN407]

Moi, je veux bien que les mécanos aient des outils pour essayer de se sortir tout seul de leur merde quotidienne... Mais bien souvent, les pannes "modernes" induisent des fusions de fusibles de puissance... Inutile d'ailleurs de mettre des fusibles de remplacement (et surtout sans faire prendre plus de risques au matériel...), car en cas de casse, on vérifie le bon état de la partie protégée avant de faire les essais correspondants...

J'imagine que faire des essais dans un petit poste d'aiguillage peut se concevoir de façon simple...

Faire la même chose dans un PRCI avec des dizaines ou centaines d'itinéraires ne peut bien sur se pratiquer sans un savoir faire qui nécessite une technicité aguérrie et des techniciens qui ne doivent être que préoccupés par cette seule tâche...

Un AC de PRCI, quelque soit son grade, sa fonction, son professionalisme ne doit pas se lancer dans une telle opération, sous aucun prétexte... Ce n'est pas son rôle.

On est bien d'accord sur le fait qu'aujourd'hui la complexité des engins moteurs et celle des postes à grand rayon d'action (qui en plus ont une partie au poste de commande, mais aussi une partie télétransmissions et plein de mini-postes "sur le terrain"), limite énormément (pour ne pas dire plus) les opérations d'entretien et dépannage "de niveau 1" qu'on peut confier à l'opérateur. J'en ai pris conscience il y a longtemps, quand j'ai vu littéralement pleurer de rage un conducteur du "grand roulement" de Paris Sud Ouest quand sa 7200 toute neuve est tombée en détresse en tête d'un "grand train" : "si çà se trouve, c'est pour un truc à 1F (monnaie ancienne française :-) chez Radio Prim (boutique spécialisée de l'époque :-) En revanche, j'ai vu un jour sortir de la fenêtre du perchoir de conduite d'un X3800 tout ce qu'il fallait pour commander à la ficelle, taillée à longueur par le canif du conducteur !!! Et il y avait des conducteurs se sentant capables d'essayer le dépannage dit à l'époque de 2ème catégorie si ma mémoire est bonne, et ce avec succès (dépannage laissé à l'initiative du conducteur après la demande de secours à poser dans les 15minutes, à partir des schémas et de ses connaissances personnelles). Cela dit, caler le relais général des sécurités et conduire sur plus de 100km compartiment moteur ouvert, attentif aux "bruits, odeurs, fumée" n'était sûrement pas la chose la plus maline à faire, mais, "ya pas eu de demande de réserve", même si après c'est 6 mois de travail en atelier.

Encore une fois, autre temps, autres possibilités et impossibilités :-)

Modifié 1 avril 2012 par PN407

[PN407]

1) Cela dit, j'avoue, jeune Facteur Mixte à l'époque, avoir passé de longs moments à essayer de comprendre le mécanisme d'une table d'enclenchement et "prévoir" lors de la manoeuvre d'un levier de commande d'un signal ou d'un aiguillage quelle serait la barre qui allait se mettre en mouvement et quels leviers elle viendrait bloquer...m

2 j'ai aussi compris que, pour ma part, seule la manoeuvre dans le bon ordre des différents leviers était essentielle...

3) Aujourd'hui l'informatique est venue tout chambouler et de jeunes agents sont surement curieux de savoir ce qu'il se passe derrière leurs écrans ou leur clavier..le temps passe.

1) J'en étais sûr :-) Et comme ceux qui m'ont "initié", je pense que tu n'aurais pas jeté un ado venant passer tout un après midi de vacances sur le quai de ta gare, jusqu'à ce qui son père vienne le chercher pour dîner, lui faisant rater la procédure de changement de croisement, l'un des trains du dernier croisement de la journée ayant 40 minutes de retard annoncé : en toute obéissance filiale, Grrr :-)

2) Bien d'accord sur le fait de s'en tenir à ses missions officielles

3) C'est effectivement un problème. Cà conduit à réfléchir sur quelle image mentale (simplifiée, mais pas inexacte sur l'explication des principes, phases et perturbations possibles) donner aux opérateurs à travers les documents, objets et actions de formation. C'est une question qui touche tous les concepteurs de postes de commande et de contrôle de grands systèmes techniques, dont font partie les postes à grand rayon d'action ferroviaires, où le "terrain" est totalement dématérialisé pour l'opérateur.système, et où assez vite il n'y a plus personne qui a l'expérience personnelle des conditions de travail antérieures. "Couper-coller, çà veut dire quelque chose en vrai" ? C koa des ciseaux ? :-)

Modifié 1 avril 2012 par PN407

[Inharime]

1) J'en étais sûr :-) Et comme ceux qui m'ont "initié", je pense que tu n'aurais pas jeté un ado venant passer tout un après midi de vacances sur le quai de ta gare, jusqu'à ce qui son père vienne le chercher pour dîner, lui faisant rater la procédure de changement de croisement, l'un des trains du dernier croisement de la journée ayant 40 minutes de retard annoncé : en toute obéissance filiale, Grrr :-)

2) Bien d'accord sur le fait de s'en tenir à ses missions officielles

3) C'est effectivement un problème. Cà conduit à réfléchir sur quelle image mentale (simplifiée, mais pas inexacte sur l'explication des principes, phases et perturbations possibles) donner aux opérateurs à travers les documents, objets et actions de formation. C'est une question qui touche tous les concepteurs de postes de commande et de contrôle de grands systèmes techniques, dont font partie les postes à grand rayon d'action ferroviaires, où le "terrain" est totalement dématérialisé pour l'opérateur.système, et où assez vite il n'y a plus personne qui a l'expérience personnelle des conditions de travail antérieures. "Couper-coller, çà veut dire quelque chose en vrai" ? C koa des ciseaux ? :-)

Ce débat fructueux est parti du fait que tu souhaitais comparer deux professions du monde ferroviaire: les aiguilleurs et les agents de conduite.

Penchons nous - pas trop pour ne pas tomber- sur les caractéristiques de chacun:

- l'aiguilleur:

Modeste agent d'exécution, il lui est demandé deux caractéristiques apparemment opposées mais néanmoins indispensables:

- des muscles d'acier pour pouvoir manoeuvrer les lourds leviers des postes anciens mais aussi des doigts d'une légèreté d'ange pour pianoter sur les claviers des postes modernes.

A part cela il doit se borner à tracer des itinéraires pour faire passer des trains. Aucune initiative ni imagination n'est nécessaire, le tableau de succession des trains (ou tout autre dispositif) est là pour le guider.

En cas de désheurement, c'est son chef ou le régulateur qui décide.

- l'agent de conduite:

Icône de la réussite ouvrière, l'agent de conduite est l'aristocrate du monde laborieux. Ses immenses compétences, acquises peu à peu au fil d'innombrables nuits d'étude l'ont amené au summum de la connaissance. Son savoir infini, conjugué à un jugement sans faille lui permet de faire face à toute situation, de la plus simple (quel restaurant à midi?) à la plus ardue (une chambre coté voies ou coté rue?).

Une fois réglés ces problèmes existentiels, l'ADC peut se révéler un agréable compagnon de voyage pourvu qu'il ne soit pas aux commandes de son engin moteur mais assis, coté hublot, dans l'avion qui l'emporte vers des vacances ensoleillées.

Comme tu le vois, il n'y a pas de comparaison possible...

Cholet, le 1er avril 2012.

[PN407]

Ce débat fructueux est parti du fait que tu souhaitais comparer deux professions du monde ferroviaire: les aiguilleurs et les agents de conduite.

Penchons nous - pas trop pour ne pas tomber- sur les caractéristiques de chacun:

- l'aiguilleur:

Modeste agent d'exécution, il lui est demandé deux caractéristiques apparemment opposées mais néanmoins indispensables:

- des muscles d'acier pour pouvoir manoeuvrer les lourds leviers des postes anciens mais aussi des doigts d'une légèreté d'ange pour pianoter sur les claviers des postes modernes.

A part cela il doit se borner à tracer des itinéraires pour faire passer des trains. Aucune initiative ni imagination n'est nécessaire, le tableau de succession des trains (ou tout autre dispositif) est là pour le guider.

En cas de désheurement, c'est son chef ou le régulateur qui décide.

- l'agent de conduite:

Icône de la réussite ouvrière, l'agent de conduite est l'aristocrate du monde laborieux. Ses immenses compétences, acquises peu à peu au fil d'innombrables nuits d'étude l'ont amené au summum de la connaissance. Son savoir infini, conjugué à un jugement sans faille lui permet de faire face à toute situation, de la plus simple (quel restaurant à midi?) à la plus ardue (une chambre coté voies ou coté rue?).

Une fois réglés ces problèmes existentiels, l'ADC peut se révéler un agréable compagnon de voyage pourvu qu'il ne soit pas aux commandes de son engin moteur mais assis, coté hublot, dans l'avion qui l'emporte vers des vacances ensoleillées.

Comme tu le vois, il n'y a pas de comparaison possible...

Cholet, le 1er avril 2012.

Analyse intéressante, et pleine de vécu :-)

Sur ce, on ne va pas se briser la rate après une belle journée ensoleillée : donc bonne soirée choletaise, et à bientôt j'espère sur un nouveau sujet :-)

[Invité Fabr]

Mais dites moi, que de discussions interressantes par ici ..!!! )

Fabrice